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Résultat de recherche catégorie "Transport marchandise"

  1. 18
    mars

    Triple-E: Sur la ligne de départ

    Note 2.48/5 (156 votes)
    Posté par CG, 18-03-2013 à 11:13 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Triple-E: Sur la ligne de départ

    Avec une capacité de 18,000 conteneurs de 20 pieds, le Triple-E sera le plus grand navire porte-conteneurs jamais construit au monde. Il apporte une nouvelle solution pendant une période stimulante de faible demande qui tend la concurrence entre tous les transporteurs.
    Le premier navire Triple-E (l'Économie d'échelle, Rendement énergétique et Écologiquement amélioré) rejoindra la [...] flotte marchande de Maersk en juin 2013. Tandis que le concept recentre la productivité à son échelle par sa taille. Mais ce navire apporte beaucoup plus que cela. Le Triple-E consommera environ 35 pour cent de carburant en moins par conteneur que les navires de 13.100 TEU qui sont en train d’être livrés à d'autres compagnies maritimes de transport de conteneurs au cours de ces dernières années. Il réduira aussi des émissions de CO2 de plus de 50 % par conteneur transporté. Cette performance est supérieure à la moyenne des réductions d’émissions de CO2 sur les lignes commerciales Asie-Europe.
    Contrôle de l’offre et de la demande
    Maersk Line contrôle étroitement la demande, il est prêt à ajuster la capacité en conséquence pour éviter une répétition des guerres de taux (tarif) dévastatrices des années précédentes. Pour cela, il existe plusieurs façons de faire, y compris le restitution de navires pris en location chez des compagnies de Leasing partenaires, le recyclage des cales pour les tonnages excédentaires, ou encore le désarmement des parties de la flotte excédentaires lors des nouveaux lancements de navires protecteurs de l’environnement. Le désarmement en cascade de navires sert un autre but que de réduire la surcapacité il signifie aussi que les navires les moins efficaces et les plus polluants seront sortis du réseau.
    Le plan est d'introduire progressivement les navires Triples-E sur le service d'AE10, qui passe actuellement par 13 ports différents en Asie et en Europe du Nord.
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  2. 11
    mars

    Autoroutes ferroviaires : Pourquoi ne met-on pas en avant Eurotunnel ?

    Note 2.63/5 (165 votes)
    Posté par CG, 11-03-2013 à 21:32 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Autoroutes ferroviaires : Pourquoi ne met-on pas en avant Eurotunnel ?

    La facilité, c’est de promouvoir un système où les trains se chargent et se vident seuls. Ce sont les trains de voyageurs mais pas seulement : Les navettes eurotunnel voient les voitures, les bus et les camions s’installer seuls sur leurs wagons et en descendre de manière autonome. Eurotunnel trouve un certain succès dans ces transports par navettes, il est aujourd’hui champion du [...] monde pour deux catégories : Le record de la voie ferrée la plus chargée du monde, mais il est aussi le concepteur et l’exploitant de l’autoroute ferroviaire la plus fonctionnelle du monde. L’ouvrage est parfaitement polyvalent, il accepte les services TGV aussi bien que les services fret. C’est au prix de l’ensemble de ces qualités techniques que cet ouvrage stabilise aujourd’hui sa rentabilité.
    Eurotunnel tout comme les compagnies de ferrys s’est projeté sur le créneau du transport des véhicules routiers accompagnés. Conserver la configuration routière lors d’un acheminement ferroviaire ou maritime c’est le « RoRo gagnant ».
    La simplicité d’embarquement vient de son autonomie à rejoindre une nouvelle infrastructure sans passer par un outil technique de conversion modale. Cette adaptation est indépendante de la taille du véhicule routier. Ce concept mis en place, propose une solution de mode terrestre pour franchir la Manche. Il montre toute sa pertinence en saut d’obstacle ce qui pourrait le prédestiner à un avenir continental en fret ferroviaire sur des axes routiers très saturés. Certes, une utilisation à l’identique demanderait d’ouvrir des gabarits aussi généreux que celui d’Eurotunnel, pourtant ce projet est bien moins ambitieux que l’installation du réseau Européen à Grande Vitesse. Fret et environnement tireraient profit de cette évolution alors que les services proposés aujourd’hui ne savent apporter cette perspective « Grenelo-compatible » d’avenir.
    Pour avoir une notion des débits possibles entre les divers systèmes d’autoroutes ferroviaires, il suffit de comparer les deux images et de comprendre la facilité avec la quelle Eurotunnel charge ses véhicules (image au dessus) et de regarder image de gauche, la complexité qu’il faut pour faire entrer une semi remorque et son tracteur routier préalablement séparés dans un wagon. Ces opérations très techniques demandent généralement qu’elles soient effectuées par le personnel de l’opérateur ferroviaire tant la mise en place de la remorque pour son calage et son immobilisation demande une spécialisation des agents au sol. Le seul avantage de ce système est d’inscrire le wagon et son chargement dans un gabarit ferroviaire moins contraignant dit GB1 qui est plus facile à calibrer pour les ouvrages de l’infrastructure ferroviaire. Si le ferroviaire ne prévoit pas à moyen terme les facilités d’embarquement telles que proposées par eurotunnel, alors, son utilité sera marginale.
    Si la volonté de donner une certaine visibilité au chemin de fer existe, alors l’objectif sera de l’inscrire dans un schéma de fret pérenne, tel qu’un scénario à moyens capacitaires empruntant l’axe lourd Nord-Sud de la Vallée du Rhône. Un scénario ambitieux levant les points stratégiques déjà bridés tels que : au sud le tunnel Franco – Espagnol du Perthus au gabarit limité pour accueillir le modèle Eurotunnel ; la ligne Lyon – Turin qui n’a pas non plus envisagé cette opportunité. Nous possédons en France le champion ferroviaire au modèle le plus aboutit montrant et démontrant déjà les perspectives commerciales du ferroviaire de demain, emboitons lui le pas, redressons nous et donnons à un ferroviaire audacieux la place qu’il mérite, arrêtons nos complaintes qui accompagnent le déclin du chemin de fer en prétextant l’absence de vision ferroviaire d’avenir pour son fret. Cet accompagnement passif est un constat qui ne peut avoir qu’un objectif de comptable. Pourtant l’ambition d’un projet à grand gabarit est doublement réaliste. La technique d’Eurotunnel est aboutie et maîtrisée sous la Manche. Cette garantie est loin de l’instigateur du TGV qui avait produit une esquisse devant porter la vitesse commerciale à 260km/h avec tout à valider. Le coût du projet fret proposé n’a rien de comparable avec les budgets des LGV en exploitation ou en projet, surtout que ce concept est lisible sur un marché connu et déjà en place. Sa réalité comptable est la garantie que le marché doit valider. Des démarreurs pédagogiques existent avec Modalhor ou d’autres modèles à petites roues.
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  3. 11
    mars

    Fret ferroviaire : Accrocher le bon wagon

    Note 2.79/5 (169 votes)
    Posté par CG, 11-03-2013 à 15:51 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Fret ferroviaire : Accrocher le bon wagon

    Un attelage réalise la liaison entre deux véhicules. En général, l'un des véhicules est tractant, l'autre est remorqué. Un attelage doit avoir des propriétés particulières. Il doit disposer d’une résistance mécanique à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture d'attelage. Il doit également transmettre les variations de vitesses et le dispositif doit [...] aussi induire les décélérations. Ces critères règlementent tous les attelages ferroviaires européens afin que les wagons de chemin de fer disposent d’organes de choc et de traction donnant sécurité et cohérence aux convois. Qui dit convoi, dit composition de rames, ce qui entraine une manipulation des attelages lors des manœuvres pour accrocher ou décrocher les véhicules. La manipulation fréquente des attelages demande une certaine légèreté qui fait de ces pièces l’élément faible des convois. Autre paramètre entrant dans la limite de résistance des attelages, c’est la composition des convois selon les profils de lignes. Le dispositif utilisé en France par les trains de marchandises est toujours issu du 19° siècle.
    Ces opérations d’attelage sont les opérations les plus pénibles et les plus dangereuses de l’exploitation ferroviaire. Dans les triages, les attelageurs ainsi nommés répétaient cette opération des centaines de fois pour traiter le trafic diffus. En service voyageurs, les rames réversibles et les rames automotrices à attelage automatique ont limité ces interventions. Tel n’est pas le cas en fret pour qui le taux d’accidentologie reste trop élevé.
    Pourtant dès 1960, une grande ambition était affichée. Il s’agissait d’équiper les wagons européens d’attelages automatiques. Depuis, des sur coûts ont été imposés pour transformer les traverses d’attelage d’engins en service et intégrer dès la construction de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons, les structures de châssis permettant de recevoir à terme un organe de choc et de traction automatique. Au moins trois générations d’engins moteurs profitèrent de ces nouveaux équipements de compatibilité qui malheureusement aujourd’hui sont déjà retirés du service ou au mieux en voie de retrait. Le fret ferroviaire Européen semble t’il a changé d’orientation préférant des trains complets transitant sans recomposition de leur point d’origine à leur point de destination. Cette vision sécuritaire et moins onéreuse a sonné le glas des wagons isolés, sacrifiés et oubliés par l’activité fret.
    Cet abandon sécuritaire du wagon isolé tombait au moment ou la concurrence faisant rage entre compagnie ferroviaire. Le recentrage réalisé sur les convois complets entre origines / destinations semblait être la solution de sauvegarde économique adaptée. Les branches mortes coupées, l’arbre reprend de sa vigueur et les jeunes pousses veulent être alimentées ; comment revenir sur le choix sécuritaire ? Tout simplement en externalisant cette tache pour la donner aux chargeurs directement ou alors aux OFP qui se veulent des outils de regroupement des trafics régionaux. Grâce à la requalification des attelageurs en agents opérant sur un registre de sécurité, ils peuvent encadrer le personnel des entreprises embranchées mis à leurs ordres pour corriger les défauts en particulier d’attelage. Idem pour les OFP qui aux ordres effectuent les multiples recompositions pour remettre la rame complète au départ à une EF nationale longue distance. Il s’agit donc d’un report des risques.
    La productivité induite en partie par l’attelage automatique est pourtant mise en évidence dans des concepts très différents : USA, Australie, Chine, Russie. Cette approche a remis le fret ferroviaire en parfaite compétitivité quel que soit le système économique local. En Europe, le développement ferroviaire s’appuie sur d’autres stratégies, la compétitivité du fret n’étant apparemment pas une priorité.
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  4. 24
    janv

    2013 Année de l’Intermodalité

    Note 2.87/5 (440 votes)
    Posté par CG, 24-01-2013 à 15:18 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    2013 Année de l’Intermodalité

    En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport protège tant ses flux que l’intermodalité [...] peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
    En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
    L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
    L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
    C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni.
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  5. 23
    janv

    RHONE - EST : L’écluse ferroviaire de France

    Note 2.87/5 (430 votes)
    Posté par CG, 23-01-2013 à 15:21 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    RHONE - EST : L’écluse ferroviaire de France

    Les modifications des flux liés à la mondialisation ont fortement évolué au cours des dernières années au point de stabiliser un modèle remettant le mode maritime en pertinence pour des distances comprises entre escales de 800 et 1000 kilomètres sur une même façade maritime. Dès lors sur une telle façade, des ports ont pris des positions dominantes qui ont été confortées par la [...] fréquence des services et le nombre de compagnies touchant ces ports. Sur le Range Nord, Anvers et Rotterdam sont durablement leaders en volumes. Dès lors, des contraintes de saturation se font jour sur les infrastructures terrestres qui contraignent l’évacuation des frets. Seul le système fluvial qui est cousin du maritime permet cette évacuation des trafics avec régularité et dispose des capacités résiduelles suffisantes.
    Le Cabinet Claraco, dès 2005, avait proposé une écluse ferroviaire entre les bassins Seine, Rhône et Rhin afin d’assurer une continuité des canaux à grand gabarit et des échanges entre ces bassins. Ces dispositions avaient été argumentées par VNF en son temps. La particularité du dispositif réside toujours dans le fait qu’une barge peut se décliner en convois ferroviaires. En outre, la polyvalence des équipements portuaires déjà embranchés permet des manutentions Fleuve –Rail. Les vitesses ferroviaires, sur de la moyenne distance, permettent également de ne pas pénaliser les vitesses moyennes fluviales et compensent les temps de manutention. Le scénario initial qui se recentrait sur le carrefour ferroviaire de Chalindrey rayonnait vers Pagny, Strasbourg ou Mulhouse et Bray. Aujourd’hui, il est important de constater que cette fonctionnalité ne peut se mettre en place que pour créer une continuité Fulvio-terrestre entre deux bassins maritimes différents que sont Mer du Nord et Méditerranée. Pour corroborer cette démonstration, la validation du projet Seine – Nord valide bien l’hypothèse que la Seine gère son ouverture par le projet de liaison Seine – Nord qui doit situer en aval de Paris. Il est dès lors inutile d’envisager une antenne à Bray qui n’apporterait pas de volume significatif vers le sud. C’est donc dans ce contexte simplifié que peut s’envisager la nouvelle fonctionnalité de l’écluse ferroviaire.
    L’avantage de l’écluse ferroviaire est de mettre en place immédiatement un service qui soutient la pertinence du mode fluvial. Elle dessine un axe qui remet artificiellement une continuité fluviale entre Mer du Nord et Méditerranée. Ce dispositif s’appuie sur des installations disponibles en Moselle ainsi qu’au sud sur un port très bien équipé à Pagny. Le réseau ferroviaire français permet aujourd’hui d’organiser cette mission. Un tel dispositif est particulièrement pertinent pour sécuriser le transport de matières dangereuses.
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  6. 09
    janv

    Intermodal : Les limites du gabarit ferroviaire

    Note 2.67/5 (415 votes)
    Posté par CG, 09-01-2013 à 16:36 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodal : Les limites du gabarit ferroviaire

    Le gabarit ferroviaire est l’enveloppe qui détermine les dimensions normalisées maximales des trains sur le réseau ferré national. Il coule sous le sens que pour les trains de voyageurs, ce gabarit est important pour la section des matériels à deux niveaux dont les TGV Duplex. A ces fins toutes les lignes à grande vitesse ont été dotées du gabarit C, très généreux pour les TGV. En [...] fait, c’est le trafic intermodal fret qui est le plus pénalisé par les contraintes de gabarit. En effet les dimensions des poids lourds augmentent par petits pas successifs mais inexorablement. Nous avons déjà présenté ces contraintes dans le fiche relative à la route roulante. Cependant, il est important de développer cet aspect de la contrainte ferroviaire sur le transport intermodal car les unités maritimes et routières sont pour longtemps les références et leurs exploitants détiennent également durablement le fond de commerce du transport de fret. Il est donc naturel d’anticiper les évolutions de dimensions pour imaginer l’avenir du fret ferroviaire.
    La dimension du gabarit optimal peut se référer à deux infrastructures qui sont hautement spécialisées dans le transport de fret. La première est en partie en France, c’est Eurotunnel qui transporte dans ses navettes des poids lourds ordinaires sur des wagons à roues standards. La seconde infrastructure à prendre en exemple est le réseau ferroviaire des Etats Unis d’Amérique qui accepte les conteneurs sur deux rangées. Entre ces deux références il doit exister un compromis qui puisse préserver le gabarit d’avenir pour les transports de fret intermodaux.
    L’attractivité du réseau Français se retrouve contrariée car il s’insère entre des dispositifs ferroviaires plus généreux. L’Allemagne avec des normes plus généreuses facilite le transport intermodal et se retrouve moteur dans la dynamique de construction d’une ligne à grand gabarit fret reliant tous les ports du « Range Nord » (Anvers, Rotterdam et Amsterdam) à la Méditerranée (Gênes). Au sud, l’Espagne dont les infrastructures ont supporté des voies larges est aussi dotée d’un gabarit généreux. C’est donc en prenant en compte ces éléments que s’organisent les échanges paneuropéens intermodaux. Ces trafic longent le Rhin sur la Rive Allemande par la « Betuwlijn » et contournent la France pour atteindre le bassin Méditerranéen. En relai au ferroviaire très productif, des autoroutes de la mer très robustes relient Italie et Espagne. Sur la côte Atlantique, les routes maritimes entre l’Espagne et le Royaume Uni fonctionnent avec des rentabilités satisfaisantes. Dès lors, l’autoroute ferroviaire Atlantique est pénalisée avant même d’avoir été installée et sera très vite décalée dès l’évolution des dimensions des remorques et unités intermodales.
    Alors que les projets TGV se justifient par une future libération de capacités du réseau conventionnel pour le fret, il est particulièrement incompréhensible qu’aucune démarche n’envisage une amélioration des gabarits. Eurotunnel avait montré la voie et aurait du être relié à l’ouvrage du Perpignan – Figueras vers l’Espagne ou au futur tunnel Lyon – Turin par une infrastructure moderne à grand gabarit. Tel n’est pas le cas et l’Europe ferroviaire du fret s’organise en oubliant le réseau Français.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com