Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.

Résultat de recherche catégorie "Transport marchandise"

  1. 08
    janv

    Ports : Volumes moteurs de l’intermodalité

    Note 2.81/5 (470 votes)
    Posté par CG, 08-01-2013 à 15:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ports : Volumes moteurs  de l’intermodalité

    La mondialisation des échanges a contraint les acteurs du transport à fortement rationaliser leur production. D’une part, les capacités des bateaux ont été fortement revues à la hausse, des portes conteneurs de 18.000 EVP font leur apparition. D’autre part, la taille de ces nouveaux arrivants va indéniablement scinder les bassins maritimes. Nous assistons à une réorganisation de [...] l’offre maritime, les navires amiraux des grands océans réduisent le nombre de leurs escales et de ce fait relèguent la Méditerranée en bassin secondaire. Lors des escales, le temps de traitement lié aux équipements des ports et à leur organisation sociale sont privilégiés. Les données illustrés montrent que le Havre qui vient pourtant d’ouvrir Port 2000 se retrouve relégué au-delà de la huitième place et que Marseille n’apparaît pas dans les 20 premiers. Les moyens de desservir l’hinterland depuis le port d’escale sont déterminants. Si jusqu’ici il était acquis que la guerre maritime entre compagnies se gagnait sur terre, il faudra aujourd’hui tenir compte qu’il existe souvent un maillon maritime entre le port d’escale de ces énormes portes conteneurs et le port de destination final des marchandises, ceci va demander une efficacité terrestre de distribution encore plus performante. De culture voisine au Maritime, le fluvial tient une place en complémentarité toujours plus importante. La disponibilité des capacités fluviales offre en France des solutions techniques et économiques sur la Seine, Le Rhône et le Rhin. Dès lors en plus des ports maritimes manutentionnant des conteneurs que sont Le Havre, Marseille, St Nazaire et Sète, ce dispositif est complété par des ports fluviomaritimes comme Rouen, Portes les Valence ou Lyon et des ports fluviaux comme Gennevilliers, Mulhouse et Strasbourg. Cette liste de ressource dispose des moyens pour combiner également le Ferroviaire en alternative à la route. Pôles de massification du transport combiné, les équipements de ces ports peuvent voir leur productivité s’améliorer par une mutualisation d’utilisation étendue au rail- route. La faiblesse des volumes Français demande ce rapprochement tri modal pour pouvoir charger du ferroviaire avec régularité. L’ensemble des opérateurs combinés ferroviaires européens s’appui déjà sur le maritime pour rentabiliser les services sur des axes Espagne – Italie, Allemagne, Benelux et UK.
    Le dernier armateur volontariste positionné sur les services maritimes transcontinentaux : CMA-CGM avait fortement investi dans le ferroviaire au travers de Rail-Link, mais constatant la faiblesse des flux il s’est replié. Pendant ce temps, des projets ferroviaires divers et isolés cherchent une niche autonome dans le transport combiné en délaissant la le potentiel des ports maritimes alors que cinquante ans d’histoire prouvent par les échecs systématiques que cette voie n’est pas cohérente. Allier le Ferroviaire au Maritime est une obligation, leur adjoindre les installations fluviales existantes est une nécessité qui valoriserait une concentration des trafics sur des outils repérés. Ensuite, il serait stratégique de lister les installations terrestres, complémentaires et voisines, séparées entre elles par des distances de 400 à 500 kilomètres. Toulouse, Vierzon, Bordeaux peuvent être des points stratégiques. C’est en rationalisant chacune des dessertes que les ports français disposeront sur leurs hinterlands des outils nécessaires à leur développement. Rester à l’écart des flux portuaire ne permettra pas aux services de transport combiné d’obtenir les tonnages critiques utiles à leur développement.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
    Article labellisé Article labellisé
  2. 07
    janv

    Intermodalité fret : Ce qui marche et ce qui bloque

    Note 2.9/5 (423 votes)
    Posté par CG, 07-01-2013 à 16:50 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodalité fret : Ce qui marche et ce qui bloque

    L’intermodalité aboutie consiste au transfert global de chargements avec leur contenant vers des modes de transports successifs. Le conteneur maritime a bénéficié de normalisations successives au point d’imposer son unité de mesure en transport transcontinental : l’EVP – Equivalent Vingt Pieds. Les normalisations ont conduit à 3 modèles standard de conteneurs qui sont les 20 pieds, [...] les 40 pieds (deux fois vingt pieds) et maintenant les 45 pieds sur des trafics maritimes très spécifiques. Le gerbage (Empilement) sur bateau ou à terre impose un alignement des renforts sur lesquels sont posés les verrous de fixations appelés twist look. Ces verrous assurent l’amarrage des conteneurs tant sur les bateaux et péniches que sur les wagons et les remorques routières. Cette normalisation fait des ports maritimes et fluviaux l’endroit privilégié permettant de manipuler ces conteneurs et d’offrir une multi modalité intégrale : Mer – Fleuve – route – Rail. La prédominance des échanges mondiaux oblige à une productivité exacerbée des outils portuaires.
    La solidité nécessaire aux manipulations des conteneurs et les contraintes de voyages et d’entreposage obligent une solidité équivalente entre la partie basse et la partie haute, de sorte que la manutention maritime s’effectue par les prises hautes.
    Les ports ont été naturellement des bases multimodales rayonnant sur leurs hinterlands. Parallèlement au trafic maritime, se sont constitués des circuits intermodaux terrestres maîtrisés par le mode ferroviaire associé au mode routier. Pour différencier ces modes, des normalisations plus souples ont été adoptées pour les caisses mobiles. Le but de cette activité visant à embarquer historiquement des semi remorques, les préhensions par le châssis ont été introduites. Ces préhensions basses ont été conservées pour les caisses mobiles. Ces modules à plancher porteur ont été acceptés, confortant la préhension par pinces. Dès lors, les flux et leurs bases d’embarquement ont été dissociés des ports.
    Ces divergences des systèmes dans le transport intermodal non accompagné n’ont pas permis de massifier les flux afin de développer un réseau unifié de transport combiné. La mondialisation qui amène des tonnages conséquents, rentabilise certaines relations alors que le rail-route, pénalisé par le coût et la fiabilité du ferroviaire, peine à remplir ses trains. Dès lors les compagnies de transport combiné sont obligées de courtiser les routiers purs pour compléter leurs trains et proposent l’embarquement de semi remorques routières conventionnelles. Ces wagons sophistiqués ne permettant plus aucune normalisation. La SNCF, associée à Lhor Industrie a détourné le système Modalhor présenté comme une solution de transport accompagné vers une utilisation en ferroutage pur (non accompagné).
    Ce dispositif qui se voulait économe en personnel, avec le chauffeur routier qui embarquait directement son camion s’est vu contraint d’utiliser des équipes spécialisées pour ces opérations. Dès lors les économies au regard d’un embarquement au portique ont été effacées. Ces services interdisent d’embarquer des conteneurs maritimes sur porte-conteneur routier à cause du dépassement de gabarit ferroviaire. Enfin, le flux apporté par les camions conventionnels étant trop faible, les trains – Le Boulou – Bettembourg sont contraint d’accepter en complément, les caisses mobiles chargées par pinces. Ce faisant, ce dispositif affiche un retour en arrière important car il remet en avant par rapport à la caisse mobile, la pertinence de l’embarquement des semi-remorques. Il découle de cette régression technique, un poids mort transporté plus important qu’en configuration conteneur ou caisse mobile.
    Ces nouvelles approches ont ouvert une compétition Européenne et Mégaswing offre déjà une évolution et une alternative simplifiée au Modalhor. Ce dispositif qui ne demande pas de gare spéciale pour être mis en œuvre à déjà séduit l’Espagne.
    Le ferroutage se retrouve affablit car les différents prestataires ne savent coordonner leur flux sur une technique standardisée et un réseau cohérent. Ces luttes de concept qui entravent la massification, ont déjà réduit Naviland à sa fonction de tractionnaire maritime et ont plongé Novatrans dans des difficultés non encore surmontées. Dès lors, l’avenir de ces politiques devra passer par une remise en ordre autoritaire des opérateurs. Surtaxer les routiers ne serait pas incitatif tant que la robustesse ferroviaire et la cohérence de l’offre intermodale ne seront pas avérées.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 26
    déc

    Flux et Mondialisation : Comprendre les enjeux

    Note 2.75/5 (420 votes)
    Posté par CG, 26-12-2012 à 16:43 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Flux et Mondialisation : Comprendre les enjeux

    Il est peut être déjà trop tard!
    Pensons autrement! Si nous considérons que les flux de transports entre les matières premières livrées aux pays émergents et les produits manufacturés réexpédiés vers nos pays de consommation ont atteint l’équilibre, alors, nous ne pourrons plus jamais nous écarter des lignes logistiques mises en place. Dictées par le coût du transport nous [...] serions même obligés d’abandonner à ces pays producteurs notre dernière industrialisation. En effet, faute d’approvisionnement en matière première destinée aux pays les plus compétitifs, il nous serait impossible de modifier même en parties l’orientation des flux logistiques pour de simples raisons de coûts affectés à des transports isolés. Seuls les flux logistiques et massifiés en produits manufacturés seront programmés vers nos ports en retour. Ces circuits de transports le plus souvent maritimes se font principalement avec une énergie fossile embarquée polluante dont le souffre est un des principaux problèmes. Cette énergie qui nous coûte de plus en plus cher, va renchérir la mise à disposition des produits finis au retour jusqu’au moment où, devenus inabordables, ils resteront sur place pour être écoulés par les populations de ces pays émergents en voie de développement. Cette matière première dont les circuits se détournent du monde occidental, sera ainsi confisquée par les pays producteurs et nous en serons privés d’accès. Cela interdit d’envisager toute relocalisation de production. La stratégie à moyen terme réside bien dans une recherche de productions par nos territoires des biens durables de demain, elle nous permettra de conserver notre forte avance technologique avec une maîtrise stratégique locale de ces productions. Cette ambition principale ne peut être envisagée que couplée à la recherche prioritaire d’une autonomie énergétique locale. Une solidarité au niveau régional doit se mettre en place car une unité entre territoires voisins est obligatoire pour obtenir tant en moyens qu’en débouchés la taille critique. Pour la France, l’Europe est la première réponse. Ne nous laissons pas aveugler par le prix mais redonnons une valeur à chaque chose et ainsi nous relancerons notre économie par des orientations saines sans aucun dictat d’une quelconque puissance économique ou d’une intoxication commerciale. Les frontières administratives disparaissent, ce n’est pas pour cela que nous n’existons plus, rien ne nous oblige à consommer des produits dont l’empreinte carbone est indécente. Nous devons muscler l’argumentaire pour nous opposer à l’emploi massif de l’énergie fossile ou embarquée par des choix éco énergétique priorisant les quotas par utilité. Aujourd’hui c’est l’accès trop facile à l’énergie du présent qui tord le bon sens de notre culture. La mondialisation n’est pas inutile, bien au contraire car certains de ses aspects ont été une opportunité pour développer une gouvernance au niveau planétaire au service du développement de nos sociétés. Le jour où nous aurons vaincu cette illusion de domination du monde par “le seul profit n’importe comment”, nous pourrons voir une mondialisation raisonnée se développer en s’adaptant aux ressources de chacun des territoires. C’est aujourd’hui, la force de la raison.
    Comment s’installent les pertinences logistiques mondiales :
    Les explications précédentes ont bien montré le clivage entre les flux de matières premières et les produits finis. Ces deux flux se caractérisent par la vitesse. En ce qui concerne les matières premières, le coût unitaire moyen bas de ces produits, y compris dans les produits rares fait qu’il est possible d’immobiliser des stocks tampons prés des zones de consommation industrielles. La régularité de ces approvisionnements permet de s’affranchir de la vitesse de transport par des stocks déportés prés des industries. L’ère des bateaux de grande capacité est déjà la notre, qu’il s’agisse de vraquiers ou de supertankers. La vitesse étant reléguée au second plan, les silhouettes de ces bateaux sont de moins en moins compatibles avec les transits qu’accélèrent les ouvrages tels que le canal de Panama et de Suez.
    Pour les produits finis sur lesquels la production a déjà intégré une forte valeur ajoutée, la vitesse de transport est toujours un critère important. Cependant le ralentissement des échanges mondiaux a ouvert une brèche dans cette priorité. Aujourd’hui, le remplissage des cales est primordial car il permet de réduire fortement le prix unitaire des transports. Les derniers porte-conteneurs de 18.000 EVP qui ne peuvent plus franchir Suez ont fait émerger une acceptabilité par le prix à un temps de parcours plus important. Cet allongement pourrait également être gommé par l’ouverture Arctique durant une période significative. Cette nouvelle route serait même un raccourci au regard de l’itinéraire des canaux de Suez et Panama.
    Conséquences sur le rayonnement des ports :
    Ces nouvelles routes qui viennent de renforcer leur pertinence ont trois conséquences : Tout d’abord la Méditerranée qui voyait transiter 30% du trafic maritime Mondial voit ses ports écartés des routes maritimes majeures. La desserte s’effectuera par cabotage depuis Tanger Med par exemple. Les dessertes maritimes sur une même ligne, sont pertinentes à 1000 kilomètres et entrent en concurrence avec le fer et la route. Les lignes courtes vont partager l’express avec l’avion. Dès lors en Europe, la façade Atlantique et le Range Nord sont consolidés. La route Arctique revalorise Hambourg, Rotterdam et Anvers et déchargera le rail d’Ouessant le plus circulé du Monde.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
    Article labellisé Article labellisé
  4. 20
    déc

    Le verrou Franco – Espagnol a définitivement sauté à Perpignan

    Après la normalisation douanière par l’intégration complète de l’Espagne à l’Europe Communautaire, il ne restait plus qu’un hiatus technique pour justifier les installations logistiques ferroviaires du Boulou-Perthus et de Perpignan St Charles. En effet la différence d’écartement entre le réseau ferré Ibérique et le standard Européen demandait une opération de changement [...] d’essieux pour poursuivre en mode ferroviaire ou de transbordement des conteneurs vers les camions pour terminer un acheminement en mode routier. Il va s’en dire que cette rupture de charge fut vite gommée par des services routiers, mieux adaptés, offrant un service direct origine/destination. L’intermodalité rail-route a longtemps soutenu la croissance des activités de la gare marchandises de Perpignan - St Charles et celle du terminal ferroviaire du Boulou (Terminal actuel de l’autoroute ferroviaire SNCF). En ce qui concerne le trafic conventionnel, seuls les agrumes peuvent encore justifier le complexe de Perpignan St Charles mais plus le fret industriel. Quant au Boulou, il perd son statut de terminus ferroviaire de l’écartement Européen au profit de Barcelone qui se voit connectée directement à tout le réseau UIC paneuropéen. Les avantages ferroviaires au départ de Barcelone sont multiples : l’un des principaux intérêts vient du fait qu’il n’y a plus à gérer la saturation des moyens routiers sur la distance séparant Barcelone et la frontière pour obtenir un prix concurrentiel. Le deuxième avantage de la plateforme de Barcelone est l’intégration complète du mode ferroviaire sur l’un des ports majeurs de la Méditerranée. Dès lors, Port la Nouvelle et Port-Vendres qui sont partie intégrante du complexe logistique Roussillon-Méditerranée n’ont plus qu’un rayonnement limité.
    Tout proche de la gare du Boulou départ de l’autoroute roulante Lorry-Rail ; l’investissement de 40 Millions d’Euros pour agrandir le terminal de transport combiné Perpignanais s’avère hasardeux. Cette incohérence des décisions, explique également la lutte fratricide que se livrent VIIA (Lorry-Rail) et Novatrans. En effet VIIA s’immisce sur le marché de Novatrans et propose en complément à son autoroute ferroviaire, le transport des caisses mobiles conventionnelles indispensables au remplissage de ses convois. Simultanément Perpignan voit les trains internationaux qui étaient traités, griller St Charles, et rentrer directement à Barcelone.
    Si jusqu’ici, il était compréhensible que la différence d’écartements des rails entre l’Espagne et le réseau UIC européen donnait aux gares intermodales, situées en frontière coté français, une position incontournable, il est certain qu’aujourd’hui l’harmonisation des écartements de rail en Espagne va permettre à toutes les compagnies ferroviaires européennes de s’implanter à la source des trafics en faisant du même coup sauter ce verrou ferroviaire qui fit la richesse de Perpignan. Mais nous pouvons y voir également pour les compagnies ferroviaires espagnoles menacées sur leur sol, l’obligation d’étendre leur réseau à l’Europe entière. Cette concurrence inattendue est particulièrement favorable au mode ferroviaire. Il pourrait voir les compagnies, y compris la Renfe, multiplier le nombre de trains traversant les Pyrénées. La qualité et la diversité des l’offres proposées à l’avenir par les compagnies ferroviaires permettront une meilleure acceptabilité du train. Ces évolutions verront surement une entreprise comme VIIA - Lorry Rail proposer la vitesse de son service au départ de la région de Barcelone.
    Le nouveau terminal TERCAT à Barcelone permet d’avoir une idée de l’investissement à rapprocher des 40 millions de Perpignan Roussillon.
    Le terminal marchandises de Villamaya prés de Figueras à quelques kilomètres de la frontière se trouve relancé par le simple différentiel fiscal et social. Cette remise en compétitivité devrait capter les activités du pôle logistique de Perpignan et du Boulou. Cinq mille emplois seraient concernés.
    Vers l’Europe, les cartes sont déjà redistribuées. La RENFE (Chemins de fer d’Etat en Espagne) a opté pour l’ouverture et assure la traction jusqu’à Perpignan des trains de la plupart des grandes compagnies Européennes. Ces trains transitant par le tunnel LGV sont tous des trains qui ont été prolongés depuis Perpignan. Les services bi ou trihebdomadaires relient Barcelone à l’Europe Ferroviaire. Les destinations régulières sont : Lyon, Perpignan et Toulouse pour la France, bientôt Bordeaux, Anvers en Belgique, Mannheim et Ludwichagen en Allemagne, Milan en Italie tout en n’oubliant pas Dagenham en Angleterre et Bâle en Suisse. Sans réveiller Perpignan, l’Europe s’est mise en place. Il ne reste plus qu’a prendre en compte cette nouvelle donne pour inventer en Roussillon une composition stratégique qui permette de justifier son existence.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 16
    déc

    Camions du futur

    Note 2.77/5 (413 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-12-2012 à 17:20 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Camions du futur

    Il est dommage que le lobbying du transport routier ne touche en priorité que les professionnels de la branche. De ce fait les citoyens ne sont pas sensibilisés au monde du poids lourd qui innove en permanence pour vivre en bonne harmonie avec tous. Cette recherche qualitative, au-delà des progrès réalisés en matière de sécurité, d’économies d’énergies et de baisse des émissions [...] de gaz à effets de serre, a permis une amélioration des performances et de la compétitivité. C’est grâce à ces progrès que les limites sur le poids total roulant des camions et leurs dimensions ont pu être relevées. Les tonnages des ensembles routiers sont passés de 35 à 44 tonnes, la longueur des véhicules des années 1960 est passée de 11 mètres à 13 mètres et la largeur de 2.50 mètres à 2.60 mètres. La puissance des véhicules est montée de 280 chevaux à prés de 600 chevaux avec une baisse des consommations. Simultanément, la règlementation sociale améliorait les conditions de travail des conducteurs. C’est grâce à la mise en place de formations continues d’aides à la conduite que le personnel routier s’est adapté à l’assistance informatique nécessaire pour piloter les boites à vitesses automatiques, les régulateurs et limiteurs de vitesse. Le GPS et le téléphone mobile sont devenus indispensables pour une localisation instantanée permettant gains de temps et optimisation des plans de transports. Ayant su tirer parti des dernières technologies les constructeurs routiers ont démontré toute leur capacité à se projeter dans l’avenir. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 11
    déc

    Comprendre la route roulante: le ferroutage

    Note 2.79/5 (340 votes)
    Posté par CG, 11-12-2012 à 14:35 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Comprendre la route roulante: le ferroutage

    Le ferroutage ou transport « combiné accompagné » consiste à placer des camions complets en silhouette routière sur un train. Le concept permet de charger tracteur et semi- remorque ou camion remorque sans avoir à les désolidariser. Le chauffeur accompagne son camion tout au long du trajet, installé dans une voiture de voyageur intégrée au train. C'est une forme de transport combiné [...] différente du transport combiné ordinaire, il est dit non accompagné parce qu’il ne qui ne transporte ni le chauffeur, ni le véhicule moteur. Le concept Modalhor prévu pour embarquer tracteurs et remorques séparés, devient un transport de remorques seules (non accompagné). http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com