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  1. 14
    janv

    Etat réel des infrastructures ferroviaires de Réseau Ferré de France

    En 1995, l’Etat a confié la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire Français à une structure dédiée, RFF - Réseau Ferré de France. Ce montage juridique devait permettre une meilleure gestion du réseau et une maîtrise de la dette ferroviaire de la France. Le transfert du réseau vers RFF avait été effectué avec un niveau de performances et de sécurité qui devait être la [...] base à maintenir. Or la gestion financière ayant pris le pas sur la maintenance technique, Intermodalité.com avait alerté dès la fin 2001 de l’épuisement des réserves de maintenance par report d’opérations d’entretien courant. Ces décisions de gestion furent confirmées dès le début 2002 par le déraillement de Mérens. Claude Martinand, alors Président de RFF, disait à propos de cet avertissement préalable atypique d’un déraillement : « Celui qui dit la vérité sera fusillé ». Des mesures de précautions furent immédiatement prises, dont la limitation de vitesse à 60 km/h des circulations sur rails à double champignon. Cette mesure opportune s’est montrée justifiée par un déraillement de l’Aubrac sans qu’aucune victime n’ait été déplorée. Un audit de l’école polytechnique de Genève confirma cette dégradation continue du réseau en 2005 et proposa des mesures correctives urgentes. Aucune suite financière ne fut donnée à ce rapport de sorte qu’aujourd’hui encore la tendance ne peut être inversée et le réseau ferré continue inexorablement à se dégrader. Seules des hiérarchisations ont été arbitrées. Sur les lignes secondaires, des limitations de vitesses ont progressivement été instaurées et au fil des dégradations dues à un « renoncement à maintenance », certaines lignes ont été fermées : On peut citer Montluçon - Aygurande Merlines, Volvic – La Peyrouse, Alès – Bessèges, Revel – Castelnaudary. Cela aurait pu se justifier si ces budgets économisés avaient maintenu aux caractéristiques nominales les grandes lignes conventionnelles. Hélas, elles se sont aussi dégradées plus discrètement comme sur Paris – Limoges – Toulouse. Sur cette ligne le Capitole ralliait Paris à Toulouse en 6 h en 1968. La performance actuelle est de 6h20. Le principe qui est affiché voudrait que la limitation de vitesse sur des points particuliers ne dégrade pas le niveau de sécurité. Le fret prouve le contraire avec le déraillement de wagons de produits DANGEREUX et des survenances très rapprochées. Le déraillement de Brétigny, dont les causes sont encore obscures, tend à souligner cette situation. Pour comparer l’état du réseau à une situation que tout citoyen saurait mesurer, il suffit de faire un parallèle routier : Que penseriez vous de la circulation routière limitée à 30 km/h pour sécuriser un glissement de terrain ayant déjà emporté une voie de la chaussée ? Que penseriez-vous d’une circulation limitée à 10 km/h sur le pont d’Aquitaine ou le Viaduc de Millau pour ménager leur solidité ? C’est ce qui se passe sur des points singuliers ferroviaires aujourd’hui.
    Avant de déplorer un autre drame, il faut inventorier l’état réel des lieux et mettre les gestionnaires du ferroviaire Français devant leurs responsabilités.
    Ils devront en tirer les conclusions qui s'imposeront.

    Contribution:
    Faute de travaux urgents : Deux lignes de Haute-Normandie seraient menacées de fermeture.
    Publié le 9 janvier 2014 par Etienne (fil-fax 08/01/14)
    La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de dresser une liste de lignes du réseau ferroviaire qui risquent d’être fermées par défaut de maintenance. Parmi elles, se trouve la desserte de Mers – Le Tréport depuis Abancourt d’une part et Abbeville d’autre part. Sur la carte de France dressée par la FNAUT, apparaissent des sections très courtes mais aussi des lignes emblématiques qui traversent le Massif Central, soit un total de quelque 5.000 km. Le président national de la FNAUT, Jean Sivardière, a accusé sur les ondes d’Europe 1, la SNCF « de préparer le terrain de la fermeture » de ces lignes. La polémique n’est pas nouvelle sur la dégradation des “petites“ lignes. La FNAUT cite la ligne Abancourt – Mers (55 km) par Blangy et la vallée de la Bresle à la frontière entre la Seine-Maritime et la Somme, et la ligne Abbeville – Mers(30 km) qui devraient bénéficier d’un programme de travaux. La desserte de Mers – Le Tréport n’est pas la seule concernée en Haute-Normandie. Curieusement la FNAUT ne cite pas le cas de Bréauté – Fécamp (20 km), ligne pour laquelle un comité de défense s’est constitué à Fécamp et exige des travaux en urgence. Il craint que le service voyageurs TER soit menacé et transféré du rail à la route. « L’état des infrastructures contraint RFF à imposer des limitations de vitesse des circulations ferroviaires sur les tronçons les plus endommagés. En l’absence d’intervention pour la remise en état des voies, les restrictions de vitesse seront de plus en plus contraignantes, conduisant inéluctablement à rendre le mode routier plus attractif que le mode ferroviaire », peut-on lire dans le rapport budgétaire 2014 du conseil régional de Haute-Normandie. Celui-ci a donc a inscrit une autorisation de programme de 1,6 M€ avec des crédits de paiement de 1,4 M€ dès 2014. Ce type de problème n’est pas une “première“ pour le réseau ferroviaire normand qui vient justement de sortir par le haut de la fermeture de la section Serqueux – Gisors (50 km), que l’on vient de rouvrir en décembre. En 2009, la SNCF avait été contrainte de supprimer les trains qui ne pouvaient plus circuler qu’à 40 km/h à certains passages. Les travaux de remise en état ont été entrepris assez rapidement, la ligne s’inscrivant dans le contournement nord de Rouen pour le fret ferroviaire. Le chantier s’est élevé à 100 M€, cofinancés par l’Etat, RFF et la Région. Il permet de rétablir deux allers et retours quotidiens entre Serqueux et Gisors. -Etienne Banzet-
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Collecteur infos WdC, 15-01-2014 à 11h37

    L'EPSF c'est un peu plus d'une centaine de cadres sans trop de moyens qui sillonnent la France pour vérifier que les entreprises certifiées font bien leur boulot...

    Un peu comme à l'image des inspecteurs du travail...

    Quand ils arrivent -normalement sans prévenir- dans un établissement INFRA pour vérifier l'état de la Maintenance, ils savent tout comme les auditeurs ASNO ce qu'ils vont trouver : des règles de maintenance qui dérivent tout doucement vers le moins bien, tranquillement mais sûrement.

    Pour autant, en tant qu'ancien cheminot de la maintenance, ils ne peuvent se résoudre à faire remonter le problème car on est dans un système qui accuse toujours l'homme au final : Le DET est mauvais, c'est la faute du DUO... Le DUO est mauvais, c'est la faute du DPX... Juqu'à culpabiliser l'agent de terrain qui n'a pas fait son briefing (ouh le vilain !)...



    Alors que ce qu'il voulait l'agent de terrain c'était qu'on lui explique le travail, qu'on ne lui change pas ses notices tous les ans, qu'on ne lui réinvente pas à l'arrache un nouveau S9 : bref il aimerait travailler SEREINEMENT et qu'on arrête de payer des gens à constater qu'il n'y arrive pas.



    Alors notre bon controleur de l'EPSF, et bien il arrondit les angles car en plus il sait très bien que c'est la SNCF qui continuera d'entretenir les voies après son passage, on va quand même pas mettre une boite privée à la place d'un établissement dans le rouge... Ce serait pire...



    ........





    N'empêche que la rupture de Bretigny -celle que le rapport du BEA renvoie à l'expertise judiciaire pour ne mettre personne en cause- j'ai eu la même sur mon parcours il y a quelques années...Sur un groupe UIC 3 et heureusement à V=60km/h et en alignement.

    Fissure en étoilure qui part du premier trou, sauf que dans mon cas elle était remontée jusqu'au champignon et donc on a vu la rupture de l'extérieur. Coup de chance ?



    Arrêt des circulations, mise en place d'un coupon en remplacement, commande coeur en urgence...



    L'origine du défaut était lié au remplacement précédent du coeur où on avait laissé les mauvaises éclisses de raccord d'usure : remplacement d'un coeur usé pas un coeur neuf, classique, rien de bien méchant à la base, ça "tapait" juste un peu au passage des trains, rien de bien grave en apparence. Mais cela avait engendré une fissuration accélérée (en quelques années) dans l'éclissage à cause des chocs dynamiques liés à l'espèce de marche d'escalier ainsi créée. C'est pour ça que quand j'ai vu Bretigny j'ai tout de suite compris. Je n'ai pas dormi la nuit suivante...



    A l'époque je me disais déjà qu'on commençait à toucher le fond car les petits gars sur le terrain ne savaient plus faire une famille A... Ou personne ne leur avait expliqué. Ils avaient même perdu le marteau d'auscultation, seule méthode efficace pour la recherche de ce type de fissure sans démontage de l'éclissage...



    Mais heureusement on avait encore un peu de monde sur le terrain, je savais que cela allait s'arranger, que des gens allaient s'apercevoir que cela ne pouvait pas durer...



    J'étais trop optimiste...



    Vouloir faire malgré tout quand on n'a plus les moyens, c'est le mal qui ronge l'équipement depuis 20 ans. Ce mal trouve son origine dans la fait que ce ne sont plus les techniciens qui décident du travail à faire mais les comptables, les juristes et les controleurs de Gestion à la recherche d'économie impossible. A force de presser l'orange, il n'y a plus de pulpe...



    Quand un conducteur ou un controleur est absent, le train ne roule pas. A l'équipement, quand il manque un agent sur un chantier, on fait quand même, on va rogner sur quelque chose...Deux agents aussi... Où est la limite ?

  2. commentaire Posté par ID de train, 14-01-2014 à 23h17

    10/12/2013
    La SNCF renoue avec les fermetures de lignes

    Hormis pour les lignes à grandes vitesses, SNCF a longtemps rimé avec fermetures de lignes. Il aura fallu attendre les années 2000, et plus particulièrement la régionalisation des TER en 2002, pour enrayer cette inexorable tendance au déclin. Au point même que certaines lignes, plus ou moins abandonnées ou réservées à un trafic fret de plus en plus moribond, ont même été réactivées. Restaurer le rail en France était redevenu possible. De nombreux Conseils Régionaux, souvent de Gauche, s’étaient d’ailleurs saisis de cette occasion pour se démarquer d’une politique nationale de Droite, centrée sur le développement de la route au détriment du rail. Or, de nos jours, les majorités nationales et régionales sont du même côté, peut-être par pour le meilleur, mais parfois pour le pire. Cerise sur le gâteau, la crise est passée par là, offrant un argument discutable à ceux qui souhaitaient renouer avec les politiques du passé que l’on croyait dépassées…



    Ainsi, l’on apprend qu’une partie de la ligne entre Clermont-Ferrand et Bordeaux sera purement et simplement fermée, sans offrir aux clients la moindre solution de substition. La section Laqueuille (Puy-de-Dôme) - Ussel (Corrèze), soit 54 km de voie, devrait être purement et simplement rayée de la carte du réseau ferroviaire, privant ainsi les clermontois d’un certains nombre de trains directs. Le fait que ces trains relèvent, en principe, de la responsabilité de l’Etat, ne facilite pas les choses mais n’encourage pas non-plus les régions concernées à s’investir outre-mesure dans leur maintien. Idem pour la la liaison "Aubrac" qui pourrait être à son tour suspendue...



    Ailleurs, c’est la route remplacera le rail. Notamment sur Châlons-en-Champagne - Verdun dont la fermeture au service voyageurs est programmée ce mois de décembre. Idem pour les relations Marvejols – Mende, Thionville - Apach… A noter pour cette dernière le surprenant soutien du Conseil Général de Moselle (Droite), par le passé très opposé à la SNCF et à ses cheminots, qui condamne avec une fermeté sans précédent la décision arrêté par le Conseil Régional de Lorraine (Gauche).



    Ces quelques exemples démontrent qu’un tabou vient de tomber. Si, depuis les années 2000, fermer une ligne était inconcevable pour certains décideurs politiques, cette initiative figure désormais dans le « politiquement acceptable », avec toutes les conséquences que cela représente. Les opposants d’hier sont devenus les décideurs d’aujourd’hui. En dehors de certaines expressions opportunistes, ils ne connaîtront sur leur route qu’une résistance de circonstance… Le rail français n’avait pas besoin de çà ! Et le pire est à venir !

  3. commentaire Posté par Herison du rail, 14-01-2014 à 23h12

    10/01/2014 Hérisson du rail
    SNCF, Brétigny, la faute à pas de chance ?

    Le BEA TT vient de publier son rapport sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny. Il pointe plusieurs dysfonctionnements ou lacunes et effectue un certain nombre de recommandations. Le tout dans un style pas trop violent et pour cause. Certes, la SNCF, gestionnaire déléguée des infrastructures pour le compte de RFF est responsable de cet accident, et l’a assumé dès le départ. Mais il faut reconnaître que l’origine de l’accident ne connait pas de précédent dans l’univers du rail, depuis que les trains existent.



    Les boulons se sont desserrés les uns après les autres sans que cette anomalie ne soit repérée ni signalée. Concours de circonstance : l’un d’eux est resté en place, maintenu par une cannette que le sort a placé au mauvais endroit. Celui-ci a servi de pivot à la pièce métallique qui a fait dérailler le convoi. Pas normal que des vis se désolidarisent ainsi, évidemment. Sauf qu’en principe, et jusqu’à présent, le desserage d'une éclisse n’avait jamais été à l’origine d’un accident de cet ampleur...



    Les normes sont établies en fonction des risques estimés, et révélés, avec des degrés d’exigence en rapport. Cette règle s'applique aux systèmes ferroviaires et industriels. Le niveau d’exigence tient évidemment compte des risques recensés. Jusqu’à l’accident de Brétigny, personne ne pouvait imaginer que quelques boulons dévissés puissent conduire au drame. Aujourd’hui, un « nouveau » risque important est désormais répertorié. La SNCF n’a pas attendu les conclusions de l’enquête pour intervenir, partout sur le réseau. Mais une étape supplémentaire doit être franchie : l’élaboration de normes plus contraignantes là où jusqu’à présent les risques étaient considérés comme superficiels.



    Le rapport du BEA TT souligne que les sollicitations mécaniques, au niveau de l’appareil de voie incriminé, étaient supérieures à la moyenne. Il relève l’existence de normes de serrages diversement appliquées. Il recommande la clarification des règles d’intervention et s’interroge à juste titre sur l’efficacité des processus de surveillance. En résumé, la question du serrage des boulons doit faire l’objet d’études au regard des contraintes mécaniques réelles, de normes exigeantes et d’un processus de contrôle efficace… qui nécessite la mise en œuvre des moyens nécessaires. Une fois n’est pas coutume, la faute n’est pas reportée sur le lampiste… pour l’instant.



    La sécurité des circulations ne tolère ni approximation, ni normes au rabais. La course à la productivité à tout prix peut être, elle aussi, à l’origine de dysfonctionnements a priori mineurs, mais que "la faute à pas de chance" transforme en catastrophe. Les causes d'un accident comme celui de Brétigny était hautement improbables. Un risque sur un milliard ? En attendant, le drame est survenu. Cette catastrophe adresse un message cinglant à tous ceux qui, obnubilés par les économies de bouts de chandelles, ou inconditionnels du risque calculé, ont peu à peu supprimé le préventif au bénéfice du curatif. Le résultat économique n'est pas toujours très probant ! Sur le plan humain, n'en parlons pas.

  4. commentaire Posté par Numbers, 14-01-2014 à 18h48

    Les principes de gestion tant chez SNCF que chez RFF ont obligé à privilégier le fonctionnement.
    Dans ce fonctionnement il a semblé possible de ventiler la masse salariale et les dépenses courantes en particulier l'entretien.
    Cette ventilation a demandé de contracter les postes muets. Donc l'entretien courant des voies et des matériels.
    La France se retrouve ainsi avec des matériels à durée de vie ordinaire qui sont retirés du service avant terme car les maintenir en service aurait demandé de l'entretien courant.
    Il en a été de même pour les voies qui se sont épuisées par insuffisance d'entretien.
    La panacée aura été de faire croire que les remises en état pouvaient être considérées comme de l'investissement. Cet investissement a été ainsi fortement soutenu par des collectivités territoriales dont ce n'était pas le rôle. Par exemple les plans rail: Midi Pyrénées, Auvergne, Aquitaine....
    Le comble de cette situation est que les dépenses de fonctionnement liées aux personnels est tellement prioritaire que même lorsqu'il s'agit de régénérations de lignes qui sont financées, les budgets s'évaporent et comme sur la ligne des Cévennes, seul un bricolage à minima sans garantie de pérennité est réalisé.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com