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  1. BastaMAG

    Fiscalité écologique
    Les dessous de l’écotaxe : quand Benetton et Goldman Sachs collectent l’impôt français

    par Agnès Rousseaux 30 octobre 2013


    En reportant l’entrée en vigueur de l’écotaxe pour les poids lourds, le gouvernement Ayrault vient une nouvelle fois de capituler face à des intérêts privés. Mais derrière cette taxe écologique se cache une autre question, qui n’a jamais été soumise au débat public : c’est la première fois que la collecte de l’impôt est confiée à des entreprises privées. Un consortium emmené par Benetton, Goldman Sachs, Thalès et SFR empochera 20% des recettes de la taxe pour assurer son recouvrement. Du jamais vu ! Enquête.

    Après six ans de reports et d’atermoiements, l’écotaxe poids lourds est devenue un sujet explosif. Et le gouvernement n’en finit plus de s’empêtrer dans des reculades qui le décrédibilisent. Les critiques se focalisent sur le coût de la taxe pour les transporteurs et les agriculteurs. Pourtant, l’essentiel est ailleurs : pour la première fois, la collecte d’un impôt est confiée à des entreprises privées. L’État a fait le choix de déléguer le recouvrement de l’écotaxe à un prestataire, par le biais d’un contrat de partenariat public-privé. Le produit de la perception de la taxe, estimée à 1 200 millions d’euros par an, sera reversé à l’administration des douanes. Une première en matière de fiscalité ! Un système choisi sous Sarkozy et mis en œuvre par un gouvernement socialiste et écologiste... L’écotaxe « s’appuie sur un mode de recouvrement entièrement nouveau et automatisé. A bien des égards, c’est une taxe du XXIe siècle ! », s’enthousiasme la sénatrice UMP Marie-Hélène Des Esgaulx, dans un rapport remis à la Commission des finances en février dernier.

    « Un retour à la Ferme Générale de l’Ancien Régime ! », dénonçait la CGT, lorsque le gouvernement Fillon a validé cette option, peu après le Grenelle de l’environnement. Cette externalisation entraine un surcoût pour le contribuable. « L’écotaxe est incontestablement coûteuse », admet Marie-Hélène Des Esgaulx. Sur un total de 1,2 milliard d’euros collectés, environ 280 millions d’euros sont consacrés à la rémunération du prestataire privé qui assure le recouvrement. Soit 23 % [1] ! C’est la taxe la plus coûteuse jamais mise en place ! « A titre de comparaison, ce pourcentage ne dépasse pas 1,2 % pour l’impôt sur le revenu », poursuit le rapport. « Le recouvrement d’un impôt coûte souvent moins de 1% du montant de celui-ci, confirme Philippe Bock, secrétaire général du syndicat Solidaires Douanes. « Pour les services des douanes, la masse salariale coûte un milliard d’euros, pour des rentrées fiscales de 67 milliards d’euros. Le coût de recouvrement de l’écotaxe est complètement prohibitif ! » Cette taxe poids lourds, « c’est service public minimum et profits maximum », résume le syndicat.

    Benetton, Goldman Sachs, Thales et SFR, collecteurs d’impôt

    « Le coût global du contrat de partenariat, bien qu’élevé, ne semble pas surestimé », conclut Marie-Hélène Des Esgaulx devant la commission des Finances. Il est de toute façon bien tard pour s’en apercevoir. Le contrat de partenariat a été signé en octobre 2011, pour une durée de 13 ans et 3 mois. L’État se trouve lié jusqu’en 2025, sans qu’aucune étude n’ait été menée sur l’opportunité de confier cette mission au secteur privé. « Les Douanes n’étaient pas capables de faire un tel montage technique », tranche le député UMP Hervé Mariton. Au terme du contrat, l’ensemble du dispositif doit être remis à l’État.

    Qui va toucher ces 280 millions par an (desquels sont déduits 50 millions de TVA) pour mettre en œuvre le dispositif de recouvrement ? Un consortium d’entreprises baptisé Ecomouv’, mené par le groupe italien Autostrade. Celui-ci est une filiale d’Atlantia, la société qui gère la plupart des autoroutes italiennes. Elle est détenue (à 48 %) par le fonds d’investissement Sintonia, propriété de la famille Benetton [2]. La banque états-unienne Goldman Sachs est entrée au capital de ce fonds en 2008. Autostrade, qui détient 70 % d’Ecomouv’, s’est allié avec les groupes français Thales, SNCF, SFR et Steria, une entreprise qui vend des services informatiques aux entreprises. Visiblement, personne ne s’est demandé comment la SNCF appréhendera d’éventuels conflits d’intérêt, alors que les 3 300 camions de sa filiale Geodis, spécialisée dans le transport de marchandises, seront concernés par l’écotaxe. Rappelons également que l’objectif initial de l’écotaxe est de développer des transports plus écologiques, notamment le fret ferroviaire, sur lequel la SNCF a quelques intérêts financiers.

    Les rentrées fiscales passeront-elles par les paradis fiscaux ?

    Ecomouv’ prévoit des recettes de près de 2,8 milliards d’euros pour les 11,5 années d’exploitation du dispositif. Les véhicules de plus de 3,5 tonnes – environ 600 000 immatriculés en France et 200 000 étrangers – devront s’enregistrer auprès d’Ecomouv’, notamment via des sociétés de télépéages habilitées : Axxes, DKV, Eurotoll, Ressa, Telepass et Total. Les poids lourds devront se doter d’un boîtier, type GPS, qui permettra de retracer leur parcours sur les 15 000 km de tronçons routiers concernés par la taxe. Des portiques installés sur ces routes serviront uniquement à contrôler que les camions sont bien dotés de boîtiers. Les sociétés de télépéage collecteront une partie des taxes, versées sous forme d’abonnement [3]. En contrepartie, elles seront rémunérées par Ecomouv’ à hauteur de 60 millions d’euros par an. Les transporteurs pourront, s’ils le souhaitent, s’acquitter de la taxe directement auprès d’Ecomouv’.

    « Nous osons tout de même espérer que le cahier des charges a formellement interdit à Ecomouv’ de disposer comme il l’entend des sommes avancées par les redevables, sous peine de voir celles-ci reversées aux actionnaires, ou bien servir à quelque spéculation ou encore transférées dans quelque paradis fiscal », s’interroge Solidaires. Que le collecteur d’impôts joue en bourse les sommes collectées serait en effet une nouveauté ! Le syndicat s’inquiète également des usages possibles des données recueillies sur les transporteurs et leurs pratiques.

    « Pour le prestataire privé, c’est gagnant-gagnant, résume Philippe Bock, de Solidaires Douanes. Mais pour l’État, c’est un fiasco sur le plan fiscal et sur le plan environnemental. L’objectif écologique a été complètement perdu en route. L’écotaxe devait promouvoir les circuits courts, en taxant les transports, et comme les autoroutes sont exonérées, cela incite les camions à se reporter vers les grands axes routiers ! » Un travers pointé dans le rapport de la sénatrice Marie-Hélène Des Esgaulx : avec l’écotaxe, le ministère des Transports s’attend à une augmentation de 15 à 20 % du trafic poids lourds sur les autoroutes. Une recette supplémentaire estimée à 400 millions d’euros par an pour les sociétés gérant les autoroutes, principalement Vinci et la Sanef !

    Ecotaxe : quels profits pour le privé, quelles recettes pour l’État ?

    C’est ce type de partenariat public-privé qu’a choisi l’Allemagne pour son écotaxe poids lourds. Celle-ci permet de collecter près de 4,4 milliards d’euros par an, autoroutes comprises. Toll Collect, le consortium qui gère le dispositif, regroupe Deutsche Telekom, le constructeur automobile Daimler et Cofiroute, filiale du groupe français Vinci. Il est rémunéré à hauteur de 600 millions d’euros par an pour la mise en place des installations et le recouvrement de la taxe. L’affaire semble juteuse, puisque Toll Collect annonce un bénéfice net de 80 millions d’euros en 2012 [4]. Un peu moins évident pour l’État allemand, qui, depuis 2004, lui réclame 3,3 milliards d’euros de dommages-intérêts pour manque à gagner, du fait de nombreux retards subis par le projet, et 1,7 milliard de pénalités pour non-respect du contrat initial. Un contentieux qui dure depuis huit ans. A ce tarif, autant gérer soi-même la collecte.

    En Slovaquie, c’est également un consortium privé, SkyToll, qui a signé un contrat d’exploitation pour 13 ans. Ce consortium, détenu à 10% par le concessionnaire d’autoroutes français Sanef, dirigé par Alain Minc, a gagné l’appel d’offres en 2007. Il avait pourtant fait l’offre la plus élevée… Douze recours [5] et deux enquêtes de la commission européenne plus tard, le dispositif mis en place est loin d’avoir fait ses preuves. La taxe a rapporté 141 millions d’euros en 2010. Sur lesquels Sky Toll ponctionne 110 millions d’euros ! Résultat : l’État slovaque a touché à peine le quart de la somme collectée [6]. « Les coûts de fonctionnement par rapport au rendement de la taxe seront nettement inférieurs en France à ce qu’ils sont en Slovaquie », explique le député UMP Hervé Mariton, auteur d’un rapport à l’Assemblée nationale sur le sujet en 2011. Voilà qui est rassurant. Difficile d’avoir beaucoup de recul : seuls six pays européens ont mis en place un système de taxe similaire [7].

    Contentieux et présomption de corruption

    Le service des douanes sera chargé de gérer les contentieux et les recouvrements forcés, mais aussi d’assurer le contrôle du dispositif. « Quel accès aurons-nous au système informatique ?, interroge Philippe Bock. Il sera impossible pour nous d’avoir une vue globale du système. » Les risques de défaillance sont grands. La France se prépare-t-elle à des désillusions ? Car la bataille entre sociétés privées pour le marché de l’écotaxe est rude. L’appel d’offre a déjà été marqué par plusieurs contentieux. En janvier 2011, la Sanef – qui a perdu l’appel d’offre – dépose un recours devant le tribunal administratif de Pontoise afin d’empêcher la signature du contrat. Motif : l’État a été conseillé durant la procédure par la société RAPP, qui a travaillé pour la société Autostrade sur la mise en place d’une taxe poids lourds en Autriche. L’indépendance de ce conseil est donc contestée. La procédure a été annulée par le juge administratif, mais validée par le Conseil d’État.

    La Sanef a également saisi le service central de la prévention de la corruption du ministère de la Justice pour « faits relevant du délit de favoritisme, de trafic d’influence et d’incitation à la corruption ». Selon ses dirigeants, la société « a été approchée » et « on lui aurait fait comprendre que le résultat de l’appel d’offre serait fonction de ce qu’elle pourrait accepter de "faire" ou de qui elle pourrait "gratifier" ». L’affaire a été transmise au Parquet de Paris, puis de Nanterre. Qu’importe. Le contrat entre l’État et Ecomouv’ est signé en octobre 2011, sous le gouvernement Fillon. Commence alors un « délai contractuel » de 21 mois au terme duquel le dispositif devra être prêt et la collecte lancée. Jean-Marc Ayrault profitera-t-il du nouveau report annoncé le 28 octobre pour renégocier les modalités de collecte de l’écotaxe ? Pieds et poings liés au partenariat public-privé, le nouveau gouvernement dispose d’une faible marge de manœuvre.

    Déjà un demi-milliard de perdu

    Le lancement de la taxe, prévue en juillet 2013, est repoussé une première fois en octobre, puis en janvier 2014. Chaque report signifie une perte de recettes pour l’État. Un préjudice évalué à 90 millions d’euros par mois, selon L’Officiel des Transporteurs. Soit un manque à gagner de plus de 500 millions d’euros rien qu’en 2013. Le nouveau report sine die laisse présager une accumulation des pertes. Selon Ecomouv, entre 800 millions et un milliard d’euros d’investissements ont déjà été engagés. Un montant que devra rembourser le gouvernement en cas d’annulation du projet, estime le consortium. Celui-ci n’obtiendra sans doute pas les 800 millions d’euros prévus en cas d’annulation du contrat – puisque celui-ci est seulement suspendu – mais il pourrait demander des indemnités de plusieurs dizaines de millions d’euros.

    Des agents des douanes chargés de superviser les contrôles ont déjà été mutés au centre de Metz, où travailleront 130 agents au sein du service taxe poids lourds. Plusieurs centaines de personnes ont été recrutées par Ecomouv’ pour son centre d’appel et de traitement des factures, également basé à Metz. Autant de personnes qui risquent de se retrouver en chômage technique si la situation ne se débloque pas.

    La Bretagne, quasi exemptée d’écotaxe

    Reste que les opposants à l’écotaxe – Medef et FNSEA de Bretagne en tête – semblent avoir fait plier le gouvernement. Ce qui agace profondément les associations écologistes. Seule une partie du réseau routier est concernée par l’écotaxe [8]. Et la Bretagne en est grandement exemptée en raison de son caractère « péninsulaire », avec un taux de réduction de 50%, rappellent le Réseau action climat et la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) dans un communiqué. La contribution des transporteurs bretons est évaluée à 42 millions d’euros par an, alors que la région devrait recevoir annuellement 135 millions d’euros pour l’amélioration de ses infrastructures de transport [9], expliquent les associations. De cela, FNSEA et Medef locaux n’en ont cure.

    Derrière les arbitrages sur l’écotaxe et la capitulation permanente du gouvernement, une interrogation plus grave subsiste : l’État français a-t-il encore les moyens et l’autorité nécessaires pour assurer la collecte des impôts, sans céder à des intérêts privés ? En matière de fiscalité devraient primer la cohérence et l’intérêt général, et non la sous-traitance au plus offrant d’une fonction régalienne déjà bien mise à mal.

    Agnès Rousseaux

    (@AgnesRousseaux)

    Photo : CC Liquid Oh
    Notes

    [1] « En termes nets, il convient cependant de soustraire 50 millions d’euros qui sont versés au titre de la TVA acquittée sur le loyer de PPP et qui revient donc à l’Etat. Le coût de recouvrement s’établit alors à un peu moins de 20 % ». Source : Rapport à la Commission des finances du Sénat, 5 février 2013.

    [2] Voir le détail des actionnaires d’Atlantia ici

    [3] Un abattement de 10 % sur le versement de la taxe sera offert pour les transporteurs qui passeront par l’intermédiaire de ces sociétés de télépéage.

    [4] Source : Cofiroute, Rapport financier annuel au 31 décembre 2012, p.10.

    [5] Le consortium mené par Autostrade (qui pilote l’écotaxe française via Ecomouv’) accuse son concurrent d’un flou sur l’actionnariat – une partie du consortium serait une coquille vide semblant appartenir à des actionnaires chypriotes.

    [6] En 2009, le système de vignette rapportait 50,6 millions d’euros, soit 19,4 millions d’euros de plus. Et était moins lourde pour les sociétés de transport. Source : Rapport d’information par la Commission des Finances de l’Assemblée nationale, présenté par Hervé Mariton, le 4 octobre 2011.

    [7] Cela fait notamment suite au vote de la surtaxe kilométrique poids lourds adoptée par les eurodéputés à l’été 2011. Les pays européens qui n’ont pas encore mis en place cette taxe peuvent appliquer la directive "Eurovignette" de 1999, révisée en 2006. Voir le détail dans cet article, Le monde, 30/10/2013.

    [8] 0,5% du réseau routier local est concerné, mais presque la moitié du réseau routier national est éco-taxé (10 000 km sur 21 157 km).

    [9] Les recettes de l’écotaxe seront versées en grande partie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui a pour mission d’investir dans les transports.

  2. Actualités
    TGV et transports du quotidien surpris en panne de trafic


    30/10/2013 à 07 HEURES 36

    Sur les neuf premiers mois de l'année 2013, la récession économique interrompt la dynamique de croissance des transports du quotidien : le trafic TER recule de -0,5% et le trafic Transilien de -0,7%. Les TGV ne sont pas épargnés, avec une baisse de -0,9% du volume de passagers.

    Articles liés - Le trafic TER En hausse de 60% en 10 ans - Réservez un billet de train

    Le chiffre d'affaires de la branche SNCF Proximités atteint 8 901 millions d'euros. A périmètre et change constants et hors l'impact lié au traitement comptable et à la cession de créance financière relative au matériel roulant Transilien dans le cadre de la convention STIF, la croissance est de +1,0 %.

    Les activités TER (trains express régionaux) sont en légère progression de +0,7% avec des produits du trafic en hausse de +0,8%. L'activité Transilien (transport ferroviaire passagers en Île-de-France) est en hausse de +1,8% liée à l'indexation de la rémunération et à un développement de l'offre décidé par le STIF en tant qu'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.

    En termes de trafics par contre, TER et Transilien sont en recul au cours des neuf premiers mois 2013. La récession économique interrompt la dynamique de croissance des transports de la vie quotidienne : le trafic TER recule de -0,5% sur les neuf premiers mois 2013 par rapport à la même période en 2012 et le volume de voyageurs Transilien est en retrait d'environ -0,7%.

    L'activité Intercités (contrat Trains d'Équilibre du Territoire avec l'État) est en recul de -1,9% du fait principalement de la baisse des produits du trafic (-5,4%) dans un contexte économique difficile, partiellement atténuée par la hausse de la rémunération versée par l'Etat en tant qu'Autorité organisatrice des transports.

    En termes de trafics, Intercités marque une baisse de -6,7 % au cours des neuf premiers mois 2013 en raison notamment du contexte économique difficile et de la poursuite des travaux sur l'Infrastructure ferroviaire.

    Concernant les TGV, le chiffre d'affaires de SNCF Voyages atteint 5 134 millions d'euros, en recul de -1,3 %à périmètre et change constants par rapport aux neuf premiers mois 2012. Les produits du trafic sont en recul de -1,3% notamment sur TGV France (TGV et iDTGV) du fait du repli de la clientèle affaires, atténués par la progression des activités européennes de la Branche en lien avec la croissance de de Lyria (services ferroviaires à grande vitesse vers la Suisse) et d'Alleo (services ferroviaires à grande vitesse vers l'Allemagne).

    Le trafic de l'activité TGV France baisse de -0,9% en passagers-kilomètres sur les neuf premiers mois 2013 par rapport à la même période en 2012. Le recul du chiffre d'affaires sur le 3ème trimestre de -1,7% marque une nouvelle baisse par rapport au premier semestre 2013, liée encore en particulier au ralentissement du trafic professionnel.

    Catégorie Transport voyageur
  3. Oulala....

    Si la vache à lait s'effondre et que les politiques en viennent à contrôler le niveau des rentes que s'octroie la SNCF sur TER il ne leur restera que le FRET déficitaire pour se justifier...

    Pauvre SNCF

    Catégorie Transport voyageur
  4. CRACK du modèle TGV SNCF

    commentaire Posté par Numbers, 31-10-2013 à 17h10 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:7

    Et si maintenant les Régions contrôlent les factures SNCF pour leur prestation TER, c'est une débâcle de la maison....


    La SNCF dans la tourmente
    2013-10-24 09:52:00

    Le trafic TER, c'est 560 trains journaliers, 400 000 Lorrains transportés chaque année pour un coût de 165 millions d'euros

    METZ- La Région Lorraine demande des comptes à la SNCF: un audit pourrait révéler un surcoût jusqu'à 20%. La compagnie facture-t-elle ses prestations au juste prix?

    L'étude qui a mis le feu aux poudres a été confiée par la Région à l'Assistance à maîtrise d'ouvrage.

    Xavier Brouet
    (Le Républicain lorrain)


    C'est un secret de Polichinelle, tout le monde sait bien qu'on est autour de 20 % de surfacturation.» Au cœur des assises du TER aux Prémontrés, organisées mardi à Pont-à-Mousson par le groupe communiste à la Région, les relations entre la SNCF et le conseil régional se sont taillé la part du lion.

    Autorité organisatrice de transports depuis la loi SRU de 2002, la Région examine à la loupe le coût de fonctionnement des TER. Elle attend d'un jour à l'autre les conclusions du rapport que doit lui remettre l'Assistance à maîtrise d'ouvrage (AMO) afin de vérifier la conformité du chiffrage. Mais la conviction semble déjà acquise dans les rangs de la majorité Masseret que l'audit pourrait révéler un surcoût de l'ordre de 20 %.

    «Tout le monde semble s'accorder pour affirmer que la facturation de l'opérateur n'est pas conforme au coût réel. On veut simplement savoir et comprendre très exactement ce qu'il en est», souligne Patrick Hatzig.


    «Erreurs stratégiques»

    Animant mardi le débat sur le sujet, le vice-président aux transports et à la mobilité au conseil régional rappelait les termes d'un enjeu majeur pour la collectivité : «Le trafic TER, c'est 560 trains journaliers, 400 000 Lorrains transportés chaque année pour un coût de 165 millions d'euros.»

    En janvier, l'augmentation de 15 à 20 % des billets TER à l'unité avait provoqué un tollé des usagers. De son côté, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) pointe un service qu'elle estime 20 % plus cher que dans les autres pays de l'UE.

    Dans ce contexte, Claude Pierre dit Barrois, son président, justifie la position de la FNAUT en faveur de l'ouverture du rail à la concurrence d'ici à 2019, comme prévu par les directives européennes. «Nous sommes très attachés au service public, la puissance publique doit garder la main, mais nous appelons à la mise en concurrence dans un certain nombre de cas, comme le fret», tranchait hier le représentant des usagers, tout en déplorant «la balkanisation du réseau ferroviaire» : «Le fossé se creuse entre TER et TGV», déplore ainsi Claude Pierre dit Barrois.

    Au diapason sur la question du fret, Didier Le Reste, de Convergence national rail, dénonce «la diminution par deux des volumes fret depuis 2006» : «On est tombé de 20 % en 2000 à 9,5 % aujourd'hui, avec entre-temps 10 000 emplois supprimés», fustige, très remonté, le leader cégétiste en pointant «une succession d'erreurs stratégiques» commises par l'actionnaire qu'est l'État (lire ci-dessous). «Lors de la canicule en 2011, la SNCF n'a pu transporter que 10 % des volumes de paille», illustre-t-il.

    Patrick Hatzig refuse pour l'heure tout procès anticipé. «On va confronter nos chiffres à ceux de la SNCF. La Région n'ira pas à la concurrence en 2019», promet-il. «Notre intention est bien de renouveler le conventionnement avec cet opérateur, mais au juste prix. Nous souhaitons nous en donner les moyens.»

    Jean-Pierre Masseret s'apprête à adresser un courrier en ce sens au patron de la SNCF, Guillaume Pepy. La Lorraine souhaite renégocier les tarifs pour 2014. Refusant, la main sur le cœur, d'actionner le levier de la concurrence. Promis, juré!

    Catégorie Transport voyageur
  5. Un village entier et ses habitants simulent une catastrophe ferroviaire chimique dans le Rhône
    Publié le 05-10-2013 à 13h45


    SEREZIN (France), 05 oct 2013 (AFP) - Plusieurs centaines d'habitants d'un village du Rhône, Sérézin, situé dans le "couloir de la chimie" au sud de Lyon, ont simulé samedi les conséquences d'une catastrophe ferroviaire chimique, pour alerter sur les dangers des transports de matières dangereuses près des habitations, a constaté une journaliste de l'AFP.

    Sirènes hurlantes, fumigènes, chapelle ardente, poste de secours et dizaines de corps au sol, la reconstitution samedi matin par les habitants d'une catastrophe ferroviaire avait entraîné le bouclage de tout le village de Sérézin (de la gare jusqu'au centre-ville) pour "démontrer que le passage de matières dangereuses dans les secteurs denses de l'Est lyonnais est une hérésie", selon les associations "Le Fer Autrement" et "Fracture", organisatrices de la manifestation.

    Les associations voulaient exprimer leur opposition au tracé du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) qui a pour objectif de réaliser 70 km de ligne nouvelle pour relier la ligne Lyon-Ambérieu-en-Bugey à la Vallée du Rhône.

    "Ces centaines de morts et de blessés, ces explosions, illustreront la responsabilité du préfet de région et de RFF s'ils s'entêtent sur un tracé du CFAL Sud, le long des écoles et dans des communes fortement peuplées", ont-elles encore alerté.

    "On demande à être reçus pour remettre à plat le dossier, on n'est pas contre le déplacement du fret ferroviaire, nous proposons des alternatives depuis longtemps", a souligné ensuite Gilbert Barnachon, président de "Fer Autrement" et vice-président de "Fracture".

    "Il y a des écoles maternelles et primaires à moins de 500 mètres de la gare, si un train de chlore explosait ce serait toute la population et le village qui seraient détruits", a dit ensuite au micro Stéphane Lamamra, vice-président de "Fer Autrement", en animant la "prise en charge" de faux blessés ensanglantés dans des postes de secours.

    L'action était soutenue par le maire de Sérézin, Joseph Colletta qui milite pour "un tracé le plus éloigné possible de zones fortement urbanisées".

    Le couloir de la chimie est le nom donné à une zone au sud du Grand Lyon, étalé sur plusieurs communes et qui comporte une grande concentration d'industries chimiques. En quelques kilomètres à peine, s'échelonnent plusieurs établissements de chimie et de pétrochimie (Rhodia, Arkema, Feyzin) desservis par voie ferroviaire et routière sur un axe nord-sud, le long de l'A7 et du fleuve.

  6. Modernisation du réseau ferroviaire : 15 milliards d'euros d'investissements annoncés
    Transport | 23 septembre 20

    Réseau Ferré de France (RFF) a annoncé le 19 septembre avoir remis à Frédéric Cuvillier une proposition de "grand plan de modernisation du réseau" (GPMR), tel que l'avait demandé le ministre des Transports en octobre dernier à la suite de la remise d'un rapport sur l'état du réseau ferré national. Ce plan s'inscrit dans le cadre de la réforme ferroviaire et de l'unification du gestionnaire d'infrastructure.

    Améliorer la régularité des trains, augmenter la capacité de circulation du réseau (LGV denses, nœuds ferroviaires…) et mettre en œuvre le cadencement pour faciliter les transports quotidiens font partie des grandes lignes de ce plan.

    "LE GPMR, c'est une nouvelle approche : partir des besoins et de la demande des usagers (niveaux et nature de service ferroviaire) pour proposer des réponses plus efficaces en matière de maintenance et de modernisation du réseau", indique RFF.

    Quinze milliards d'investissements sont prévus sur six ans, avec en priorité des investissements sur le réseau existant, tel que l'avait demandé le Premier ministre en juillet dernier.

    Sophie Fabrégat

    Catégorie Infrastructure

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