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10/12/2013
La SNCF renoue avec les fermetures de lignes
Hormis pour les lignes à grandes vitesses, SNCF a longtemps rimé avec fermetures de lignes. Il aura fallu attendre les années 2000, et plus particulièrement la régionalisation des TER en 2002, pour enrayer cette inexorable tendance au déclin. Au point même que certaines lignes, plus ou moins abandonnées ou réservées à un trafic fret de plus en plus moribond, ont même été réactivées. Restaurer le rail en France était redevenu possible. De nombreux Conseils Régionaux, souvent de Gauche, s’étaient d’ailleurs saisis de cette occasion pour se démarquer d’une politique nationale de Droite, centrée sur le développement de la route au détriment du rail. Or, de nos jours, les majorités nationales et régionales sont du même côté, peut-être par pour le meilleur, mais parfois pour le pire. Cerise sur le gâteau, la crise est passée par là , offrant un argument discutable à ceux qui souhaitaient renouer avec les politiques du passé que l’on croyait dépassées…
Ainsi, l’on apprend qu’une partie de la ligne entre Clermont-Ferrand et Bordeaux sera purement et simplement fermée, sans offrir aux clients la moindre solution de substition. La section Laqueuille (Puy-de-Dôme) - Ussel (Corrèze), soit 54 km de voie, devrait être purement et simplement rayée de la carte du réseau ferroviaire, privant ainsi les clermontois d’un certains nombre de trains directs. Le fait que ces trains relèvent, en principe, de la responsabilité de l’Etat, ne facilite pas les choses mais n’encourage pas non-plus les régions concernées à s’investir outre-mesure dans leur maintien. Idem pour la la liaison "Aubrac" qui pourrait être à son tour suspendue...
Ailleurs, c’est la route remplacera le rail. Notamment sur Châlons-en-Champagne - Verdun dont la fermeture au service voyageurs est programmée ce mois de décembre. Idem pour les relations Marvejols – Mende, Thionville - Apach… A noter pour cette dernière le surprenant soutien du Conseil Général de Moselle (Droite), par le passé très opposé à la SNCF et à ses cheminots, qui condamne avec une fermeté sans précédent la décision arrêté par le Conseil Régional de Lorraine (Gauche).
Ces quelques exemples démontrent qu’un tabou vient de tomber. Si, depuis les années 2000, fermer une ligne était inconcevable pour certains décideurs politiques, cette initiative figure désormais dans le « politiquement acceptable », avec toutes les conséquences que cela représente. Les opposants d’hier sont devenus les décideurs d’aujourd’hui. En dehors de certaines expressions opportunistes, ils ne connaîtront sur leur route qu’une résistance de circonstance… Le rail français n’avait pas besoin de çà ! Et le pire est à venir !
10/01/2014 Hérisson du rail
SNCF, Brétigny, la faute à pas de chance ?
Le BEA TT vient de publier son rapport sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny. Il pointe plusieurs dysfonctionnements ou lacunes et effectue un certain nombre de recommandations. Le tout dans un style pas trop violent et pour cause. Certes, la SNCF, gestionnaire déléguée des infrastructures pour le compte de RFF est responsable de cet accident, et l’a assumé dès le départ. Mais il faut reconnaître que l’origine de l’accident ne connait pas de précédent dans l’univers du rail, depuis que les trains existent.
Les boulons se sont desserrés les uns après les autres sans que cette anomalie ne soit repérée ni signalée. Concours de circonstance : l’un d’eux est resté en place, maintenu par une cannette que le sort a placé au mauvais endroit. Celui-ci a servi de pivot à la pièce métallique qui a fait dérailler le convoi. Pas normal que des vis se désolidarisent ainsi, évidemment. Sauf qu’en principe, et jusqu’à présent, le desserage d'une éclisse n’avait jamais été à l’origine d’un accident de cet ampleur...
Les normes sont établies en fonction des risques estimés, et révélés, avec des degrés d’exigence en rapport. Cette règle s'applique aux systèmes ferroviaires et industriels. Le niveau d’exigence tient évidemment compte des risques recensés. Jusqu’à l’accident de Brétigny, personne ne pouvait imaginer que quelques boulons dévissés puissent conduire au drame. Aujourd’hui, un « nouveau » risque important est désormais répertorié. La SNCF n’a pas attendu les conclusions de l’enquête pour intervenir, partout sur le réseau. Mais une étape supplémentaire doit être franchie : l’élaboration de normes plus contraignantes là où jusqu’à présent les risques étaient considérés comme superficiels.
Le rapport du BEA TT souligne que les sollicitations mécaniques, au niveau de l’appareil de voie incriminé, étaient supérieures à la moyenne. Il relève l’existence de normes de serrages diversement appliquées. Il recommande la clarification des règles d’intervention et s’interroge à juste titre sur l’efficacité des processus de surveillance. En résumé, la question du serrage des boulons doit faire l’objet d’études au regard des contraintes mécaniques réelles, de normes exigeantes et d’un processus de contrôle efficace… qui nécessite la mise en œuvre des moyens nécessaires. Une fois n’est pas coutume, la faute n’est pas reportée sur le lampiste… pour l’instant.
La sécurité des circulations ne tolère ni approximation, ni normes au rabais. La course à la productivité à tout prix peut être, elle aussi, à l’origine de dysfonctionnements a priori mineurs, mais que "la faute à pas de chance" transforme en catastrophe. Les causes d'un accident comme celui de Brétigny était hautement improbables. Un risque sur un milliard ? En attendant, le drame est survenu. Cette catastrophe adresse un message cinglant à tous ceux qui, obnubilés par les économies de bouts de chandelles, ou inconditionnels du risque calculé, ont peu à peu supprimé le préventif au bénéfice du curatif. Le résultat économique n'est pas toujours très probant ! Sur le plan humain, n'en parlons pas.
Les principes de gestion tant chez SNCF que chez RFF ont obligé à privilégier le fonctionnement.
Dans ce fonctionnement il a semblé possible de ventiler la masse salariale et les dépenses courantes en particulier l'entretien.
Cette ventilation a demandé de contracter les postes muets. Donc l'entretien courant des voies et des matériels.
La France se retrouve ainsi avec des matériels à durée de vie ordinaire qui sont retirés du service avant terme car les maintenir en service aurait demandé de l'entretien courant.
Il en a été de même pour les voies qui se sont épuisées par insuffisance d'entretien.
La panacée aura été de faire croire que les remises en état pouvaient être considérées comme de l'investissement. Cet investissement a été ainsi fortement soutenu par des collectivités territoriales dont ce n'était pas le rôle. Par exemple les plans rail: Midi Pyrénées, Auvergne, Aquitaine....
Le comble de cette situation est que les dépenses de fonctionnement liées aux personnels est tellement prioritaire que même lorsqu'il s'agit de régénérations de lignes qui sont financées, les budgets s'évaporent et comme sur la ligne des Cévennes, seul un bricolage à minima sans garantie de pérennité est réalisé.
Toulouse
Suspicion de fuite toxique à la gare de Montauban: fin d'alerte, grosses perturbations
Publié le 10.01.2014, 19h42
LeParisien.fr
L'alerte a été levée vendredi soir à la gare de Montauban (Tarn-et-Garonne), évacuée dans l'après-midi à cause d'un soupçon de fuite de gaz qui a causé de grosses perturbations pendant trois heures sur l'axe Toulouse-Agen, a indiqué la SNCF.
Une quinzaine de trains TGV, Intercités et TER empruntant l'axe Toulouse-Montauban-Agen ont été retenus en gares de Toulouse, Castelsarrasin ou Montauban, sur décision des autorités qui ont ordonné l'interruption de la circulation, a rapporté la SNCF.
Le retard a pu atteindre trois heures pour un TGV au départ de Toulouse et à destination de Paris.
La SNCF a reporté des départs de voyageurs d'un train sur un autre et mobilisé une dizaine d'autocars pour acheminer d'autres clients.
Une forte odeur de gaz détectée vers 15H00 à hauteur d'un train composé de 27 wagons citernes et stationné en gare de Montauban est à l'origine de ce dérèglement du trafic. La gare a été évacuée et un périmètre de sécurité mis en place.
Une vingtaine de pompiers ont été mobilisés pour mettre les lieux en sécurité et tâcher d'identifier la cause de cette odeur. L'alerte a été levée vers 18H00. Après un examen scrupuleux, les pompiers n'ont trouvé aucune fuite sur le convoi de fret, ont-ils dit. Ils ignorent l'origine de l'odeur de gaz.
La start-up toulousaine Coovia s’apprête à lancer la deuxième version de son application pour se déplacer dans l’agglomération. Le concept allie covoiturage, transports en commun et vélos.
«Nous avons inventé un nouveau mot, le’’commutage’’. Mélange de l’anglais commuting, terme utilisé pour les trajets réguliers, et de covoiturage. Le commutage doit permettre l’utilisation de tous les sièges vides autour de soi, y compris les selles de vélos ». En créant Coovia il y a deux ans, David Larcher a voulu toucher tous ceux qui, comme lui, avaient déjà pensé au covoiturage mais avaient laissé l’idée sur le bord de la route : mes horaires ne sont pas classiques, je ne suis pas sûr de quitter le travail à heure fixe… «Nous ne sommes pas des militants. Certains ne partageront jamais leur voiture. Mais nous pouvons convaincre ceux qui hésitent en leur donnant les moyens de le faire : si le covoiturage ne fonctionne pas ou est annulé, c’est rassurant de savoir qu’il existe d’autres solutions, qu’un bus peut être là dans quinze minutes», explique cet ancien d’Airbus, âgé de 32 ans, qui travaille aujourd’hui avec trois autres personnes.
L’application, disponible sur IPhone et Android, permet, grâce à un système de détection intelligente, de savoir quand l’utilisateur de Coovia quitte son travail ou son domicile pour proposer des covoiturages en temps réel. Les données libérées par le site Open data de Toulouse Métropole mentionnent le passage du prochain bus, à la minute près, et le nombre de VélôToulouse disponibles à la station voisine. «Même si nous ciblons le covoiturage, nous déroulons le trajet du début à la fin, en naviguant notamment jusqu’au point de rencontre. Et nous étudions avec Tisséo la possibilité d’utiliser les arrêts de bus comme arrêts minute pour le covoiturage», espère David Larcher.
Coovia compte aujourd’hui 1 600 inscrits. «Pas assez pour justifier notre valeur ajoutée », souffle le concepteur qui compte sur sa version 2 pour lancer l’opération Tournefeuille fin janvier. «C’est dans cette commune et sur le site Airbus que le potentiel de covoiturage est le plus grand et que l’offre de transports en commun est peu utilisée. Mieux vaut miser sur 100 sièges vides dans une zone bien définie et dense que sur 1 000 dans toute l’agglomération. Il est aussi prouvé que les gens sont plus favorables au covoiturage quand c’est entre collègues » conclut David Larcher.
www.coovia.fr
Incident ferroviaire de Drancy - Le Bourget (93) : l’ASN a conduit une inspection et a demandé à EDF de lui communiquer son analyse de l’événement

Paris, le 08 Janvier 2014
Le lundi 23 décembre 2013 vers 16 heures, quatre essieux de l’un des huit wagons d'un convoi de combustibles nucléaires usés sont sortis de la voie en gare de triage de Drancy - Le Bourget (Seine-Saint-Denis). AREVA a déclaré à l’ASN cet incident affectant un transport de combustibles nucléaires usés par voie ferroviaire.
Le combustible usé provient de la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine et devait être acheminé vers l’usine AREVA à La Hague.
Une équipe spécialisée de la Brigade des sapeurs pompiers de Paris est intervenue rapidement et a effectué des mesures radiologiques. Ces mesures n’ont pas révélé d’anomalie.
Deux inspectrices de l’ASN ont conduit une inspection sur place mardi 24 décembre 2013. L’ASN a demandé, à titre de précaution, qu’une zone soit délimitée autour du wagon pour empêcher l’accès des personnes non concernées 2. Les mesures de sécurité et de protection ont été renforcées autour du colis jusqu’à la reprise du transport.
Le colis a été transbordé sur un nouveau wagon le vendredi 27 décembre 2013 ; il est arrivé à l’usine d’AREVA à La Hague le lundi 30 décembre 2013.
Conformément au règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) 3, AREVA a fait procéder à un contrôle radiologique du wagon endommagé vide, stationné en gare de triage du Bourget, en vue d’investigations ultérieures sur l’origine de l’incident ferroviaire.
Durant cette opération, un point de contamination correspondant à un débit de dose de 56 microsieverts par heure a été détecté sur le wagon. La source de la contamination, qui était inaccessible au public dans la configuration de transport, a été retirée et fait l’objet d’analyses commanditées par AREVA.
L’ASN a demandé à EDF, l’expéditeur du colis de combustible usé, de lui communiquer son analyse de l’incident et les actions envisagées pour éviter qu’il se reproduise. L’ASN se tiendra également informée des résultats de l’enquête sur les raisons de l’incident par le bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
Cet incident n’a pas eu de conséquences sur les personnes et l’environnement. L’ASN classe provisoirement l’évènement au niveau 0 de l’échelle INES.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Premier
Etat réel des infrastructures ferroviaires de Réseau Ferré de France