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La grande vitesse ferroviaire chinoise prépare son débarquement en Europe
Publié le 26 novembre 2013,
TRIBUNE En visite à Bucarest, le Premier ministre chinois Li Keqiang pousse les pions de l’industrie ferroviaire chinoise. La Chine pourrait s’ouvrir, grâce à ses financements, et à des transferts de technologies en partie européennes, la porte d’un réseau à grande vitesse qui reste à construire en Europe de l’Est.
L’accord signé le 25 novembre entre les Premiers ministres chinois et roumain reste au stade préalable, de la constitution d’un groupe de travail pour préparer le développement avec des technologies chinoises d’un réseau ferroviaire à grande vitesse. Mais il est étayé par un accord comparable signé le même jour avec les chefs de gouvernement hongrois et serbe, pour la construction d’une ligne de chemin de fer entre Budapest et Belgrade.
Financements déterminants
On retrouve ainsi, parmi les partenaires qui ont signé hier avec Li Keqiang, deux des parties prenantes au premier projet de ligne à grande vitesse lancé en Europe de l’Est qui devait relier Constanza et Bucarest (en Roumanie) à Budapest (en Hongrie), et, par-delà , à l’Autriche.
Présenté en 2008, ce projet qui impliquait huit milliards d’euros d’investissement pour la seule partie roumaine (la plus longue) a été depuis l’une des victimes de la crise financière européenne. Commentant l’autre accord, portant sur la ligne vers la Serbie, le Premier ministre hongrois Victor Orban a déclaré que "la Hongrie n’est pas capable de la financer, et l’Union européenne n’est pas en position de le faire non plus", indiquant clairement que les financements chinois sont le déterminant des accords signés aujourd’hui – et du grand chantier envisagé par-delà .
Car les trois chefs de gouvernements européens, soucieux de capter l’investissement chinois, se sont accordés pour considérer que les deux accords signés ne représenteraient que le début d’un chantier ferroviaire régional, susceptible de concerner l’ensemble de l’Europe à l’est de Vienne, point le plus oriental du réseau à grande vitesse européen aujourd’hui.
Enjeux chinois et pilule amère européenne
Si le Premier ministre chinois lui-même a mis son poids dans la balance, c’est parce que les enjeux sont de taille pour l’industrie nationale.
En termes de construction d’infrastructures d’abord, deux des trois premiers groupes chinois du secteur ont une spécialisation historique dans le domaine ferroviaire, et se positionneraient facilement sur les appels d’offres. En termes de matériel roulant ensuite, les deux constructeurs chinois CNR et CSR ont développé une gamme d’une dizaine de modèles de rames à grande vitesse qui desservent un réseau chinois devenu le premier au monde, mais qui attendent toujours une première commande susceptible de les lancer à l’export.
Si cette première commande intervenait au sein de l’UE, la pilule serait amère pour une industrie ferroviaire européenne dont la désunion il y a dix ans – Siemens jouant l’alliance à tout prix pour prendre de vitesse Alstom qui s’était montré plus prudent – a fortement participé au savoir-faire acquis par les constructeurs chinois et qui leur permet de se positionner aujourd’hui.
Jean-François Dufour, DCA Chine-Analyse
TGV Paris-Barcelone : "ce sera très dur face à Easyjet" (SNCF)
LA SNCF LANCERAIT DES TGV LOW COST L'AN PROCHAIN
Fabrice Gliszczynski | 21/11/2013, 7:38 -
Alors que le premier TGV Paris-Barcelone est prévu le 15 décembre, la SNCF admet que sur les routes longues, les low-cost aériennes sont redoutables et mettent la pression sur les prix. C'est le cas d'Easyjet sur Paris-Genève.
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Les premiers TGV de la SNCF entre Paris et Barcelone devraient commencer leur carrière commerciale le 15 décembre prochain, à raison de deux fréquences quotidiennes. Selon Renfe qui assurera, avec la SNCF, la commercialisation des rames, le temps de parcours sera de 6h20, contre 6h40 aujourd'hui (avec un changement de trains à Figueras) avant de tomber à 5h35 une fois le tronçon entre Nîmes et Perpignan passé en grande vitesse ...en 2021. Bref, avec des temps de parcours aussi longs, le TGV perd sa puissance de feu face aux compagnies aériennes. Et en particulier les low-cost.
Les low-cost fixent les prix
"Sur Paris-Barcelone ce sera très difficile face à Easyjet.", indiquait Pierre Messulam, directeur de la stratégie et de la régulation à la SNCF, lors d'un colloque sur l'ouverture à la concurrence organisé le 5 novembre par l'institut national de la consommation (INC). Et d'ajouter : "nous sommes extrêmement préoccupés par la concurrence des low-cost aériennes sur certaines routes (…). Sur certaines lignes longues, elles sont redoutables, même si les volumes sont faibles. Ce sont elles qui fixent les prix. Sur Paris-Genève, Easyjet nous met sous pression en termes de prix". Cet exemple doit marquer Pierre Messulman car sur Barcelone, ce n'est pas tant Easyjet qui sera le concurrent le plus féroce mais Vueling, la filiale à bas coûts d'Iberia, elle-même filiale avec British Airways du groupe IAG. Sur cette route en effet, la compagnie assure 10 vols par jour au départ d'Orly et compte ouvrir deux autres vols quotidiens au départ de Roissy l'été prochain. De son côté Easyjet assure entre deux et trois vols par jour. A cela s'ajoutent les vols d'Air France. "En raison du temps de parcours du TGV, on aura du mal à convaincre sur Paris-Barcelone", explique un cadre de la SNCF.
L'avion gagne du terrain en France
Les craintes de la SNCF sur ces lignes longues concernent également certaines lignes intérieures entre les villes régionales. "L'avion progresse plus vite que le train en France en voyages-kilomètres", expliquait mi-octobre Sophie Boissard, la directrice générale déléguée en charge de la stratégie et du développement de la SNCF. L'offensive des compagnies à bas coûts étrangères comme Easyjet ou Volotea, mais aussi du groupe Air France (Hop inclus), se situe essentiellement sur les lignes entre les villes de province. Et fragilise les TGV intercités. Même si les volumes de trafic aérien sont sans commune mesure avec ceux des TGV, "il n'en faut pas beaucoup pour faire plonger certaines lignes dans le rouge", faisait remarquer Sophie Boissard, "car notre modèle repose sur des trains pleins ». En effet, pour rentabiliser un parc de TGV très important (400 rames), les taux de remplissage doivent être élevés. Aujourd'hui sur les 180 lignes TGV « origine-destination", entre 80 et 100 sont déficitaires.
Le tracé final des LGV a toujours été l'objet de combats associatifs et d'un arbitrage au plus haut sommet de l' Etat avec accessoirement une préoccupation électorale.
Les gares excentrées auraient pu être l'occasion d'innovations urbaines. L' expérience du passé ( ie. la gare des betteraves à quelques kms d' Amiens est un précédent négatif des charcutages politiciens ) servira t'il d' exemples à méditer?
En outre, regardons aussi l' histoire à travers l' étude de chercheurs géographes. Un lien intéressant http://rge.revues.org/1221.
Dénonçons enfin, les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris en 5 minutes ou affirment que « la zone high-tech de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes», au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain (Le Mans, Lille Europe).
Entrevista al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar
“La rebaja en los billetes del AVE ha llegado para quedarseâ€
Javier F. Magariño
Madrid
12-11-2013 07:43
El año que está a punto de concluir ha sido decisivo para Renfe. En lo bueno y en lo malo. Ha arrancado el proceso de liberalización del transporte de viajeros; la empresa se segrega en cuatro sociedades; el AVE ha entrado en la batalla de precios con las aerolÃneas, y el terrible accidente de Santiago de Compostela ha hecho que se revise hasta el último protocolo de seguridad. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, comparece mañana ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para contar la última hora sobre estos asuntos. Antes ha concedido esta entrevista, en la que resalta el acierto de haber bajado un 11% la tarifa base en los trenes de alta velocidad, además de los descuentos para jóvenes y viajeros asiduos. El AVE está imparable.
Pregunta. Tienen ya suficientemente rodada la polÃtica de llenar los AVE a base de rebajar precios. Usted vino a decir que habÃa margen porque el servicio ganaba dinero. ¿Cuál está siendo el resultado desde que fuera lanzada la campaña en febrero?
Respuesta. El balance es excepcional por la respuesta de los viajeros y ocupación de los trenes. Los datos a finales de octubre hablan de un crecimiento de viajeros de casi el 20% en el AVE, que ha llevado aparejado un aumento en los ingresos muy próximo al 4%. En conjunto, en todo el largo recorrido, subimos un 12% en volumen de viajeros y mejoramos la ventas. El objetivo era traer más gente a los trenes y no perder dinero, y lo estamos cumpliendo. Al cierre del año la facturación del largo recorrido subirá un 2%, con un 12% más de pasajeros [incluido el AVE]. Y si miramos solo el AVE, la mejora de la demanda será del 20%. He de resaltar que venÃamos de una caÃda del 4% en pasajeros en 2012, por lo que hemos dado la vuelta a la tendencia negativa.
P. ¿Cómo están los Ãndices de ocupación de la alta velocidad?
R. El aprovechamiento ha subido más de diez puntos porcentuales, con ocupaciones que han pasado del 65% al 75% e incluso llegan al 80%, como es el caso de los AVE Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga.
P. ¿Y cómo ha respondido la lÃnea Madrid-Barcelona?
R. Esa lÃnea emblemática está creciendo por encima del 16% en viajeros. Es la tercera que mejor evoluciona tras las dos que le he citado.
“Con los nuevos precios el AVE crece un 20% en demanda y un 4% en ingresosâ€
P. ¿Pueden mantenerse los márgenes operativos de Renfe con más clientes pagando menos?
R. El objetivo era captar viajeros en buena parte sacándolos de otros medios de transporte. Ahora queremos que aprecien que el tren es una buena opción y que se mantengan con nosotros para que podamos fidelizarlos.
P. ¿Esta polÃtica de precios llegó para quedarse?
R. Asà es, ha llegado para quedarse. El año que viene mantendremos los precios en los servicios comerciales para consolidar a los nuevos clientes que han optado por el tren frente a otros medios de transporte.
P. ¿Cuál es su opinión sobre la incidencia del tren en la caÃda del corto radio aéreo en España y la tensión que eso supone para Aena?
R. Creo que es un razonamiento demasiado lineal pensar que los problemas que pueda tener el transporte aéreo los provoca el ferrocarril. Una de las crÃticas que se han hecho a Renfe es que bajaba los precios porque le da igual perder dinero. Pues ante eso están los datos, demostrando que no es asÃ. Hemos bajado los precios y elevado los ingresos. Nuestra polÃtica es nÃtida en términos de competencia.
P. Sin embargo, tanto 2013 como 2014 se saldarán con abultadas pérdidas para Renfe. Es verdad que en buena parte se debe al canon que su empresa paga a Adif, con una subida del 16% respecto a 2013 y del 58% si se compara con el de 2012.
R. La subida del canon y la aportación que Renfe hace a Adif es positiva desde el punto de vista de la globalidad del sistema ferroviario, pero tiene un efecto directo muy significativo en los costes de Renfe. Sin duda es lo que hace crecer nuestras pérdidas. Esta empresa perdió 40 millones en 2012, espera para 2013 casi 180 millones en rojo y en 2014 las pérdidas serán de unos 200 millones. El hecho es que casi 150 millones de euros negativos son atribuibles al incremento del canon [Renfe pagará 581 millones de canon a Adif en 2014, de los que 466 millones son del AVE]. Antes de esta transferencia a Adif, la empresa se está comportando de una manera eficiente.
"El AVE gana dinero. En 2013 la lÃnea Madrid-Barcelona tendrá un beneficio de 80 a 90 millones de eurosâ€
P. ¿Cabe un plan de emergencia para atajar esas pérdidas esperadas?
R. Seguimos con una polÃtica intensa de reducción de gastos y el ejemplo más reciente es el del concurso de los servicios a bordo, donde bajamos de un coste anual de 85 millones a 62 millones. También hemos ajustado mucho el precio con los mantenedores, la eficiencia en los talleres ha mejorado, el contrato de suministro de energÃa es más bajo...
P. ¿Se verá muy mermado el servicio que reciben los clientes de Preferente tras la adjudicación con tal ahorro?
R. Con esta racionalización de los servicios a bordo hemos tratado de ajustarnos mucho más a la demanda. El hecho es que cualquier reducción se verá reflejada en los precios de los billetes. En el AVE entre semana llevaremos la cafeterÃa a cada asiento con el clásico carrito que vemos en los aviones, y en fin de semana funciona el servicio de cafeterÃa y el cliente paga por lo que consume. En el resto de la larga distancia, el servicio será mucho más bajo demanda. Se trata de dar libertad al pasajero, le devolvemos una parte del importe del billete y él decide si compra o no compra la comida.
Al margen de este y los ejemplos que le he puesto, la posibilidad de seguir recortando costes es limitada cuando entra mayor volumen de pasajeros.
P. ¿Toca reestructuración de plantilla el año que viene?
R. Lo que va a gobernar nuestra actuación en 2014 es la organización de Renfe en cuatro sociedades. El nuevo esquema de la compañÃa hará que se visualice mucho mejor la cuenta de resultados y el balance de cada una de las filiales. Creo que los órganos de dirección de las cuatro prestarán mucha más atención a su cuenta de resultados y nivel de gastos. En cuanto al expediente de regulación de empleo, estamos negociando con los sindicatos y tendrá carácter voluntario. ConfÃo en alcanzar un acuerdo en lo que queda de 2013 y que a partir de 2014 se produzca una salida anual de unos 300 trabajadores. Nuestro plan es volver a plantearlo en 2015 y que tenga continuidad durante los próximos años.
P. ¿El AVE gana o pierde dinero tras rebajar un 11% la tarifa base y ofertar otros descuentos?
"Es demasiado lineal pensar que los problemas del transporte aéreo son provocados por el ferrocarrilâ€
R. El AVE gana dinero, pero en estos momentos está próximo al equilibrio porque la aportación que hace la alta velocidad, vÃa canon, a Adif [para el mantenimiento de las lÃneas] es muy elevada. El AVE presenta en su conjunto una estructura económica equilibrada y el mayor beneficio se produce en la lÃnea Madrid-Barcelona.
P. ¿Cuál será el beneficio este año?
R. En 2013 la lÃnea Madrid-Barcelona ganará de 80 a 90 millones de euros. Si tenemos en cuenta la subida del canon la cifra bajará a unos 60 millones.
P. ¿Y entiende usted como cliente de Adif el encarecimiento del canon?
R. Le reconozco que como presidente de Renfe preferirÃa precios más moderados. Pero como directivo del Ministerio de Fomento veo y entiendo la necesidad de que el sistema ferroviario esté en el mayor equilibrio posible.
P. Su colega de Adif, Gonzalo Ferre, se queja de perder 300 millones y cree que deben repercutirse en los usuarios del tren y no en todos los españoles...
R. La idea de consenso en todo el mundo es que el transporte ferroviario necesita la aportación del Estado. Lo ideal es que esa contribución sea razonable y que el sistema público sea eficiente. De ahà que la propia normativa comunitaria establezca las denominadas Obligaciones de Servicio Público para que los Estados presten el servicio del transporte más allá de si es rentable o no.
P. ¿Para cuándo veremos operadores privados en las lÃneas del AVE?
R. Es una decisión que corresponde al Ministerio de Fomento, pero creo que será bueno para los ciudadanos y para estimular la eficiencia que trae consigo la competencia. De momento se han avanzado los términos de la liberalización en dos Reales Decretos. Ya está liberalizado el transporte para quien quiera entrar en la prestación de servicios turÃsticos y de chárter. Queda el grueso de la liberalización del transporte nacional de pasajeros y me consta que el Ministerio está volcado en el proyecto.
P. ¿Será en 2014?
R. ConfÃo en que sÃ.
P. Parece que Renfe Viajeros nace con los surcos asegurados. ¿Qué quedará para la competencia?
“En viajeros existe capacidad excedente que podrá ser aprovechada por nuevos entrantesâ€
R. En principio, Renfe tiene ocupados una serie de surcos en los que viene prestando el servicio ferroviario. Quien vaya entrando en este mercado hará uso de la capacidad excedente. Pero se tienen que dar aún muchas transformaciones. La normativa comunitaria prevé que el operador de la infraestructura alcance los denominados acuerdos marco con el operador ferroviario y el uso de los surcos irá viviendo una transformación a medida que avance el proceso de liberalización. Lo interesante en este momento es que existe capacidad excedente de prestación de servicios que puede ser aprovechada por los nuevos entrantes.
P. La batalla se espera en las lÃneas con mayor demanda, especialmente en el AVE Madrid-Barcelona, pero desconocemos en qué términos se otorgarán los tÃtulos habilitantes...
R. Aquà tenemos que estar a las pautas que vaya marcando Fomento.
P. Una demanda del sector privado es que las sociedades de mantenimiento y alquiler de material rodante que se segregarán de Renfe Operadora sean realmente independientes. ¿Asegura neutralidad en los servicios de ambas empresas?
R. Uno de los grandes esfuerzos de Renfe para facilitar el acceso de nuevos operadores es la creación de la sociedad de alquiler de material ferroviario. Esta nace con un número importante de trenes en alta velocidad, ancho variable y ancho ibérico. Incluso tendrá numerosos vagones y locomotoras de mercancÃas para atajar la falta de dinamismo tras la liberalización del tráfico de carga. En cuanto al mantenimiento, en la alta velocidad es prestado por los grandes fabricantes por puras razones de dependencia tecnológica.
P. ¿La filial dedicada al alquiler nacerá con vocación de ganar dinero?
R. Su principal objetivo es facilitar el proceso de liberalización, derribando la barrera de entrada a nuevos operadores que supone la inversión en trenes. Y lo quiere hacer, evidentemente, sin perder dinero. El material rodante se alquilará a precios de mercado.
P. Operadores europeos, como SNCF o Deutsche Bahn, están atentos a la liberalización del AVE en España. ¿Se están abriendo sus mercados a Renfe u otras empresas extranjeras?
R. España está asumiendo una posición de liderazgo en la apertura de su mercado ferroviario mientras que otros paÃses importantes están en una posición más conservadora. Alemania ha abierto sus mercados regionales, Suecia ha realizado un apertura parcial y el mapa ferroviario en Reino unido está totalmente abierto a la competencia. Lo que tiene que hacer España es ir liberalizando paulatinamente sus mercados y, al mismo tiempo, competir en los paÃses donde surjan ventanas de oportunidad.
P. Y ver cómo juegan Francia y su operador ferroviario...
R. Francia y el resto de vecinos... En cuanto a la SNCF, tenemos magnÃficas relaciones. Pero es evidente que, como otros, buscará sus oportunidades. Le aseguro que vemos en la SNCF más un aliado que un competidor.
P. Renfe Viajeros nace con un valor cercano a 2.400 millones. ¿Ve a la compañÃa en el medio plazo abriéndose a inversores privados como hará Aena?
R. La ministra de Fomento ha sido muy clara al señalar que vivimos un proceso de liberalización y no de privatización.
P. Esta tarde viajo a Barcelona. ¿Lo hago en AVE o en avión?
R. Eso ni se pregunta. Elija el AVE para ir y también para volver.
“Tras el accidente de Santiago, los ciudadanos han confiado en el trenâ€
Pregunta. Renfe vivió un verano fatal marcado por el siniestro de Santiago de Compostela. ¿Cómo ha afectado al dÃa a dÃa de la empresa?
Respuesta.. Es tremendamente doloroso para el presidente de una compañÃa ferroviaria que se produzca un accidente en el tiempo de su mandato. Hemos tenido esta tremenda fatalidad y nos toca analizar cómo llevar al máximo el nivel de prevención de accidentes. Creo que hubo una reacción muy rápida de las empresas ferroviarias y de la propia ministra de Fomento y se anunciaron 20 medidas de mejora en materia de seguridad. También nos hemos replanteado todo lo que tiene que ver con la formación del personal por si cabe mejorar. Pero la prioridad hoy es el apoyo y ayuda a las vÃctimas del accidente.
P. ¿Cuál ha sido el impacto del siniestro en las cuentas de su empresa?
R. Creo que no habrá provisiones especiales, pero más allá de perder el material rodante o del asunto de las aseguradoras, nos preocupaba que los clientes perdieran la confianza. Y eso no ha sucedido. Los ciudadanos han seguido confiando en la seguridad de su sistema ferroviario. Todos entendemos que vivimos en un mundo no exento de riesgos. Pero, dicho eso, nuestra preocupación es que un siniestro como este no vuelva a repetirse.
P. Lo que habÃamos olvidado la mayorÃa es que el factor humano sigue siendo determinante en el tren...
R. Por muchos elementos de seguridad que se incorporen al sistema, y le aseguro que España está muy por encima en muchos casos de los estándares europeos, las personas juegan un papel determinante.
P. ¿La infraestructura es segura?
R. Absolutamente segura. Movemos más de 460 millones de viajeros, a razón de 5.000 trenes diarios. Si la infraestructura no fuera segura no hablarÃamos de estas cifras.
P. ¿El accidente ha enturbiado las siempre complicadas relaciones entre Adif y Renfe?
R. En absoluto. Todos en el sector ferroviario tenemos un sentimiento de colaboración y de apoyo en este caso.
Par Lionel Steinmann Journaliste
Services économique des « Echos »
Ferroviaire : cette autre dette qui se creuse en silence
La stabilisation de la dette de RFF et de la SNCF est l'un des principaux objectifs de la réforme ferroviaire à venir. Mais le retour à l'équilibre suppose que l'Etat n'alourdisse pas dans le même temps la barque budgétaire pour les deux établissements.
Le grand public est familier du « trou de la Sécu », il l'est moins de celui du système ferroviaire. Pourtant, celui-ci creuse sa dette d'un milliard et demi supplémentaire par an. Une situation qui résulte du déséquilibre structurel entre les coûts d'entretien des voies d'un côté, et les recettes (principalement les péages pour faire circuler les trains sur le réseau, versés à 98 % par la SNCF) de l'autre. De quoi plomber un peu plus chaque année le bilan de Réseau Ferré de France (RFF), l'établissement public qui possède le réseau. Et cela, sans compter les prêts contractés pour participer au financement des 4 nouvelles lignes TGV décidées par Nicolas Sarkozy, qui seront inaugurées en 2017. Résultat, RFF supporte aujourd'hui 32 milliards d'euros de créances, auxquels il faut ajouter 8 milliards du côté de la SNCF, soit une dette de 40 milliards pour l'ensemble du système. Ce déficit récurrent sera-t-il un jour maîtrisé ? Rien n'est moins sûr.
Certes, la stabilisation de la dette est l'un des principaux objectifs de la réforme ferroviaire que le gouvernement prépare depuis plus d'un an, et qui devrait être examinée par le parlement au premier semestre 2014. Trois acteurs doivent y contribuer à parts égales, même si la répartition de l'effort n'est pas encore gravée dans le marbre. La réforme prévoit la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU), regroupant, notamment, RFF et la branche de la SNCF chargée de l'entretien des voies.
Censé être plus efficace que le dispositif actuel, ce GIU devrait générer à terme 500 millions d'euros de productivité par an, soit un tiers du déficit à combler. La SNCF apporterait le second tiers, par le biais d'une augmentation de sa marge opérationnelle (de 2,6 milliards en 2012 à 3,9 milliards en 2020), dont elle reverserait une partie au système. L'Etat, enfin, renoncerait aux dividendes et à l'impôt sur les sociétés que lui verse chaque année la SNCF, ce qui représente les 500 millions manquants.
Seulement voilà , cette équation économique ne permettra le retour à l'équilibre que si l'Etat n'alourdit pas dans le même temps la barque budgétaire pour RFF et la SNCF. Mais cela est, hélas, très improbable. Illustration la plus récente : pour contenir autant que possible le déficit 2013, Bercy a « gelé » ces dernières semaines - dans la plus grande discrétion - 135 millions d'aides qui devaient être versées cette année à RFF, dans le cadre d'un plan de soutien pluriannuel au fret ferroviaire. Ce qui revient à creuser d'autant le déficit de RFF. « Un scandale d'Etat », dénonce l'Unsa-cheminots, qui a révélé l'affaire.
« Pour les pouvoirs publics, la dette de RFF représente une formidable opportunité car elle n'est pas comptabilisée selon les critères de Maastricht en dette d'Etat », décrypte un observateur. Dès lors, la tentation est forte, pour un gouvernement en quête d'économies, d'améliorer ses comptes à court terme au détriment de ceux de RFF. La précédente majorité ne s'est pas montrée plus vertueuse : comme le relevait, récemment, dans un colloque Jacques Rapoport, le président de RFF, « en dix ans, les péages pour faire circuler des trains sur le réseau ont augmenté d'un milliard… et les subventions versées par l'Etat ont diminué d'autant ». Sans ce jeu de vases communicants, le déficit du système ne menacerait pas, aujourd'hui, d'être hors de contrôle. Et certains observateurs redoutent, désormais, que les 500 millions d'économies que doit générer la création du GIU ne se traduisent un jour par une baisse équivalente des crédits.
La SNCF est, elle aussi, régulièrement mise à contribution par les pouvoirs publics. Fin juillet, elle a officialisé une commande de 40 rames TGV à Alstom (pour 1,2 milliard) qui a sauvé le plan de charge du site de l'industriel à Belfort. Mais la SNCF n'avait pas besoin de ses trains, rapportent des cadres en interne. Cet achat n'avait pas au départ semblé « intuitif à 100 % » à la compagnie, estimait dans une belle litote Guillaume Pepy, le président de la SNCF, lors de la signature du contrat. « Il a encore le poignet endolori d'avoir été forcé de signer », confirme un expert du secteur.
De la même manière, la compagnie a été sollicitée ces derniers mois pour céder ses réserves foncières à prix cassés afin de construire des logements sociaux, pour reclasser d'anciens salariés de Sea France et de Sernam, ou encore pour éponger une année de plus le déficit des trains Intercités au nom de l'aménagement du territoire. « Si l'on charge trop la barque, les objectifs du nouveau plan stratégique seront intenables », grogne un syndicaliste. La contribution de la SNCF à la stabilisation de la dette ferroviaire resterait alors illusoire. Certains observateurs interprètent même la dépréciation d'actifs de plus de 700 millions sur la valeur de ses TGV, que la compagnie s'apprête à annoncer, comme le début d'un mouvement d'humeur vis-à -vis de l'Etat. Avec comme conséquence une réduction à zéro (ou quasiment) de l'impôt sur les sociétés versé pour cette année. Interrogée, la SNCF se refuse à tout commentaire.
Certes, objectera-t-on, RFF est loin d'être abandonné par l'Etat, et recevra encore cette année de celui-ci près de 2 milliards de contributions pour la circulation des TER et des Intercités. Certes encore, la SNCF, protégée par son monopole, n'a pas à être exonérée des efforts que réalise le reste de la sphère publique pour rétablir les comptes de l'Etat. Ces arguments sont tout à fait recevables. Mais ils sont, en l'état actuel du système, incompatibles avec l'objectif affiché de stabilisation de la dette ferroviaire.
Les points à retenir
Le déséquilibre structurel entre les coûts d'entretien des voies et les recettes générées par l'utilisation du réseau ferré plombe depuis des années le système ferroviaire français.
Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les efforts concertés de la SNCF, de RFF et de l'Etat actionnaire sont censés assainir la situation financière.
Mais beaucoup doutent qu'un gouvernement en quête d'économies accepte de dégrader ses comptes pour améliorer ceux des deux opérateurs publics.
S'il ne joue pas le jeu, l'objectif affiché de stabilisation de la dette ferroviaire ne pourra être atteint.
L'absence de politique gouvernementale en matière de répartition du trafic – fret ferroviaire, camions – à la lumière de l'écotaxe, en cinq contre-leçons, par Corinne Morel Darleux, membre du bureau de la Fondation Copernic et secrétaire nationale à l'écologie du Parti de Gauche.
Selon le ministère de l’écologie et du développement durable, le secteur des transports était en 2011 le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant plus d'un quart des émissions. Alors que l'objectif affiché par le Grenelle de l'Environnement était de parvenir à une part du fret “ non routier non aérien †dans le fret total de 15,75% en 2012, cette part n'était que de 11,7 % en 2011 (voir le rapport en pdf), et les marchandises transportées par route ont continué de progresser, passant de 157, 5 milliards de tonnes-kilomètres en 1995 à 165,8 en 2012.
Contre-leçon numéro 1. Taxer les poids lourds qu'on a soi-même mis sur les routes.
L'écotaxe, dont il est beaucoup question ces derniers temps, concerne les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Commençons par rappeler que c'est le même gouvernement qui en décembre 2012 a signé l'arrêté autorisant la circulation des giga-camions de 44 tonnes sur les routes. Cette mesure devrait coûter, d’après une étude faite par le Conseil général du développement durable, entre 400 à 500 millions d’euros de surcoût à la collectivité pour l’entretien des routes.
Contre-leçon numéro 2. Faire supporter l'entretien des routes par la collectivité.
Ces coûts sont en effet supportés en grande partie par les conseils généraux. La route est un des seuls moyens de transport dont les dépenses sont entièrement socialisées, faussant totalement les études d'opportunité économique. En effet, un certain nombre de coûts – évalués à 650 milliards d'euros au niveau européen, 85 milliards pour la France – ne sont pas pris en compte dans la définition du prix de marché mais supportés par d'autres acteurs : pollution de l'air, de l'eau et des sols, accidents, congestions, contribution au dérèglement climatique... Si l'on réintégrait ces coûts externes liés au transport de passagers, le train est 3 fois plus performant que la voiture, 2 fois plus que l'avion, et 1,5 fois plus que l'autocar. Et la tendance se confirme pour le transport de marchandises : le fret ferroviaire est 4 fois moins coûteux que le routier et 15 fois moins que l'avion.
Contre-leçon numéro 3. Démanteler la SNCF et négliger le fret ferroviaire.
Certes, les recettes de l'écotaxe sont censées être utilisées au financement des infrastructures de transport. Mais pour bénéficier au report modal vers le fret, encore faudrait-il disposer d'un plan de modernisation du rail. Las, dans les rapports successifs issus du ministère, on cherche en vain un plan de développement du fret digne de ce nom. Et ce ne sont pas les paquets ferroviaires européens successifs de libéralisation du rail qui vont arranger les choses. Comme on peut le constater depuis l'ouverture à la concurrence et le démantèlement de la SNCF en branches distinctes, la recherche de rentabilité a pris le pas sur les investissements et l'activité de fret, malgré les objectifs du Grenelle de l'Environnement, n'a visiblement pas été jugé suffisamment rentable pour être développée.
Contre-leçon numéro 4. Exonérer les autoroutes.
Il y a aujourd'hui quelque 8 600 km d'autoroutes en France, soit l'équivalent de la distance de Paris à Bogota. Or, l'écotaxe dont il est beaucoup question en ce moment ne concerne pas les infrastructures autoroutières. Le décret précise bien qu'elle ne concerne que les routes nationales non payantes et les routes départementales qui contournent les itinéraires payants. Ces autoroutes sont majoritairement gérées par trois groupes privés : Vinci, Eiffage et l'espagnol Abertis. C'est le gouvernement de Villepin qui a conclu l'opération de bradage en 2006, contre l'avis de la majorité des Français qui étaient 70% opposés à cette privatisation selon les sondages. Résultat, alors que les investissements de départ ont été pris en charge par les contribuables, ce sont aujourd'hui les multinationales qui ramassent la mise. Sans compter que plus de 95% de leur chiffre d'affaires provient des péages, c'est-à -dire de nos poches. En somme, nous payons pour utiliser des autoroutes que nous avons contribué à financer par nos impôts et dont les recettes alimentent les profits des grandes entreprises.
Contre-leçon numéro 5. Faire des cadeaux aux concessionnaires privés.
Et comme si ça ne suffisait pas, sans même parler du scandale du contrat passé avec Ecomouv, voilà que le gouvernement actuel se met dans les pas de la droite : le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, veut prolonger de trois ans la durée d'exploitation de nos autoroutes par les groupes Vinci, Eiffage et Albertis. Tout ceci commence à ressembler à un joli scandale en direction du lobby autoroutier et rappelle étrangement d'autres précédents, sous un autre gouvernement. Déjà en janvier 2010, le ministre Jean-Louis Borloo posait aux côtés de cinq concessionnaires pour dévoiler leurs nouveaux « engagements verts » : plus d'un milliard de travaux, financés par l'octroi d'une année supplémentaire de concession. Sous couvert de “ relance verte â€, en échange d'investissements qui de toutes façons devaient être programmés, nous avons donc fait cadeau à ces groupes privés d'une année de concession et des recettes qui vont avec. Avec quelques perles du « greenwashing » comme ce magnifique “ péage sans arrêt â€, censé faire baisser les émissions de gaz à effet de serre, qui en fait permet surtout de développer les technologies de surveillance, à faire passer plus de voitures et ainsi augmenter encore les recettes des concessionnaires. C'est dans ce contexte qu'a été initié L'appel des élus contre la privatisation des autoroutes.
Résumons : cadeau aux concessionnaires privés d'autoroutes, coûts externes de la route pris en charge par la collectivité, coût du rail gonflé, démantèlement de l'entreprise intégrée SNCF et absence de plan fret... Si on profitait du débat sur l'écotaxe pour ouvrir sérieusement le débat sur une vraie planification du report modal en France ?
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
CRACK du modèle TGV SNCF