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Un train de fret contenant du carburant a déraillé lundi matin, vers 9h30, dans Toulouse intra muros. Cet accident s’est produit en gare de Toulouse Raynal, située près de la gare « voyageur » de Toulouse Matabiau. Les pompiers et les agents de la SNCF sont intervenus toute la journée sur ce déraillement préoccupant qui, par bonheur n’aura été, [...] encore une fois, qu’un avertissement sans frais. S’il n'a pas présenté de danger pour le voisinage, selon la SNCF, ce déraillement ne doit pas être minimisé. Il démontre que le risque de catastrophe en zone urbaine est significatif. Le système ferroviaire Français qui affiche une fois de plus des faiblesses, doit imposer que RFF et la SNCF se ressaisissent pour assurer des transits sécurisés à ces convois dangereux en zones fortement urbanisée. La cause du déraillement est pour le moment encore inconnue. Ce sont les quatre derniers wagons d'un convoi de vingt-quatre qui ont déraillé, sans se coucher. Ce convoi était opéré par l’entreprise de transports ferroviaires, Europorte, filiale d’Eurotunnel, exploitant du tunnel sous la Manche et dont les préoccupations pour la sécurité ne sont plus à démontrer. Le train circulait à vitesse très réduite, ce qui a permis de minimiser les conséquences. Un tel convoi est parfois amené à traverser sans arrêt la gare « voyageur » à des vitesses de l’ordre de 50 à 60 kilomètres par heure. A de telles vitesses, les conséquences auraient été multipliées. Pour ce genre de transit les voies, y compris les voies de services devraient voir renforcées les normes techniques de maintenance.
La localisation du déraillement permet de comprendre que sous une communication policée, minimisant cette survenance, une explosion telle que celle intervenue il y a quelques mois au Canada, aurait eu de tragiques conséquences à Toulouse.
Dès lors il semble cohérent qu’en préalable à la promotion de constructions de lignes à grandes vitesses, les politiques se préoccupent de la sécurité des biens et des personnes. Ce sujet à déjà révélé des sites sensibles tels Woippy ou Le Bourget où stationnent des dizaines de wagons de produits chimiques. Installer des corridors fret sécurisés, s’éloignant des centres des villes est une obligation prioritaire. Cette nouvelle alerte sans frais à Toulouse, déjà frappée par l’explosion d’AZF, pourra être rappelée aux décideurs qui n’en auraient pas tenu compte. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par Matières Dangereuse, 26-11-2013 à 22h43 
Au Canada la prévention se met en place
Transport ferroviaire - Produits dangereux: les villes seront avisées
Les compagnies de train n’ont toutefois pas à le faire d’avance
21 novembre 2013 | Marie Vastel |
Ottawa – Les compagnies ferroviaires dont les trains traversent les villes canadiennes chargés de matières dangereuses devront désormais aviser les municipalités du contenu de leurs convois. Mais l’information sera fournie de façon trimestrielle ou annuelle, et non pas préliminaire.
À la veille d’une visite du premier ministre Stephen Harper à Lac-Mégantic, la ministre des Transports Lisa Raitt en a profité, mercredi, pour annoncer une mesure fort attendue des maires du pays.
Depuis des années, et d’autant plus après l’accident tragique qui a frappé le cœur de la ville de l’Estrie en juillet dernier, les municipalités canadiennes réclamaient de connaître les produits dangereux qui traversent leurs communautés. À Ottawa jusqu’à présent, on leur répliquait de faire une demande d’accès à l’information. Mais voilà que le ton a changé, mercredi.
Ordre préventif
La ministre Raitt a annoncé qu’un ordre préventif obligerait maintenant les compagnies ferroviaires à dévoiler cette information aux municipalités qu’elles sillonnent. Afin que les services d’urgence et les municipalités sachent à quoi s’attendre, en cas de catastrophe comme celle qui a fait 47 morts à Lac-Mégantic l’été dernier, a expliqué la ministre.
« Cette étape n’en est pas une de prévention. C’en est une de réponse », a consenti Mme Raitt en point de presse.
Car les grandes sociétés canadiennes — comme le Canadien National (CN) ou le Canadien Pacifique (CP) — devront dévoiler la nature et le volume des produits dangereux transitant dans les villes de façon trimestrielle. Du côté des autres compagnies ferroviaires — plus petites ou étrangères, comme l’américaine Montreal, Maine and Atlantic, qui est responsable de l’accident de Lac-Mégantic —, le rapport sera attendu annuellement. Si les cargaisons changent entre-temps, les entreprises devront avertir les municipalités « dès que possible ».
Étape importante
S’il reste du chemin à faire, il s’agit néanmoins d’une « étape très importante » dont s’est réjouie la Fédération canadienne des municipalités (FCM).
« Dans toutes les industries, on sait ce qu’il y a à l’intérieur des bâtisses de nos municipalités. Enfin, on va savoir ce qui se passe sur nos chemins ferroviaires », a réagi Jacques Demers, représentant du Québec à la FCM et administrateur de la Fédération québécoise des municipalités (GQM) qui a aussi salué l’annonce.
Le préfet de Memphrémagog a cependant prévenu que « c’est juste une étape ». Idéalement, les municipalités seraient avisées aussitôt qu’un nouveau produit dangereux s’apprête à transiter sur leur territoire, et non pas après. Et M. Demers aimerait que l’industrie les aide à se préparer à se doter de l’équipement nécessaire pour répondre aux catastrophes que peuvent engendrer leurs cargaisons dangereuses, de même que voir les compagnies confrontées à un échéancier lorsqu’un tronçon de voie ferrée est jugé non sécuritaire et qu’elles doivent le réparer.
La FCM et la FQM souhaitent enfin qu’Ottawa exige des couvertures d’assurance plus importantes des sociétés ferroviaires.
Les maires du pays n’ont pas de droit de veto quant au contenu des trains qui traversent leur municipalité. Et ils n’en demandent pas tant, a noté M. Demers, car le transport ferroviaire « aide nos collectivités du point de vue économique ».
Critiques
Le chef néodémocrate a immédiatement critiqué l’annonce d’Ottawa, arguant qu’elle n’aiderait en rien à prévenir les tragédies. « C’est un sparadrap qu’on est en train d’apposer sur une blessure assez profonde » causée par les coupes dans la fonction publique et la réduction d’inspections, a reproché Thomas Mulcair.
Quant au chef bloquiste, il espère que M. Harper « arrive [à Lac-Mégantic] les mains pleines avec des mesures concrètes » pour la reconstruction, la décontamination et un plan de relance pour soutenir l’économie de la région.
Posté par breizhonek, 07-11-2013 à 13h58 Ne nous enflammons pas ! Les accidents ferroviaires comme les autres accidents existeront toujours. Le risque est propre à l'activité humaine et industrielle. Le transport ( et le stockage ) des matières dangereuses doit certes faire l'objet d'une attention particulière, mais il doit se situer dans un contexte plus général qui est celui de la localisation des industries à risques et des logistiques amont ou aval. Il y a peux d'études sur le sujet ( a part les délocalisation ). Cependant on peut considérer que le niveau global technique du matériel roulant est plutôt bon vu le peu d'accidents, toujours regrettable quand il y a des morts.
Posté par Deraillement en Belg, 07-11-2013 à 09h32 Flandre La circulation des trains est interrompue entre Louvain et Malines.
Le déraillement d'un train de marchandises à Wilsele (Brabant flamand) lundi matin a endommagé une centaine de traverses ainsi que quatre aiguillages, fait savoir Thomas Baeken, porte-parole du gestionnaire d'infrastructures Infrabel. La remise en état de la voie endommagée prendra deux jours, mais il est possible que la voie située juste à côté de celle-ci soit plus rapidement opérationnelle. "La locomotive et trois wagons ont déraillé: la locomotive et les deux premiers wagons se trouvent avec les roues totalement en dehors de la voie, le troisième wagon ne l'est que partiellement", explique Infrabel. "Il s'agit d'un train de 25 wagons. Deux wagons contiennent des produits chimiques, mais il n'y aucune trace de fuite ou de dégâts sur ces wagons." Les wagons encore sur la voie seront déplacés vers Aerschot.
L'accident est survenu à hauteur d'aiguillages. "Quatre aiguillages et une centaine de traverses sont endommagés", indique le porte-parole. "Cela prendra environ deux jours avant que des convois ne puissent réutiliser la voie endommagée."
Infrabel a lancé une enquête interne relative à ce déraillement. Ce sera ensuite au tour du parquet ou d'une commission d'enquête indépendante de lancer des investigations.
L'accident a provoqué une interruption de la circulation ferroviaire entre Louvain et Malines. Un bus-navette remplace le train entre Louvain et Haacht.
Posté par Lac Megantic, 07-11-2013 à 09h29 Lac-Mégantic - Les sédiments du lac et de la Chaudière sont hautement contaminés
7 novembre 2013 | Isabelle Paré , Alexandre Shields | Actualités sur l'environnement
Une photo prise en août dernier montre des hydrocarbures à la surface de la rivière Chaudière. Les contaminants qui reposent dans les sédiments pourraient circuler lors des crues printanières. Photo : Jacques Nadeau Archives Le Devoir Une photo prise en août dernier montre des hydrocarbures à la surface de la rivière Chaudière. Les contaminants qui reposent dans les sédiments pourraient circuler lors des crues printanières.
Quatre mois après la tragédie de Lac-Mégantic, la pollution provoquée par l’imposant déversement pétrolier constitue toujours une menace bien présente dans les sédiments de la rivière Chaudière et du lac Mégantic, malgré les opérations de nettoyage. C’est ce que révèlent de nouvelles données. Québec dit vouloir étudier la situation, tandis que l’opposition accuse le gouvernement de laxisme.
Des résultats d’analyses dévoilés mardi par Greenpeace et la Société pour vaincre la pollution (SVP) montrent que des produits chimiques se retrouvent toujours en quantité dans les sédiments des deux cours d’eau affectés par le déraillement et l’explosion d’un convoi ferroviaire chargé de pétrole brut, le 6 juillet.
En plusieurs endroits, des échantillons révèlent la présence d’arsenic dans les fonds, à des taux dépassant largement les normes acceptables. Dans la rivière Chaudière, la SVP a trouvé des sédiments affichant plus de 20 fois la norme permise d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), un polluant hautement cancérigène. Ces îlots de contamination n’affecteraient toutefois pas, pour le moment, la qualité des eaux potables puisées dans la rivière Chaudière par plusieurs municipalités, dont celle de Saint-Georges.
Écosystèmes menacés
Mais toute cette pollution pourrait facilement être remise en circulation au cours des prochains mois. Greenpeace et la SVP craignent en effet que ces produits toxiques se retrouvent sur les terres agricoles lors des crues printanières. Déjà , les observations des deux organismes montrent que la contamination continue de s’écouler dans la rivière, notamment en raison de l’ouverture du barrage de Mégantic qui amène une soudaine et massive montée d’eau de près d’un mètre.
Selon Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie à Greenpeace, « nos observations et nos résultats montrent que le nettoyage de la Chaudière est loin d’être terminé et que les écosystèmes sont menacés ».
Greenpeace et la SVP pressent donc le ministère de l’Environnement de procéder à un dragage de fonds. Les libéraux ont formulé la même demande mercredi. « Le ministre Blanchet doit s’assurer que le fond de la rivière Chaudière et celui du lac Mégantic seront dépollués avant l’hiver », a dit le porte-parole de l’opposition officielle en matière de développement durable et d’environnement, Gerry Sklavounos.
Le ministre se fait rassurant
Interpellé mercredi matin, le ministre de l’Environnement, Yves-François Blanchet, n’a pas voulu commenter le dossier. Il a dit vouloir donner le temps aux « experts » de son ministère d’analyser ces nouvelles données. Il s’est par ailleurs voulu rassurant en soulignant que les échantillonnages « sont toujours faits sur une base régulière » pour la rivière Chaudière, dont plusieurs municipalités tirent leur eau potable.
Les wagons éventrés par le déraillement et l’explosion du convoi de 72 wagons-citernes ont laissé s’échapper pas moins de six millions de litres de pétrole brut. Cela signifie que 80 % des 7,2 millions de litres de pétrole que transportait ce train, propriété d’intérêts américains, ont fui dans la nature. La tragédie de Lac-Mégantic a provoqué la mort de 47 personnes.
Avec Jessica Nadeau
Posté par Yves Escot, 07-11-2013 à 09h27 
La prise de conscience en Europe devrait logiquement suivre celle d'outre atlantique.
La Presse Canadienne
TORONTO
Des désastres ferroviaires tels que le déraillement survenu samedi en Alberta deviendront la «nouvelle norme», à moins qu'Ottawa ne resserre les normes de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses par rail, a affirmé Greenpeace Canada, samedi.
Un train du CN transportant du pétrole brut et du gaz de pétrole liquéfié a quitté la voie, dans la nuit de vendredi à samedi, dans un hameau à l'ouest d'Edmonton, déclenchant un important incendie qui aurait entraîné deux explosions.
Il s'agit du troisième déraillement d'importance dans la province au cours des derniers mois, au moment où la sécurité ferroviaire fait l'objet d'une attention de plus en plus marquée dans tout le pays, surtout depuis la tragédie de Lac-Mégantic qui a coûté la vie à 47 personnes en juillet.
Au dire de l'organisme environnemental, puisque les normes de sécurité sont dépassées de ce secteur, ce n'est qu'une question de temps avant qu'une autre catastrophe ne se produise.
Pour Keith Stewart, coordonnateur de campagne sur le climat et l'énergie chez Greenpeace Canada, le gouvernement fédéral a fait quelques gestes depuis le déraillement dévastateur de Lac-Mégantic, mais ceux-ci sont insuffisants pour réduire les risques.
Il souhaite qu'Ottawa mène un examen approfondi des normes de sécurité pour le transport du pétrole, que ce soit par train ou par un autre moyen de transport.
«Il y a trois ans, on ne transportait pratiquement pas de pétrole par rail. La croissance fut extrêmement rapide, et ce secteur devrait continuer de prendre de l'importance de cette façon; les normes sécuritaires canadiennes n'ont simplement pas gardé le rythme face aux nouvelles façons de transporter de nouveaux types de pétrole», dit-il.
«Je crois que ce qui s'est produit est que nous transportons de plus en plus de pétrole sur des infrastructures vieillissantes, et qui n'ont pas vraiment été conçues pour cela à la base, et le tout fait augmenter les risques.»
Un porte-parole du CN, Mark Hallman, a souligné que les quatre wagons chargés de pétrole brut au sein du convoi de 13 voitures étaient intacts, et il a rejeté les inquiétudes de Greenpeace.
«Ils se concentrent sur la question du brut transporté par train mais la situation ici est que les wagons de pétrole sont intacts, et qu'il n'y a aucune indication de fuite», a-t-il déclaré.
Les wagons qui ont pris en feu contenaient du gaz de pétrole liquéfié, a-t-il précisé.
Le bureau de la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, a publié une déclaration laconique samedi, rappelant que le gouvernement avait dépensé plus de 100 millions de dollars pour la sécurité ferroviaire et avait augmenté le montant des amendes imposées aux entreprises violant les normes de sécurité. Le communiqué indique également que Transports Canada surveille la situation en Alberta.
Aucun blessé n'a été rapporté en lien avec le déraillement de samedi, mais la petite communauté de Gainford, qui compte une centaine d'habitants, a été évacuée en raison de l'incendie.
L'incident a par ailleurs alimenté le débat sur les avantages du transport de pétrole, que ce soit par train ou oléoduc, plusieurs personnes prenant position sur les médias sociaux.
«Un autre déraillement de train, une autre raison pour laquelle j'appuie les oléoducs», a écrit un internaute.
«Un autre déraillement. Préparez-vous à ce que les défenseurs des oléoducs sortent les fourches et les torches. Mais les oléoducs mènent à des déversements et sont des infrastructures inamovibles», a prévenu un autre.
À la suite de la tragédie de Lac-Mégantic, Transports Canada a lancé plusieurs ordres d'urgence, exigeant entre autres que tous les trains transportant des produits dangereux soient conduits par au moins deux employés.
La Fédération canadienne des municipalités a pour sa part formé un groupe de travail en sécurité ferroviaire après le déraillement de Lac-Mégantic et a demandé à Transports Canada d'obtenir plus d'informations sur le transport des marchandises dangereuses.
Des responsables fédéraux ont toutefois affirmé que de telles informations pourraient représenter un risque en matière de sécurité si elles tombaient entre de mauvaises mains.
Quelques déraillements survenus au cours des six derniers mois au Canada
17 octobre 2013: Des résidents de la ville de Sexsmith, dans le nord-ouest de l'Alberta, ont été évacués après que quatre wagons du CN transportant de l'ammoniac anhydre eurent quitté les rails. Les wagons sont demeurés debout et il n'y a pas eu de fuite.
7 octobre 2013: Quatre wagons-citernes vides qui avaient été utilisés pour transporter du carburant d'avion ont déraillé à Brampton, en Ontario. Un employé du CN a subi des blessures mineures et le déraillement a causé quelques retards aux usagers des trains de banlieue de la compagnie GO Train.
25 septembre 2013: Dans l'ouest de la Saskatchewan, près de Landis, 17 wagons, dont certains transportaient du pétrole, de l'éthanol et des produits chimiques, ont quitté la voie ferrée au beau milieu de la nuit. Une école située à proximité a été fermée pendant que des équipes de manipulation de produits dangereux nettoyaient le pétrole déversé. Aucune blessure n'a été rapportée.
18 septembre 2013: Bien qu'on eût rapporté que les feux clignotants, les cloches et les barrières du passage à niveau étaient activés, un autobus d'Ottawa est entré en collision avec un train de passagers de Via Rail, à l'ouest de la capitale. Six passagers de l'autobus ont été tués, dont le chauffeur, et plus de 30 ont été blessés. Les passagers du train étaient tous sains et saufs.
11 septembre 2013: Huit wagons d'un convoi du CPR transportant un agent dissolvant utilisé pour les oléoducs ont déraillé dans une cour de triage du sud-est de Calgary, se retrouvant couchés sur le flanc. Il n'y a eu ni blessés ni fuites, mais plus de 140 maisons ont brièvement été évacuées.
27 juillet 2013: Une locomotive du CPR et sept wagons-citernes transportant du pétrole ont quitté les rails à Lloydminister, à cheval sur les limites de l'Alberta et de la Saskatchewan. Un peu de diesel a fui de la locomotive, mais a été contenu. La GRC a confirmé qu'il n'y avait eu ni fuite, ni blessure, ni évacuations.
8 juillet 2013: Une fuite d'ammoniac sur un wagon a causé l'évacuation d'environ le quart de la population de la petite ville de Gogoma, dans le nord de l'Ontario. Personne n'a été blessé.
6 juillet 2013: Un train-fantôme rempli de pétrole brut volatile a déraillé et explosé dans le centre-ville de Lac-Mégantic, tuant 47 personnes et détruisant la moitié du quartier. Le train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway avait été laissé sans surveillance pour la nuit.
27 juin 2013: Alors qu'il tentait de traverser un pont au-dessus de la rivière en crue de Bow River, à Calgary, un train a vu sept de ses wagons dérailler alors que le pont s'effondrait sous leur poids. Cinq wagons transportaient des produits du pétrole, un était rempli d'éthylène glycol et l'autre était vide. Il n'y a eu ni blessé ni déversement, mais le maire de Calgary, Naheed Nenshi, a demandé des réponses.
2 juin 2013: Onze wagons du CPR ont déraillé sur un pont sur chevalets près de Wanup, à l'est de Sudbury en Ontario. Il n'y a pas eu de blessés, mais la moitié des wagons, qui transportaient des conteneurs de biens de consommation, se sont immergés dans la rivière, provoquant un avis sur la qualité de l'eau potable.
23 mai 2013: La police a eu droit à un appel inusité, dans la ville sud-albertaine d'Okotoks, lorsqu'un wagon esseulé a roulé à travers la ville. Les autorités ont affirmé que le wagon en dérive vide s'est éventuellement immobilisé lorsqu'il a quitté les rails. Personne n'a été blessé. Le CPR a attribué l'incident à un acte de vandalisme.
21 mai 2013: Cinq wagons d'un train du CPR ont déraillé près du village de Jansen, dans le sud-est de la Saskatchewan. L'un d'eux a déversé plus de 91 000 litres de pétrole. Il n'y a pas eu de blessures.
Posté par Une des versions, 05-11-2013 à 09h14 D’un côté la com, de l’autre les faits. D’un côté les annonces rassurantes des directions de la SNCF et de RFF ; de l’autre des chiffres : 3 188 kilomètres de voies ralenties pour des raisons de sécurité, soit 10 % du réseau national, plus de 27 500 suppressions de postes chez les cheminots en dix ans, dont 7 750 à l’équipement, 1 063 incidents de sécurité détectés sur l’ensemble du réseau national en un an... Des chiffres et des drames. Le déraillement, le 12 juillet dernier, de l’Intercités Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait 7 morts, bien sûr. Mais pas seulement. En 2012, dans le cadre des travaux sur la ligne Figeac-Aurillac, quatre salariés d’une entreprise sous-traitante sont tués, fauchés par un wagonnet qui n’était pas homologué. Le 14 septembre dernier, sur le chantier fret de Toulouse-Saint-Jory, dans la nuit, un salarié intérimaire de Colas Rail (filiale du groupe Colas, lui-même filiale de Bouygues) est mort électrocuté par une caténaire. « Une semaine après, des salariés marocains, employés par une entreprise espagnole, se sont retrouvés dans la même situation, sur le même lieu, et ce sont les cheminots qui sont intervenus en urgence pour arrêter ce chantier », rapporte Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT cheminots.
La politique du «risque calculé»
Les alertes ne datent pas d’hier. En 2005, un audit de l’école polytechnique fédérale de Lausanne sur l’état du réseau ferroviaire français dressait déjà un bilan alarmant. Pourtant, il aura fallu la catastrophe de Brétigny pour mettre en lumière ce que, depuis des années, les cheminots dénoncent. Au cœur de la politique de la SNCF, dictée par les impératifs libéraux de rentabilité, et dans une vision stratégique de réduction des effectifs de cheminots dits à statut (lire p. 4), les recours à la sous-traitance privée pour les travaux sur voies sont devenus légion. À tel point que Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, s’est saisi du problème, demandant aux dirigeants de la SNCF et de RFF de répondre de leur politique en la matière. Officiellement, la SNCF, gestionnaire d’infrastructure délégué, travaille avec « une centaine d’entreprises privées », dont certaines détenues à 100 % par la SNCF. « La volonté de Guillaume Pepy (directeur de la SNCF – NDLR) à plus ou moins long terme est de faire de la SNCF une entreprise sans cheminots, gestionnaire d’une myriade de boîtes privées, filiales à 100 % de la SNCF ou autres », confie Rémy Baudot, du collectif équipement de la CGT cheminots.
En supprimant des brigades de proximité formées à intervenir très vite en cas d’incidents et en les fusionnant dans de grands centres éloignés les uns des autres, la direction de la SNCF a choisi la politique du « risque calculé ». En clair, « là où auparavant nous étions sur une couverture des risques à 130 %, maintenant, nous avons du mal à atteindre les 100 % », note la CGT. Entre 2007 et 2013, 110 secteurs sécurité regroupant chacun plusieurs brigades de proximité ont été rayés de la carte. Ce faisant, la direction de la SNCF a pris la dangereuse décision de substituer à une démarche préventive une démarche curative en matière de sécurité.
« Ça fait trente ans que je suis cheminot et j’ai vu les effectifs de la maintenance fondre et la sous-traitance se développer à toute allure », raconte un cheminot de Clermont-Ferrand. « Il y a une dizaine d’années, poursuit-il, une brigade était chargée de la surveillance et de l’entretien de 20 kilomètres de voies, aujourd’hui, ils ont la responsabilité de 50 kilomètres ! » Et quand les brigades de proximité ne sont pas supprimées, ou fusionnées, là où leurs effectifs étaient de 5 à 6 cheminots par brigade, ils ne sont aujourd’hui plus que 2 ou 3 sur certains secteurs. Pire, les postes à haute sécurité, comme les annonceurs chargés de prévenir les cheminots en mission sur les voies en cas de passage d’un train, ont été sous-traités !
« Les effectifs ont tellement été réduits que certaines missions, comme l’entretien des abords de voies, ne sont tout simplement plus effectuées par personne », témoigne un cheminot. Élagage des arbres, débroussaillage, déneigement, des missions qui auparavant étaient du ressort des cheminots, sont aujourd’hui, sous-traitées au mieux, ignorées au pire. « En août dernier, des arbres sont tombés sur une caténaire de la ligne Paris-Clermont. Nous avons dû stopper un train Téoz et faire dormir 300 personnes à bord le temps de rassembler les équipes nécessaires au dégagement de la voie et à l’élagage des arbres qui menaçaient de tomber, et tout ça, en pleine nuit ! »
Une méthode pudiquement appelée « clés en main »
Jadis assurés exclusivement par les cheminots formés aux risques ferroviaires (électriques, chimiques…), la sécurité et l’entretien du réseau se retrouvent donc aujourd’hui de plus en plus entre les mains de prestataires privés « dont les salariés, souvent mal formés, ne parlent parfois pas le français et ne comprennent donc pas les référentiels de sécurité », explique Nathalie Bonnet, secrétaire fédérale de SUD rail.
Dans sa course folle à la sous-traitance, la SNCF a développé, en ce qui concerne les travaux sur le réseau, les chantiers dits fermés, c’est-à -dire interdits à la circulation des trains et donc sans cheminots pour contrôler les travaux. La portion de voies ainsi isolée du réseau n’est rendue à la circulation qu’après une visite de fin de chantier par des équipes de la SNCF. Des équipes souvent obligées de « repasser derrière pour non-conformité des installations », témoignent plusieurs cheminots. Et pour cause : quais trop courts, trains qui frottent, poteaux caténaires mal fixés, abords des voies encombrés de gravats, traverses sans tirefonds… les exemples ne manquent pas. « Le 29 juillet dernier, sur la ligne Creil-Beauvais, un train de fret percute deux arbres tombés sur la voie suite aux orages. Aussitôt une équipe Infra est envoyée sur les lieux (…) et découvre qu’il manque des tirefonds et des boulons, alors que d’autres sont desserrés. Des matériaux jonchent les abords (bout de rail, sac d’attaches, gasoil), des attaches sont trouvées desserrées dans une courbe ! Une entreprise privée a été missionnée pour effectuer des travaux de soudure, aucune visite n’a été effectuée à l’issue des travaux, il s’agirait d’une méthode pudiquement appelée clés en main », a révélé cet été FO cheminots. Et dans un secteur de pointe comme le ferroviaire, l’incident peut vite tourner au drame. Il y a bien urgence, pour la SNCF, comme le réclament les syndicats, à changer de priorité. Car finalement, interroge Gilbert Garrel, « quand on parle de ce fameux coût du travail, quel est le prix d’une vie ? ».
Plus de libéralisation… La loi sur la réforme ferroviaire qui prévoit de rassembler dans une même structure RFF et la SNCF est présentée aujourd’hui en Conseil des ministres. Hier, l’Autorité de la concurrence dans sa visée très libérale a jugé que cette réforme ne garantissait pas suffisamment l’indépendance de RFF vis-à -vis de la SNCF. « Les objectifs d’intégration industrielle et de concurrence peuvent se rejoindre et produire leur plein effet si l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure (RFF – NDLR) est préservée. »
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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