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La prise de conscience en Europe devrait logiquement suivre celle d'outre atlantique.
La Presse Canadienne
TORONTO
Des désastres ferroviaires tels que le déraillement survenu samedi en Alberta deviendront la «nouvelle norme», à moins qu'Ottawa ne resserre les normes de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses par rail, a affirmé Greenpeace Canada, samedi.
Un train du CN transportant du pétrole brut et du gaz de pétrole liquéfié a quitté la voie, dans la nuit de vendredi à samedi, dans un hameau à l'ouest d'Edmonton, déclenchant un important incendie qui aurait entraîné deux explosions.
Il s'agit du troisième déraillement d'importance dans la province au cours des derniers mois, au moment où la sécurité ferroviaire fait l'objet d'une attention de plus en plus marquée dans tout le pays, surtout depuis la tragédie de Lac-Mégantic qui a coûté la vie à 47 personnes en juillet.
Au dire de l'organisme environnemental, puisque les normes de sécurité sont dépassées de ce secteur, ce n'est qu'une question de temps avant qu'une autre catastrophe ne se produise.
Pour Keith Stewart, coordonnateur de campagne sur le climat et l'énergie chez Greenpeace Canada, le gouvernement fédéral a fait quelques gestes depuis le déraillement dévastateur de Lac-Mégantic, mais ceux-ci sont insuffisants pour réduire les risques.
Il souhaite qu'Ottawa mène un examen approfondi des normes de sécurité pour le transport du pétrole, que ce soit par train ou par un autre moyen de transport.
«Il y a trois ans, on ne transportait pratiquement pas de pétrole par rail. La croissance fut extrêmement rapide, et ce secteur devrait continuer de prendre de l'importance de cette façon; les normes sécuritaires canadiennes n'ont simplement pas gardé le rythme face aux nouvelles façons de transporter de nouveaux types de pétrole», dit-il.
«Je crois que ce qui s'est produit est que nous transportons de plus en plus de pétrole sur des infrastructures vieillissantes, et qui n'ont pas vraiment été conçues pour cela à la base, et le tout fait augmenter les risques.»
Un porte-parole du CN, Mark Hallman, a souligné que les quatre wagons chargés de pétrole brut au sein du convoi de 13 voitures étaient intacts, et il a rejeté les inquiétudes de Greenpeace.
«Ils se concentrent sur la question du brut transporté par train mais la situation ici est que les wagons de pétrole sont intacts, et qu'il n'y a aucune indication de fuite», a-t-il déclaré.
Les wagons qui ont pris en feu contenaient du gaz de pétrole liquéfié, a-t-il précisé.
Le bureau de la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, a publié une déclaration laconique samedi, rappelant que le gouvernement avait dépensé plus de 100 millions de dollars pour la sécurité ferroviaire et avait augmenté le montant des amendes imposées aux entreprises violant les normes de sécurité. Le communiqué indique également que Transports Canada surveille la situation en Alberta.
Aucun blessé n'a été rapporté en lien avec le déraillement de samedi, mais la petite communauté de Gainford, qui compte une centaine d'habitants, a été évacuée en raison de l'incendie.
L'incident a par ailleurs alimenté le débat sur les avantages du transport de pétrole, que ce soit par train ou oléoduc, plusieurs personnes prenant position sur les médias sociaux.
«Un autre déraillement de train, une autre raison pour laquelle j'appuie les oléoducs», a écrit un internaute.
«Un autre déraillement. Préparez-vous à ce que les défenseurs des oléoducs sortent les fourches et les torches. Mais les oléoducs mènent à des déversements et sont des infrastructures inamovibles», a prévenu un autre.
À la suite de la tragédie de Lac-Mégantic, Transports Canada a lancé plusieurs ordres d'urgence, exigeant entre autres que tous les trains transportant des produits dangereux soient conduits par au moins deux employés.
La Fédération canadienne des municipalités a pour sa part formé un groupe de travail en sécurité ferroviaire après le déraillement de Lac-Mégantic et a demandé à Transports Canada d'obtenir plus d'informations sur le transport des marchandises dangereuses.
Des responsables fédéraux ont toutefois affirmé que de telles informations pourraient représenter un risque en matière de sécurité si elles tombaient entre de mauvaises mains.
Quelques déraillements survenus au cours des six derniers mois au Canada
17 octobre 2013: Des résidents de la ville de Sexsmith, dans le nord-ouest de l'Alberta, ont été évacués après que quatre wagons du CN transportant de l'ammoniac anhydre eurent quitté les rails. Les wagons sont demeurés debout et il n'y a pas eu de fuite.
7 octobre 2013: Quatre wagons-citernes vides qui avaient été utilisés pour transporter du carburant d'avion ont déraillé à Brampton, en Ontario. Un employé du CN a subi des blessures mineures et le déraillement a causé quelques retards aux usagers des trains de banlieue de la compagnie GO Train.
25 septembre 2013: Dans l'ouest de la Saskatchewan, près de Landis, 17 wagons, dont certains transportaient du pétrole, de l'éthanol et des produits chimiques, ont quitté la voie ferrée au beau milieu de la nuit. Une école située à proximité a été fermée pendant que des équipes de manipulation de produits dangereux nettoyaient le pétrole déversé. Aucune blessure n'a été rapportée.
18 septembre 2013: Bien qu'on eût rapporté que les feux clignotants, les cloches et les barrières du passage à niveau étaient activés, un autobus d'Ottawa est entré en collision avec un train de passagers de Via Rail, à l'ouest de la capitale. Six passagers de l'autobus ont été tués, dont le chauffeur, et plus de 30 ont été blessés. Les passagers du train étaient tous sains et saufs.
11 septembre 2013: Huit wagons d'un convoi du CPR transportant un agent dissolvant utilisé pour les oléoducs ont déraillé dans une cour de triage du sud-est de Calgary, se retrouvant couchés sur le flanc. Il n'y a eu ni blessés ni fuites, mais plus de 140 maisons ont brièvement été évacuées.
27 juillet 2013: Une locomotive du CPR et sept wagons-citernes transportant du pétrole ont quitté les rails à Lloydminister, à cheval sur les limites de l'Alberta et de la Saskatchewan. Un peu de diesel a fui de la locomotive, mais a été contenu. La GRC a confirmé qu'il n'y avait eu ni fuite, ni blessure, ni évacuations.
8 juillet 2013: Une fuite d'ammoniac sur un wagon a causé l'évacuation d'environ le quart de la population de la petite ville de Gogoma, dans le nord de l'Ontario. Personne n'a été blessé.
6 juillet 2013: Un train-fantôme rempli de pétrole brut volatile a déraillé et explosé dans le centre-ville de Lac-Mégantic, tuant 47 personnes et détruisant la moitié du quartier. Le train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway avait été laissé sans surveillance pour la nuit.
27 juin 2013: Alors qu'il tentait de traverser un pont au-dessus de la rivière en crue de Bow River, à Calgary, un train a vu sept de ses wagons dérailler alors que le pont s'effondrait sous leur poids. Cinq wagons transportaient des produits du pétrole, un était rempli d'éthylène glycol et l'autre était vide. Il n'y a eu ni blessé ni déversement, mais le maire de Calgary, Naheed Nenshi, a demandé des réponses.
2 juin 2013: Onze wagons du CPR ont déraillé sur un pont sur chevalets près de Wanup, à l'est de Sudbury en Ontario. Il n'y a pas eu de blessés, mais la moitié des wagons, qui transportaient des conteneurs de biens de consommation, se sont immergés dans la rivière, provoquant un avis sur la qualité de l'eau potable.
23 mai 2013: La police a eu droit à un appel inusité, dans la ville sud-albertaine d'Okotoks, lorsqu'un wagon esseulé a roulé à travers la ville. Les autorités ont affirmé que le wagon en dérive vide s'est éventuellement immobilisé lorsqu'il a quitté les rails. Personne n'a été blessé. Le CPR a attribué l'incident à un acte de vandalisme.
21 mai 2013: Cinq wagons d'un train du CPR ont déraillé près du village de Jansen, dans le sud-est de la Saskatchewan. L'un d'eux a déversé plus de 91 000 litres de pétrole. Il n'y a pas eu de blessures.
Cela devait apaiser les relations entre les régions et la SNCF. Pour l'instant, cela a l'effet inverse. En annonçant, le 21 octobre, la nomination d'Alain Le Vern, démissionnaire de son poste de président de la région Haute-Normandie, à la direction générale régions et intercités du groupe public, Guillaume Pepy pensait avoir réussi un coup de maître.
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La manœuvre du président de la SNCF est plutôt prise pour une provocation par l'Association des régions de France (ARF), qui rassemble les présidents de région. « Ce choix personnel de notre ancien collègue a surpris, confirme Jacques Auxiette, le président de la région Pays-de-la-Loire. Il faut désormais voir quelles conséquences cela aura sur nos relations. »
En consacrant chaque année quatre milliards d'euros à l'achat des trains régionaux, à l'infrastructure ou encore aux frais de fonctionnement de la SNCF, les régions veulent désormais mieux équilibrer financièrement leurs relations avec l'opérateur public, l'exploitant des TER. Or la réforme ferroviaire, dont le projet de loi doit être examiné par le Parlement au printemps 2014, mentionne à peine les régions.
« CONDITIONS ÉQUITABLES »
Dans un courrier aux présidents de région daté du 28 octobre et révélé par la lettre professionnelle Mobilettre, Alain Rousset, président du conseil régional d'Aquitaine et de l'ARF, et Jacques Auxiette rappellent leurs exigences vis-à -vis de la SNCF : « Puisqu'elles sont au plus près des usagers, et puisqu'elles sont les financeurs, les régions sont les plus à même de décider réellement de l'organisation des transports ferroviaires du quotidien. Elles revendiquent la responsabilité de fixer les tarifs, la pleine propriété des trains régionaux et le pouvoir de décision sur les services dans les gares régionales. »
Au-delà , les deux présidents rappellent leur exaspération sur la dérive des coûts de l'opérateur. Les régions « ne pourront pas absorber dans leur budget des hausses de 4 % ou 5 %, parfois 6 % ou 7 % du coût du service rendu par la SNCF », alors que les moyens des régions baissent cette année pour la première fois de leur histoire.
Les deux présidents préconisent pour 2014 un gel des contributions régionales à la SNCF, ce qui équivaudrait à une dénonciation des conventions en cours avec le groupe public.
L'ARF demande aussi à la SNCF de trouver « des conditions équitables de rémunération du capital investi ». Technique, ce point est pourtant stratégique.
Aujourd'hui, indique Jacques Auxiette, « nous payons un taux de 9,3 % sur le capital investi par la SNCF. Dans le même temps, les trains que nous avons payés sont mis à disposition de la SNCF sans la moindre contrepartie financière. Ce n'est pas sain. »
« Jusqu'ici, explique-t-on au sein d'un conseil régional, la SNCF est dans le déni vis-à -vis de nous. Nous sommes les commanditaires, ils sont les prestataires. Cette réalité, la SNCF ne veut pas l'admettre. Elle veut que l'on paie, sans pour autant rendre de comptes… Il faut que cela change. »
DURES NÉGOCIATIONS
La réalité des relations entre régions et la SNCF a tout de même un peu évolué depuis quelques années. « Nous avons mis en place les comptes de lignes – on sait désormais exactement ce que coûte et ce que rapporte une ligne, rappelait en septembre Guillaume Pepy dans Régions Magazine. Mais aussi des outils comme les rapports de délégataires, les tableaux de bord périodiques de gestion, qui permettent de calculer le coût du kilomètre par train, pour chaque région. »
« Il y a eu récemment un léger mieux, confirme Jacques Auxiette, mais ce n'est pas encore suffisant. » De fait, afin de préparer les contrats les liant à la SNCF, leur interlocuteur unique, les régions négocient durement avec le groupe public.
En 2011, la région Limousin avait eu recours à un cabinet allemand pour construire son offre de transport, tombant sur des tarifs sans rapport avec ceux proposés par la SNCF. La Lorraine a récemment mené la même démarche. Conclusion : « Il y a une différence notable qui conduit la région à contester les propositions faites par la SNCF », y explique-t-on.
L'amélioration des relations, notamment financières, avec la SNCF est cruciale car, avec l'ouverture de la concurrence du secteur des TER à l'horizon 2019, de nouveaux acteurs pointent leur nez.
Fin octobre, Arriva, filiale de Deutsche Bahn, a publié un rapport sur l'« ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe ». Cet opérateur estime qu'en libéralisant le secteur, les coûts d'exploitation des TER baisseraient de 20 % à 30 %.
VOS QUESTIONS - «20 Minutes» a répondu à plusieurs questions envoyées par les internautes sur l’écotaxe...
L’écotaxe et le contrat signé par l’Etat avec la société Ecomouv’ continuent de faire polémique. Cette mesure, issue du Grenelle de l’environnement en 2009, est censée financer la construction de voies ferroviaires et fluviales et permettre l’entretien du réseau routier. Mais la fronde en Bretagne l’a remise sur le devant de la scène et vous êtes nombreux à vous interroger. 20 Minutes a répondu aux questions que vous nous avez posées.
>> Continuez à poser vos questions sur l’écotaxe par ici, ou écrivez-nous à reporter-mobile@20minutes.fr.
Pourquoi la Bretagne est-elle plus sensible à l'écotaxe que les autres régions françaises?
L’écotaxe sera prélevée sur les routes françaises non soumises à des péages (tous les détails par ici). Les portiques seront donc installés sur les routes nationales et, dans certains cas, les départementales. Or la Bretagne est l’une des seules régions françaises à ne pas avoir d’autoroute et donc de péage en vertu d’un droit ancien. La région possède en revanche de nombreuses quatre-voies, ses voies principales de circulation, qui seront donc concernées. De même, avancent les critiques de l’écotaxe, les deux piliers de l’économie bretonne sont l’agriculture et l’agroalimentaire, deux secteurs tournés vers l’export qui vont donc être particulièrement impactés par cette taxe. Enfin, la Bretagne n’est pas vraiment un nœud du trafic de transporteurs routiers car la région est géographiquement plutôt enclavée. De fait, cette taxe touchera surtout les transporteurs français et non les étrangers qui parcourent la France, plaident les opposants. Enfin, la conjoncture économique actuelle, avec une succession de plans sociaux massifs, a contribué à rendre ce dossier fédérateur et explosif.
«Pour toute la région, la succession de plans sociaux rapides et massifs a été un choc, cela a créé un fort sentiment de solidarité», a expliqué à 20 Minutes Jean-Michel Favennec, président de la Coordination rurale de Bretagne (voir par ici). Ce qui explique que des ennemis déclarés, le NPA et le Medef par exemple, puissent se retrouver dans le même cortège.
Pourquoi l’écotaxe, si elle est abandonnée, coûtera si chère à l’Etat?
L’Etat a signé un contrat avec une entreprise pour mettre sur pied l’écotaxe. Pour collecter l’écotaxe, il faut des portiques et des bornes spécifiques, savoir traiter des données GPS, avoir les bons logiciels, équiper tous les poids lourds des équipements et les salariés capables de s’en charger. Il a été a priori considéré que l’Etat n’avait pas les compétences ni la technicité pour s’en charger et que passer par une entreprise privée était plus avantageux (voir par ici). Le contrat signé est un partenariat public-privé, qui permet de confier la construction et la gestion d’un équipement public à un opérateur privé, qui avance les fonds et l’exploite pour une durée déterminée, pendant laquelle l’administration publique verse un loyer (voir par ici). Ce sont des contrats très difficiles à renégocier (voir par ici) et très précis, très contraignants autant pour l’administration que pour l’entreprise, dans lequel toutes les pénalités sont prévues à la signature du contrat. Dans le cas d’Ecomouv, il est prévu que si l’Etat se dédie du contrat, il doit verser au total un milliard d’euros selon ses calculs. Annuellement, la société Ecomouv’ est censée toucher 250 millions d’euros. Là , l’écotaxe est suspendue, et cela pourrait coûter 50 millions d’euros par mois à partir du 1er janvier 2014 pour couvrir les frais de fonctionnement. Car si la collecte n’a pas commencé, Ecomouv’ a déjà engagé énormément de frais pour les portiques, les bornes, l’équipement, le logiciel, le recrutement de personnel, etc.
Le contrat signé dans des conditions douteuses peut-il être remis en cause?
Difficile d’affirmer en l’état des connaissances que le contrat a été signé dans des conditions douteuses. La justice a d’ailleurs déjà été saisie du dossier, porté devant le tribunal administratif par Alvia, l’un des concurrents d’Ecomouv’, au moment de l’appel d’offres. Le tribunal administratif avait d’abord invalidé la candidature d’Ecomouv’ au motif que le cabinet suisse Rapp Trans AG, chargé de conseiller l’Etat dans le choix du prestataire, était aussi le conseiller d’Autostrade, société italienne qui possède à 70% Ecomouv. L’impartialité n’était pas respectée, avait expliqué la justice. Mais cette décision a été par la suite cassée par le Conseil d'Etat, considérant que «les griefs qui étaient formulés ne concernaient pas le contrat en cours de signature». Par la suite, une enquête préliminaire avait été ouverte au parquet de Nanterre mais avait été classée en octobre 2013. Elle a été rouverte ce mercredi. La procédure avait été close car «il n'y avait pas à cette date d'infraction caractérisée» dans l'attribution du contrat, a indiqué Robert Gelli, procureur de la République de Nanterre. «Mais au vu de certaines choses dites récemment, j'ai décidé de rouvrir l'enquête» pour vérifier certains éléments, a-t-il ajouté.
De la même manière que les sections à péage d'autoroutes sont signalées et donnent le choix aux véhicules de sortir afin d'emprunter un autre itinéraire, la loi n'obligera-t-elle pas de mettre en place une telle signalisation et donc d'indiquer les itinéraires réellement gratuits?
Rappelons que l’écotaxe ne concerne que les poids lourds de 3,5 tonnes. D’après le gouvernement, la mesure ne concernera qu’1% des routes. L’autoroute, non concernée par l’écotaxe, reste la voie de transport privilégiée par les poids lourds.
Quelle garantie a-t-on que cette taxe restera limitée aux poids lourds, et que les infrastructures mises en place (portiques) ne seront pas utilisées pour pressurer les autres véhicules d'une manière ou d'une autre? (radars…)
Le contrat liant l’Etat à Ecomouv’ ne prévoit a priori pas ce cas de figure. Un avenant au contrat est toujours possible. Outre le fait que c’est une décision politique lourde, techniquement, elle serait compliquée à mettre en œuvre. Pour la collecte de l’écotaxe, chaque poids lourd doit être enregistré, il reçoit un boîtier GPS qui déclenchera les portiques installés sur l'ensemble des routes taxables, tous les quatre kilomètres environ. Si ce système devait être étendu à tous les véhicules (comme c’est le cas en Suisse et en République tchèque), il passerait par un autre système, avec une taxe à l’achat du véhicule par exemple.
Maud Pierron
D’un côté la com, de l’autre les faits. D’un côté les annonces rassurantes des directions de la SNCF et de RFF ; de l’autre des chiffres : 3 188 kilomètres de voies ralenties pour des raisons de sécurité, soit 10 % du réseau national, plus de 27 500 suppressions de postes chez les cheminots en dix ans, dont 7 750 à l’équipement, 1 063 incidents de sécurité détectés sur l’ensemble du réseau national en un an... Des chiffres et des drames. Le déraillement, le 12 juillet dernier, de l’Intercités Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait 7 morts, bien sûr. Mais pas seulement. En 2012, dans le cadre des travaux sur la ligne Figeac-Aurillac, quatre salariés d’une entreprise sous-traitante sont tués, fauchés par un wagonnet qui n’était pas homologué. Le 14 septembre dernier, sur le chantier fret de Toulouse-Saint-Jory, dans la nuit, un salarié intérimaire de Colas Rail (filiale du groupe Colas, lui-même filiale de Bouygues) est mort électrocuté par une caténaire. « Une semaine après, des salariés marocains, employés par une entreprise espagnole, se sont retrouvés dans la même situation, sur le même lieu, et ce sont les cheminots qui sont intervenus en urgence pour arrêter ce chantier », rapporte Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT cheminots.
La politique du «risque calculé»
Les alertes ne datent pas d’hier. En 2005, un audit de l’école polytechnique fédérale de Lausanne sur l’état du réseau ferroviaire français dressait déjà un bilan alarmant. Pourtant, il aura fallu la catastrophe de Brétigny pour mettre en lumière ce que, depuis des années, les cheminots dénoncent. Au cœur de la politique de la SNCF, dictée par les impératifs libéraux de rentabilité, et dans une vision stratégique de réduction des effectifs de cheminots dits à statut (lire p. 4), les recours à la sous-traitance privée pour les travaux sur voies sont devenus légion. À tel point que Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, s’est saisi du problème, demandant aux dirigeants de la SNCF et de RFF de répondre de leur politique en la matière. Officiellement, la SNCF, gestionnaire d’infrastructure délégué, travaille avec « une centaine d’entreprises privées », dont certaines détenues à 100 % par la SNCF. « La volonté de Guillaume Pepy (directeur de la SNCF – NDLR) à plus ou moins long terme est de faire de la SNCF une entreprise sans cheminots, gestionnaire d’une myriade de boîtes privées, filiales à 100 % de la SNCF ou autres », confie Rémy Baudot, du collectif équipement de la CGT cheminots.
En supprimant des brigades de proximité formées à intervenir très vite en cas d’incidents et en les fusionnant dans de grands centres éloignés les uns des autres, la direction de la SNCF a choisi la politique du « risque calculé ». En clair, « là où auparavant nous étions sur une couverture des risques à 130 %, maintenant, nous avons du mal à atteindre les 100 % », note la CGT. Entre 2007 et 2013, 110 secteurs sécurité regroupant chacun plusieurs brigades de proximité ont été rayés de la carte. Ce faisant, la direction de la SNCF a pris la dangereuse décision de substituer à une démarche préventive une démarche curative en matière de sécurité.
« Ça fait trente ans que je suis cheminot et j’ai vu les effectifs de la maintenance fondre et la sous-traitance se développer à toute allure », raconte un cheminot de Clermont-Ferrand. « Il y a une dizaine d’années, poursuit-il, une brigade était chargée de la surveillance et de l’entretien de 20 kilomètres de voies, aujourd’hui, ils ont la responsabilité de 50 kilomètres ! » Et quand les brigades de proximité ne sont pas supprimées, ou fusionnées, là où leurs effectifs étaient de 5 à 6 cheminots par brigade, ils ne sont aujourd’hui plus que 2 ou 3 sur certains secteurs. Pire, les postes à haute sécurité, comme les annonceurs chargés de prévenir les cheminots en mission sur les voies en cas de passage d’un train, ont été sous-traités !
« Les effectifs ont tellement été réduits que certaines missions, comme l’entretien des abords de voies, ne sont tout simplement plus effectuées par personne », témoigne un cheminot. Élagage des arbres, débroussaillage, déneigement, des missions qui auparavant étaient du ressort des cheminots, sont aujourd’hui, sous-traitées au mieux, ignorées au pire. « En août dernier, des arbres sont tombés sur une caténaire de la ligne Paris-Clermont. Nous avons dû stopper un train Téoz et faire dormir 300 personnes à bord le temps de rassembler les équipes nécessaires au dégagement de la voie et à l’élagage des arbres qui menaçaient de tomber, et tout ça, en pleine nuit ! »
Une méthode pudiquement appelée « clés en main »
Jadis assurés exclusivement par les cheminots formés aux risques ferroviaires (électriques, chimiques…), la sécurité et l’entretien du réseau se retrouvent donc aujourd’hui de plus en plus entre les mains de prestataires privés « dont les salariés, souvent mal formés, ne parlent parfois pas le français et ne comprennent donc pas les référentiels de sécurité », explique Nathalie Bonnet, secrétaire fédérale de SUD rail.
Dans sa course folle à la sous-traitance, la SNCF a développé, en ce qui concerne les travaux sur le réseau, les chantiers dits fermés, c’est-à -dire interdits à la circulation des trains et donc sans cheminots pour contrôler les travaux. La portion de voies ainsi isolée du réseau n’est rendue à la circulation qu’après une visite de fin de chantier par des équipes de la SNCF. Des équipes souvent obligées de « repasser derrière pour non-conformité des installations », témoignent plusieurs cheminots. Et pour cause : quais trop courts, trains qui frottent, poteaux caténaires mal fixés, abords des voies encombrés de gravats, traverses sans tirefonds… les exemples ne manquent pas. « Le 29 juillet dernier, sur la ligne Creil-Beauvais, un train de fret percute deux arbres tombés sur la voie suite aux orages. Aussitôt une équipe Infra est envoyée sur les lieux (…) et découvre qu’il manque des tirefonds et des boulons, alors que d’autres sont desserrés. Des matériaux jonchent les abords (bout de rail, sac d’attaches, gasoil), des attaches sont trouvées desserrées dans une courbe ! Une entreprise privée a été missionnée pour effectuer des travaux de soudure, aucune visite n’a été effectuée à l’issue des travaux, il s’agirait d’une méthode pudiquement appelée clés en main », a révélé cet été FO cheminots. Et dans un secteur de pointe comme le ferroviaire, l’incident peut vite tourner au drame. Il y a bien urgence, pour la SNCF, comme le réclament les syndicats, à changer de priorité. Car finalement, interroge Gilbert Garrel, « quand on parle de ce fameux coût du travail, quel est le prix d’une vie ? ».
Plus de libéralisation… La loi sur la réforme ferroviaire qui prévoit de rassembler dans une même structure RFF et la SNCF est présentée aujourd’hui en Conseil des ministres. Hier, l’Autorité de la concurrence dans sa visée très libérale a jugé que cette réforme ne garantissait pas suffisamment l’indépendance de RFF vis-à -vis de la SNCF. « Les objectifs d’intégration industrielle et de concurrence peuvent se rejoindre et produire leur plein effet si l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure (RFF – NDLR) est préservée. »
La polémique politique enfle autour du contrat Ecomouv'
Publié le 04/11/2013 à 19:59, Mis à jour le 04/11/2013 à 21:02 | 4
Taxe collectée par une société privée, retour sur investissement juteux, "scandale d'Etat"... Les conditions du contrat signé entre Ecomouv' et l'ancien gouvernement Fillon pour la collecte de l'écotaxe cristallisent les critiques de droite comme de gauche.
Ardents défenseurs de la philosophie du "pollueur-payeur", les écologistes ont tiré à boulets rouges lundi contre les modalités de mise en œuvre de cette taxe, qui a soulevé la Bretagne. Leur ex-candidate à l'élection présidentielle, l'eurodéputée Eva Joly, a jugé qu'il "faut dénoncer ce contrat et il faut faire une enquête".
Le député EELV des Bouches-du-Rhône François-Michel Lambert, n'a pas hésité à décrire les germes d'un "scandale d'Etat" derrière le partenariat public-privé (PPP) avec Ecomouv', société montée spécifiquement pour mettre en œuvre et collecter l'écotaxe.
Le principe de cette fiscalité écologique, imposée au transport routier en vue de financer des grands projets d'infrastructures, avait été adopté largement par la classe politique lors du Grenelle de l'environnement, sous le gouvernement Fillon. Les conditions du contrat liant Ecomouv' à l'Etat sont également connues: le dispositif doit rapporter 1,15 milliard d'euros par an, dont 20% pour Ecomouv', soit 250 millions d'euros annuels.
Ecomouv' appartient à 70% à la compagnie italienne Autostrade per l'Italia. Le reste de son capital est partagé entre le groupe français d'électronique et de défense Thales, Geodis (filiale de la SNCF), l'opérateur de télécommunications SFR et Steria, société d'ingénierie informatique.
"Les 20% qu'ils touchent eux, c'est énorme (par un rapport à un partenariat public-privé classique)", estime-t-on dans l'entourage de l'actuel ministre des Transports Frédéric Cuvillier. "Il n'y a pas de dogme anti-PPP, on en a signé plusieurs depuis qu'on est là , mais est-ce que celui-ci a été signé dans des conditions acceptables?", s'interroge la même source, pointant vers le gouvernement Fillon.
Le pouvoir socialiste a seulement suspendu l'écotaxe et n'entend pas y renoncer, arguant qu'un abandon coûterait 800 millions d'euros payables sans délai, et 200 millions supplémentaires sur un an, soit un milliard d'euros au total.
Règlements de comptes à l'UMP
A quatre mois des municipales, la candidate socialiste à la mairie de Paris, Anne Hidalgo a fustigé un "marché ruineux" sur lequel sa rivale UMP Nathalie Kosciusko-Morizet, ex-ministre de l'Ecologie, "doit rendre des comptes".
Certains anciens responsables de droite n'ont pas été en reste pour se désolidariser: Rachida Dati et Xavier Bertrand se sont étonnés "qu'une entreprise privée et étrangère soit en charge de collecter l'impôt en France".
"Il y a une différence fondamentale en matière de fiscalité entre un impôt et une taxe", corrige Dominique Bussereau, joint par l'AFP. L'ancien ministre des Transports, qui a vécu le début la procédure, souligne que de nombreux organismes privés comme les chambres d'agriculture ou de commerce assurent aujourd'hui la perception de certaines taxes.
"La somme reversée pour gérer la complexité du système ne me paraît pas folle", plaide M. Bussereau.
Le PDG de Steria, François Enaud, a défendu une rémunération, calculée selon lui "au cordeau". "N'importe quelle entreprise vous dira que pour maintenir un système il faut à peu près 10% de ses coûts de construction et ensuite pour amortir un système qui a été financé par les sociétés privées il faut bien, sur une durée de 10 ou 15 ans, rajouter 10%", a-t-il plaidé sur LCI.
Plus largement, les conditions d'attribution à la société Ecomouv' refont surface. Le choix du gouvernement avait été contesté par Alvia, l'un des concurrents à l'appel d'offres, devant le tribunal administratif. Le juge avait alors invalidé la candidature d'Ecomouv', arguant notamment que le conseiller de l'Etat sur le dossier écotaxe, le cabinet suisse Rapp Trans AG, ne pouvait être impartial car il travaillait également avec Autostrade.
Cette décision avait ensuite été cassée par le Conseil d'Etat, qui "a considéré que les griefs qui étaient formulés ne concernaient pas le contrat en cours de signature", se défend Ecomouv', jointe par l'AFP.
Dans l'entourage de François Fillon, on adopte la même ligne. De source proche de l'ancien Premier ministre, le contrat entre Ecomouv' et l'Etat est "totalement inattaquable", car le gouvernement a procédé au "lancement d'un appel d'offres" et a ensuite choisi la société en mesure de mettre œuvre l'écotaxe le plus rapidement possible.
Sollicitée par l'AFP, Nathalie Kosciusko-Morizet, elle, n'a pu être jointe lundi mais elle avait balayé de la même manière la semaine passée des critiques de Stéphane Le Foll.
© 2013 AFP
Un cinquième portique est parti en fumée dimanche et le mouvement pourrait s'étendre au-delà de la Bretagne.
L'INFO. Les manifestants ont filmé eux-mêmes la scène : un cinquième portique écotaxe s'est effondré dimanche après-midi à Lanrodec, dans les Côtes d'Armor. Cette fois encore, les bonnets rouges bretons y ont mis le feu. Chaque portique coûte plus de 500.000 euros, et pourtant les leaders du collectif pour l'emploi, assument ces destructions. "Le portique, c'est un symbole et on ira jusqu'à bout" prévient lundi, au micro d'Europe 1, Thierry Mérette, représentant des Syndicats d’exploitants agricoles dans le Finistère. Alors faut-il démonter au plus vite les neuf portiques bretons qui sont toujours debout ? Pour l'heure, l'Etat est sur les dents et toutes les structures restantes sont désormais sous la surveillance permanente des forces de l'ordre.
Un mouvement qui s'étend ? Les autorités regardent avec attention toutes ces actions anti-écotaxe en Bretagne, comme ailleurs. Car des voyants commencent à s'allumer dans d'autres régions. Dans le Nord, une borne écotaxe a été partiellement brulée samedi près d'Avesnes-sur-Helpe et des poids-lourds ont mené une opération escargot dans la région de Lyon.
Les portiques écotaxe sous haute surveillance
© MAXPPP
Que fait l’État ? Dans l'entourage du ministère de l'Intérieur, on se montre très prudent. Tout est fait cependant pour éviter de nouveaux incendies. Il reste neuf portiques écotaxe en Bretagne. Ils sont tous surveillés par les forces de l'ordre, notamment cinq d'entre eux qui ont fait l'objet de menaces directes. Problème : si une centaine de manifestants débarquent pour y mettre le feu, comme ça a été le cas dimanche à Lanrodec, quelques dizaines de gendarmes ne peuvent pas faire grand chose, reconnaît un conseiller de Manuel Valls : "on ne va pas risquer d'aller à l'affrontement et d'avoir des blessés". C'est donc maintenant à la société Ecomouv, propriétaire de ces installations, de démonter ses portiques pour éviter de nouveaux incidents.
Les portiques écotaxe sous haute surveillance
© MAXPPP
Les radars, autre cible des opposants ? Autre problème en Bretagne, celui des radars incendiés. Six sont ainsi partis en fumée en l'espace d'une semaine dans le Morbihan. Pour le moment, rien ne prouve que ces actes soient l'œuvre des opposants à l'écotaxe. Il reste cependant difficile de ne pas y voir une autre façon de s'en prendre aux symboles de l’État et à la fiscalité.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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