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Résultat de recherche catégorie "Transport marchandise"

  1. 03
    avr

    FRET : Comprendre la gestion des wagons peut donner des solutions

    Note 2.68/5 (144 votes)
    Posté par CG, 03-04-2013 à 20:06 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    FRET : Comprendre la gestion des wagons peut donner des solutions

    Dans ces domaines concernant la gestion des wagons, la stratégie de la SNCF n’est que financière. Son hypothèse de départ tient au fait que malgré son désengagement en fret ferroviaire, elle resterait incontournable en tant que loueur de wagons. Cette réflexion initiée par le responsable de SNCF Participation, Armand Toubol, s’appuyait sur un constat : la construction de wagons [...] nécessitant des délais était très compliquée et de faible visibilité mais, en disposant d’un tel parc, ERMEWA, devenait un passage obligatoire, et contrôlerait le marché. Cette sécurité permettait un jeu de refinancement sur un parc dont l’âge moyen frisait déjà les 35 ans tout en gelant les investissements au dessous du niveau minimal de régénération de l’outil. Cette stratégie trop intellectuelle n’a pas donné raison à la SNCF qui voit plusieurs milliers de wagons sans affectation et n’a pas de capacité financière pour accéder aux nouvelles avancées technologiques des parcs récents
    Aujourd’hui le marché dispose de deux offres bien marquées :
    1- DB Schenker et d’autres entreprises de référence comme Trenitalia ou encore SNCB qui disposent d’un parc intégré, peuvent offrir un prix de transport global qui affine le tarif en fonction des charges réelles des wagons fournis. Les wagons anciens et amortis faisant l’objet d’un coût réduit et les wagons neufs apportant un saut technologique sont facturés au prix marché. Cette politique est couplée à une gestion qui maintien le parc disponible sans délai.
    2- ERMEWA ou d’autres loueurs fournissent des wagons en location courte ou longue durée au prix journalier du marché. Mais ERMEWA, contrairement à VTG ou NACCO qui a fait un effort de renouvellement justifiant leur positionnement tarifaire, demande des délais de mise à niveau et donc mises à disposition trop importants pour un tarif souvent inadapté a la vétusté des wagons proposés.
    Le tableau ci-dessus montre le poids des différents loueurs de wagons qui mettent en exergue deux politiques. La première consiste à gérer un parc intégré à l’entreprise ferroviaire, c’est ce que fait DB Schenker. La seconde est d’isoler le parc en centre de profit indépendant, c’est la voie suivie par le Groupe SNCF. Il est à noter que TOUAX, dernière entreprise à s’installer, n’y est parvenu qu’avec l’aide de la SNCF qui lui a vendu le parc wagons de CNC Transports/ Naviland, actif ainsi valorisé en liquidité pour ensuite le lui relouer.
    Le groupe genevois Ermewa, spécialisé dans la location de wagons et de conteneurs-citernes, après un portage financier de 5 années organisé par SNCF Participations, est passé le 2 février 2010 à 100% sous contrôle du groupe français SNCF. Ces parts valorisées à « 250 Millions » 5 ans plus tôt ont été reprises à cet intermédiaire porteur provisoire pour 500 M€ environs. La SNCF qui détenait déjà 49,6%, a intégré ERMEWA à la division SNCF Géodis qui a reçu l'aval de la Commission européenne. Depuis, la fusion avec France Wagon SNCF en a fait un géant Européen
    La SNCF avec sa gestion par activité impose à ERMEWA une gestion déconnectée des offres de transport globales. Elle charge financièrement Fret SNCF par une location de wagons, lui imposant une prix de location élevé pour un parc désuet. Cette situation n’est pas réactive pour que FRET SNCF puisse répondre à ses clients. Plutôt que de laisser des milliers de wagons à l’abandon, il semble cohérent de remettre une partie du parc en ordre et d’offrir aux clients fret une mise à disposition plus proche de leurs attentes. Engager préalablement les clients sur de la location longue durée de matériel en fin de cycle ne permet pas de relancer le fret SNCF. De tels moyens figés sont une faute grave qui engage l’avenir national du ferroviaire. Le rôle de la SNCF, entreprise d’Etat est bien de faciliter l’accès au mode ferroviaire et non de geler des actifs désuets qu’elle valorise comme des actifs roulants. La valeur financière d’un tel parc devrait pour partie s’ajuster en ramenant sa valorisation d’utilité à une valeur proche du prix de la ferraille diminuée du coût de déconstruction dont désamiantage.
    Grâce à une offre complète, à la facilité de mobiliser rapidement des wagons au cout réel d’utilisation ainsi que par la souplesse offerte aux chargeurs, de nombreux trafics sont repris par les nouveaux entrants. Ajoutons à cela une productivité supérieure apportée par des matériels neufs.
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  2. 31
    mars

    Redonner de la productivité au fret ferroviaire

    Note 2.72/5 (165 votes)
    Posté par CG, 31-03-2013 à 22:06 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Redonner de la productivité au fret ferroviaire

    Les moyens en personnels et en matériels sont d’un coût unitaire qui exige pour une mise en œuvre économiquement rentable des schémas d’optimisation qui n’ont pas leur pendant dans d’autres modes de transport que le ferroviaire. Cette lourde mise en œuvre ne peut s’exploiter que sur des trafics massifs et répétitifs exploités en saturation de moyens. Cela revient à faire du [...] chemin de fer un tapis roulant cadencé de point à point acheminant des convois de manière régulière. C’est bien cette forme d’exploitation qui depuis quelques années porte ses fruits tant chez ECR, que chez Colas Rail et même chez VFLI, tous se sont rabattus sur ce segment ferroviaire apporteur d’équilibre économique. Le principe de ces exploitations est constitué par l’enlèvement d’un train complet sur un embranchement et sa traction sans escale intermédiaire jusqu’au point de destination. D’autres recompositions de flux ont été testées par Fret SNCF sur son service MLMC (Multi lots Multi Clients). Les résultats sont peu probants car le service est limité pour ses dessertes et trop rigide pour les programmes des clients.
    Les contributions précédentes apportent des bases de réflexion permettant de décrypter le domaine résiduel de pertinence du ferroviaire. Il est impératif de créer une séparation entre le monde ferroviaire et les services ferroviaires nécessaires à assurer les positionnements dans les enceintes industrielles ou sur les réseaux de zones industrielles pouvant constituer des convois complets à destination unique. Cette barrière, entre d’une part le ferroviaire de liaison longue distance exploitable par des entreprises ferroviaires (EF) européennes et d’autre part les dessertes privées locales, demande selon les cas, qu’une coopération très fine se mette en place avec toutes les parties concernées y compris les chargeurs, l’objectif étant la gestion économique des nouvelles ruptures de charge. Pour cela, le maillon natif de la chaine fera appel à minima aux prestations des entreprises ferroviaires laissant aux chargeurs assumer sur site l’ensemble des opérations locales possibles et réglementaires. Les fonctions de mise en place sur les ITE et la reformation des convois avec préparation au départ seraient effectuées par les personnels des entreprises embranchées disposant d’une formation normalisée. Ces bases ferroviaires nécessaires seront valorisantes pour ces personnels. Ces rames déjà préparées en attente du départ, ne nécessiteront que l’attelage de l’engin de ligne et les reconnaissances de sécurité avant leur départ. Les personnels des entreprises embranchées peuvent donc intervenir sur leur raccordement en interne, tout comme pour les essais de frein et le positionnement de la signalisation d’arrière. La RAT restant à charge de l’EF.
    Une telle organisation permet aux chargeurs de ne mobiliser sur leurs opérations ferroviaires que des personnels de l’entreprise en temps partagé, durant le temps nécessaire aux opérations sur place. Ils ramènent ainsi la prestation à son véritable coût. Ce qui pour les entreprises ferroviaires peut également présenter comme intérêt l’amélioration de leur offre commerciale. De telles dispositions existent déjà dans certains établissements industriels, les entreprises ferroviaires n’affectant que deux agents pour la desserte, dont le conducteur. En ce qui concerne les autres cas de service non optimisé, l’arrivée de 5 à 6 personnels pour refouler une rame pose des problèmes à l’embranché en termes de responsabilité. Ces multiples personnels étrangers sur son site illustrent l’incidence sur la compétitivité ferroviaire car ce sur nombre de personnel mis à disposition grève d’autant la facture de transport. Cette réflexion sur une telle organisation devrait permettre de dégager dans les entreprises ferroviaires des contingents de spécialistes pour des tâches de production plus qualifiées. Cette gestion optimisée des dessertes sur les sites des industriels pourrait devenir l’un des moteurs de la compétitivité du mode ferroviaire. Délivrer les entreprises ferroviaires des opérations internes aux chargeurs pour se concentrer sur la seule traction longue distance, rendrait au ferroviaire toute sa pertinence et un développement pourrait alors être envisagé.
    Une entreprise utilisant le mode ferroviaire doit pouvoir seule préparer dans son enceinte un train à destination du réseau national. Le coût de la prise en charge par une entreprise ferroviaire ainsi fortement soulagée devenant un attrait pour le fer.
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  3. 26
    mars

    Avis de recherche : La SNCF recherche ses actifs

    Note 2.66/5 (196 votes)
    Posté par CG, 26-03-2013 à 16:12 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Avis de recherche : La SNCF recherche ses actifs

    SNCF: Une prime accordée aux cheminots qui retrouveront des wagons perdus
    Les cheminots de Fret SNCF qui trouveront l’un des 150 wagons perdus par la SNCF sur le réseau ferroviaire toucheront une prime de 80,10 euros par wagon retrouvé.
    Opération «Wanted : à la recherche des wagons perdus» – qui s’étale sur le réseau national comptant 30.000 kilomètres de rail– durera jusqu'au [...] 12 avril, précise le site. Et comme pour l’opération «perdu de vue», des informations sont communiquées sur la date et le lieu où ces wagons ont été aperçus pour la dernière fois.
    Avec la date de disparition, qui peut remonter à plusieurs années, on appréciera tout le sérieux d’une gestion de parc. Il n’est pas précisé si ces wagons étaient vides ou chargés.
    Certains wagons n'ont pas donné signe de vie depuis 2005. Les disparus appartiendraient tous à une direction fret bien précise (DFCA – Direction Fret Charbon Acier). Les autres gestionnaires de wagons n'en ont pas perdus ou ne s’en sont pas encore aperçu…ou simplement n’ont pas lancé la recherche.
    Pour obtenir la liste cliquer sur PDF2.
    Si cette recherche sous forme de jeux peut surprendre, elle révèle l’état d’esprit qui illustre la rigueur de gestion déployée par la SNCF. Nous relayons cette information comme elle nous a été transmise.
    DFCA a été courageuse car la première certainement à essayer de remettre son parc en ordre. Voyons lequel des départements SNCF sera le suivant et pour combien de wagons….

    Cette mise en lumière de disparitions d’actifs ne peut que conforter Intermodalite.com qui depuis longtemps pense qu’il semble nécessaire d’effectuer une actualisation de l’ensemble des actifs de la SNCF. Ce décalage est aujourd’hui démontré par deux signes concordants : La dépréciation d’actifs TGV inscrite au bilan 2011 et aujourd’hui une partie d’un parc de wagons qui sont annoncés disparus et toujours au bilan. Ce deuxième point doit interpeller la représentation nationale qui doit imposer à la SNCF dont l’Etat est le seul actionnaire de le rassurer en justifiant qu’elle sait localiser l’ensemble de ses wagons, voitures et locomotives. Il ne s’agit plus de lancer une recherche de wagons comme on chercherait des œufs de pâques mais il faut maintenant démontrer que tout est contrôlé et que la SNCF n’est pas victime d’un nouveau concept d’évaporation.
    A cet avis de recherche, il sera intéressant de faire préciser par la SNCF et ses filiales, l’état du parc qui est sorti du pays en précisant les garanties de restitutions qui ont assorti ces contrats de transport. ERMEWA actuellement sous complète maîtrise de la SNCF devrait pouvoir justifier de cette comptabilité ou tout au moins que l’évaporation reste raisonnable. Des vacances en Turquie ou dans les pays bordant l’adriatique pourraient aussi faire l’objet de primes intéressantes permettant aux récipiendaires de vivre comme des « Joss Randal » du rail. Donc un nouveau concept est né : L’évaporation ferroviaire…
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  4. 25
    mars

    Locotracteur : L’outil indispensable sur les embranchements ferroviaires

    Note 2.78/5 (164 votes)
    Posté par CG, 25-03-2013 à 23:09 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Locotracteur : L’outil indispensable sur les embranchements ferroviaires

    Sur les 2400 embranchements ferroviaires (ITE) que compte RFF, beaucoup doivent disposer d’un ou de plusieurs locotracteurs pour positionner les wagons sur leurs postes de travail. Ces locotracteurs sont inaccessibles en tant qu’engins neufs, ce qui oblige les embranchés à faire durer des matériels cinquantenaires, à bout de souffle. Pourtant la SNCF dispose de centaines d’engins garés [...] sans utilisation qui sont de génération plus moderne. L’opacité de leurs attributions interpelle car l’amiante contenue dans ces matériels serait davantage un prétexte à rétention. L’octroi de ces matériels aux entreprises ne semble pas répondre à des critères normés de sélection.
    La SNCF, entreprise d’Etat doit de toutes les manières assurer le désamiantage de ses matériels y compris pour les démanteler. Cette charge qui ne semble pas provisionnée, est inéluctable lors du démantèlement mais serait obligatoire et donc au même coût avant mise à disposition de ces précieux matériels sous forme de location ou de vente à des titulaires d’embranchements. Ces réhabilitations seraient une solution offerte aux chargeurs hésitant aujourd’hui à établir leurs coûts logistiques en intégrant de lourds investissements ferroviaires. La dynamique de développement ferroviaire se voit pénalisée par la SNCF qui ne sait organiser ce marché pouvant produire en interne ces heures de remise à niveau. Cette situation lui fait perdre les recettes liées à la désaffection d’un mode ferroviaire qu’elle renchérit ainsi elle-même. Un scénario de revalorisation de ces matériels, devrait générer des plus values à porter à l’actif de la SNCF et un volume fret pouvant générer une amélioration de ses comptes. Pour le chargeur récipiendaire cela lui permettrait une visibilité ferroviaire à long terme. Cette posture de la SNCF, entreprise d’Etat, est doublement critiquable car en plus d’avoir décalé les coûts du ferroviaire traditionnel, elle alimente des intermédiaires en locotracteurs à bon marché qui se rajoutent à la chaine ferroviaire pour créer de nouveaux surcouts. Les chargeurs qui ont déjà depuis longtemps supprimé tout intermédiaire inutile ne comprennent pas cette stratégie.
    En ne normalisant pas cette situation, la SNCF permet en outre que perdurent des méthodes de remise en service par une remise à niveau hors normes qui ne peuvent qu’interpeler. Ces tolérances décrédibilisent le ferroviaire.
    Désamianter et remettre en état des séries de locotracteurs encore modernes sur les ITE permet de revaloriser la fonction ferroviaire. Il permet en outre d’optimiser des mutualisations de postes valorisantes dans les entreprises. Ces postes peuvent alléger les charges des entreprises ferroviaires en proposant sur site le train formé, ainsi que des agents de manœuvre à disposition.
    Les premières clarifications à imposer sont les suivantes :

    1- Obligation pour la SNCF d’inscrite les charges de désamiantage des locotracteurs qui ne doivent pas être supportées par un acquéreur éventuel
    2- Etat du parc garé et inventaire des potentiels de réutilisation
    3- Méthodologie de cession ou de location de ces matériels à des tiers, en l’état ou remis en fiabilité
    4- Procédure pour candidater à une location ou à un achat.

    Un achat en l’état permet de contracter un reconstructeur privé. Cette option donne aux propriétaires d’embranchements la possibilité de continuer à traiter avec leur prestataire habituel et ainsi redistribuer une charge de travail à l’industrie de la rénovation ferroviaire qui aujourd’hui a conservé un savoir faire. Ce secteur d’activité est indispensable au ferroviaire pour pérenniser la pertinence au fret sur les ITE.
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  5. 25
    mars

    ITE : Module de base indispensable au fret ferroviaire

    Note 2.65/5 (167 votes)
    Posté par CG, 25-03-2013 à 10:30 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    ITE : Module de base indispensable au fret ferroviaire

    Les installations terminales embranchées (ITE) sont des infrastructures ferroviaires de jonction donnant accès directement ou au travers de voies SNCF aux voies du réseau ferré national. Ils raccordent soit un client disposant de son propre embranchement, soit une installation de logistique ferroviaire. Cette installation est souvent une plateforme multimodale et les ports fluviaux et [...] maritimes en sont les exemples les plus aboutis. Ces installations qui ont survécu aux péripéties du fret ferroviaire permettent en France de conserver des points d’accès au mode ferroviaire alors que ces gares de marchandises publiques qui permettaient ces opérations de chargement des trains ont totalement été abandonnées par la SNCF à quelques exceptions prés. Aujourd’hui, la volonté de préserver les ITE même inactifs par les chargeurs, au prix de taxes d’embranchements payées à RFF et à la SNCF a permis de conserver une partie des fonctionnalités ferroviaires.
    Pour conserver ces accès, les clients prennent en charge des opérations d’entretien lourdes, y compris sur des voies mises à disposition par la SNCF qui a renoncé à les entretenir. Les photos de gauche montrent la détermination des clients pour faire survivre le mode ferroviaire. Le contraste est frappant sur la photo de droite où l’on voit une sécurisation provisoire de voie qui dure pour sécuriser une voie de service sans engager la moindre remise à niveau. Cela illustre bien l’accompagnement « gériatrique du fret organisé par la SNCF.
    RFF reconnait que les ITE sont un maillon clé du fret ferroviaire. Pour preuve, ils confirment que 80 % du fret ferroviaire national a pour origine ou destination une ITE. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché du fret a conduit Réseau Ferré de France à reprendre la maîtrise d’ouvrage directe de ce dossier à partir du 1er janvier 2007. Aujourd’hui, environ 2 400 ITE font l’objet d’une convention active. En moyenne, plus d’une cinquantaine de projets sont étudiés chaque année. Suite à ces études, près d’une vingtaine de nouvelles ITE sont réalisées. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires est susceptible d’augmenter le nombre de projets. RFF est interessé par la modernisation et la création d’ITE actifs qui contribuent à apporter un tonnage au mode ferroviaire. Tonnage qui est une base concrète de développement permettant d’accroitre le nombre de circulations sur le réseau ferré national et donc le chiffre d’affaires de RFF. RFF dit vouloir accompagner les chargeurs par un programme qui porte essentiellement sur la création et la modernisation des premières parties des ITE, celles qui relèvent de RFF. Il concerne toutes les infrastructures nécessaires au raccordement du site privatif, telles qu’aiguille(s) ou installations de traction et de sécurité. Situées sur les emprises foncières du domaine public de Réseau Ferré de France, elles restent propriété de RFF, quel que soit le mode de financement de ces équipements. Le principe de financement est le suivant : Etablis, modifiés et entretenus sous maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, ces équipements ferroviaires donnent lieu au paiement, par le titulaire de l’ITE, d’une redevance de raccordement au réseau ferré national. Son montant est établi à partir des coûts d’amortissement, d’entretien et de renouvellement de l’installation.
    Le premier bémol consiste à constater que bien souvent, pour rendre une bonne fonctionnalité à certains embranchements, il suffit de remettre en place leur configuration géographique d’antan. En effet les anciennes générations, soucieuses d’optimiser les manœuvres de dessertes avaient crée dés installations fonctionnelles. Depuis pour simplifier les schémas d’enclenchements de sécurité, la SNCF et ensuite RFF ont simplifié les schémas en enlevant souvent une fonction essentielle des équipements. Leur remise en place demande de très lourdes études qui permettent de passer des schémas papiers archivés à des plans informatisés sous logiciels CAO et des coûts de remise en place d’équipements que ne peuvent comprendre les demandeurs.
    Le deuxième bémol réside ensuite dans la desserte de ces installations. En effet les compagnies ferroviaires ne savent plus proposer de dessertes hors engagements réguliers aux risques exclusifs des clients, sur des trafics massifs et répétitifs, souvent avec moyens de production ferroviaire dédiés, saturés et prenant en compte le concept d’inflation ferroviaire formalisé par RFF et la SNCF.
    Les chargeurs sont donc à féliciter car ils ont une vue de longue période qui les oblige à poursuivre le financement des ITE inutiles, y compris sur des lignes fermées à tout trafic. Cette clairvoyance qui subventionne RFF et la SNCF doit être soulignée en espérant que ces deux entités sauront comprendre ce que le fret ferroviaire Français leur doit.
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  6. 18
    mars

    L’Europe impose une agilité stratégique aux transporteurs

    Note 2.67/5 (198 votes)
    Posté par CG, 18-03-2013 à 14:27 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    L’Europe impose une agilité stratégique aux transporteurs

    En catalysant une polyvalence modale, les décisions de normalisation prises par la gouvernance de l’Union Européenne ont gommé les spécificités de chaque mode de transport. Dès lors, il devient superflu de protéger l’ouverture à la concurrence nationale de l’un des modes. Le durcissement ferroviaire national aboutit simplement au renforcement des modes alternatifs. La démarche [...] protectionniste visant à défendre le ferroviaire national par une restriction d’accès au réseau a eu pour conséquence de rabattre le Fret ferroviaire global vers le mode concurrentiel routier. Ces réactions transposées aux services de voyageurs pourraient avoir les mêmes conséquences. La solution équilibrante aurait dû au contraire encourager les améliorations de productivité ferroviaire pour que ses services Européens puissent retrouver les nivaux de compétitivité exigés par la mondialisation. Cette réalité entretient deux conceptions qui sont opposées. L’une privilégiant la concurrence normalisée dans un contexte compétitif, l’autre justifiant toujours au travers des notions du service public une gestion intégrant profondément l’Etat. De ne pas avoir décrypté à temps la tendance Européenne a conduit l’Etat dans certains pays, à utiliser l’outil ferroviaire national comme un levier permettant d’alimenter BTP et industrie ferroviaire ou alors d’user de l’exploitant sous la forme d’un amortisseur social en garantie de l’emploi. La SNCF appelée à soutenir l’économie se propose toujours dans ce cadre comme solution politique face a de nombreux plans sociaux. Elle s’est engagée par exemple, à créer des emplois pour des personnels rendus disponibles chez PSA. Ce périmètre opaque, qui pourrait apporter confusion entre Etat et SNCF, est en train de montrer ses limites dans le secteur des transports. En fret, ces lourdeurs plombent le groupe SNCF et sa branche GEODIS car le glissement de clientèle vers le mode routier oblige GEODIS à rivaliser de compétitivité dans un monde routier impitoyable où l’Europe recèle des leaders dont certains sont Français et qui usent de toutes les latitudes règlementaires et sociales. Dès lors la compétitivité de GEODIS a déjà montré un certain décalage dans les résultats 2012. La compétitivité de GEODIS ne peut plus contribuer à refinancer des excès que doit supporter la SNCF. Pire, les budgets de l’état étant contraints et l’Europe veillant à une affectation lisible des flux financiers au sein de groupes tels que la SNCF, GEODIS peut certes bénéficier de glissement de parts ferroviaires vers son service. Ce faisant, elle remet en jeu ses volumes sur le marché. L’Europe sur ces schémas est bien parvenue à obliger le fer à devenir compétitif pour survivre et à aussi normaliser le routier. Aujourd’hui GEODIS pour survivre n’a d’autre choix que d’atteindre le niveau de ses concurrents du transport routier et de la logistique, oubliant toutes possibilités de consolider le Groupe SNCF. Quant à la part ferroviaire de Fret SNCF- Géodis, les surcoûts structurels de l’outil semblent déjà avoir compromis irrémédiablement la situation.
    La pénurie budgétaire devrait conduire les politiques à ajuster leur discours d’intérêt pour leur territoire à la réalité des marchés et ainsi adopter une gestion beaucoup plus proche des contraintes économiques. Ces restrictions de ressources vont obliger la SNCF à comprendre que survivre à la concurrence ne se décrète pas. C’est la finesse du métier qui permet de maîtriser les risques et d’animer des stratégies agiles à la hauteur des enjeux. De plus il serait incohérent de financer un géant sans retour fiscal sur un marché où les transporteurs imposables contribuent, eux, aux recettes fiscales.
    Dans le fret, la bataille est engagée et bénéficiera certainement aux majors concentrés sur leur cœur de métier. Pour Géodis qui a déjà montré cette année un recul dans la capitalisation de profits pour le groupe SNCF, l’heure est à trouver une compétitivité appuyée pour se sauver.
    Pour le fret ferroviaire SNCF, la partie est déjà engagée avec un handicap trop important. Compenser des lourdeurs issues de missions nationales autres que le ferroviaire enlève toute agilité stratégique au Groupe SNCF. VFLI qui est une autre branche SNCF du fret ferroviaire ne peut afficher un résultat positif insolant que parce qu’il dispose encore de moyens démesurés de la maison mère. VFLI semble être une structure résidente vers laquelle glissent des niches de rentabilité. Créer ce centre de profit n’est qu’une mesure de gestion pour sécuriser une clientèle. Le Groupe SNCF est déjà engagé dans sa survie. Les abandons spectaculaires de SERNAM, SEAFRANCE et NOVATRANS sont révélateurs. La survie de la SNCF passe désormais par des choix qui semblent être dictés par une restructuration profonde du groupe. Les activités commerciales de la SNCF doivent s’écarter de l’Etat.
    Pour ces mêmes raisons structurelles, le concept ferroviaire voyageur est déjà plombé. La mise en œuvre de services routiers qu’il s’agisse de réseaux urbains et interurbains au travers de Kéolis ou bien le concept grande lignes iDbus ou bien encore le TGV OUIGO montrent les hésitations sur la feuille de route. La croissance à l’étranger ne semble pas pouvoir être une planche de salut. Prétendre candidater aux transports ferroviaires régionaux à Barcelone ou encore prétendre exploiter des services TGV sur Barcelone - Madrid pour éponger les excédents de matériels ayant soutenu la construction ferroviaire en France semble un plan très hasardeux. Il semble donc naturel pour justifier de budgets récurrents de l’Etat et des Collectivités, que la SNCF s’emploie à se regrouper avec RFF afin de stabiliser un cœur de métier sur une mission d’Etat qui serait la gestion et l’entretien du réseau. Le challenge est d’importance. La France devra toutefois participer à abonder la stabilisation financière de cette réorganisation. Pour cela un point de situation est nécessaire. L’Europe par sa constance a fini par imposer une situation incontournable qu’il ne peut plus être manipulée.
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