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Résultat de recherche catégorie "Transport marchandise"

  1. 10
    mai

    Explosion d’un train en Russie

    Note 2.77/5 (78 votes)
    Posté par CG, 10-05-2013 à 00:16 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Explosion d’un train en Russie

    Quelques jours après le déraillement d’un train transportant des matières dangereuses en Belgique, un nouvel accident à Rostov au sud de la Russie implique un autre convoi ferroviaire. Plus de 3000 personnes ont du être évacuées après cette explosion de wagons transportant du carburant. Des dégâts importants ont été occasionnés aux habitations voisines de la gare de Biélaya [...] Kalitá. Cette nouvelle catastrophe est un nouvel avertissement imposant une vigilance accrue sur ce type de transport.
    L'accident a fait 27 blessés. Aucun mort n'est à déplorer, d'après une commission d'enquête fédérale chargée de faire toute la lumière sur cet accident, dont on ignore encore les causes. Les faits se sont produits au passage d'un convoi de 69 wagons chargés notamment de chlorure de sodium, de fioul, de propane et d'essence, dans la gare de Belaya Kalitva. La violence de l'explosion a propulsé dans les airs une partie d'un wagon qui a heurté la façade d'un immeuble et endommagé un appartement situé au... 6e étage !
    Ces transports font l’objet d’un suivi très spécifique en ce qui concerne les transports routiers, en particulier en ce qui concerne la construction et le contrôle des véhicules qui ont une durée de vie très limitée. En ferroviaire les principes sont les mêmes mais la durée de vie de ces wagons spécialisés dépasse régulièrement les trente ans. Une telle durée de vie est inadaptée y compris avec un suivi très régulier et des révisions importantes. En outre sur la route, des dispositifs spécifiques de stabilité, de freinage et des limites de vitesses inférieures aux limites ordinaires sont édictées. Il sera important de faire ce rapprochement pour revisiter les règlementations ferroviaires. Ce deuxième avertissement qui n’a semble t-il pas fait de victime doit être une alerte confirmée pour durcir les protocoles ferroviaires en Europe et relancer les mesures qui avaient été annoncées
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  2. 05
    mai

    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Note 3.04/5 (99 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 21:14 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Alors que le chemin de fer se prévaut d’être le transport terrestre le plus sécurisé pour transporter des matières dangereuses, plusieurs évènements appellent à relativiser ces éléments. En France en 1993, le déraillement d’un train de carburant provoque un incendie et des explosions qui par miracle n’ont eu que des conséquences matérielles sur les riverains. Cependant le [...] théâtre de ce déraillement était particulièrement dévasté. En juin 2009 un accident similaire en Italie provoque la mort de 19 personnes. Cette semaine en Belgique le bilan est encore miraculeusement limité à la vue de ce qui aurait pu survenir en zone urbanisée. Dès lors il devient urgent d’envisager des mesures dans les centres urbains à très forte densité qui sont souvent des zones à configuration d’itinéraires ferroviaires complexes pouvant être un facteur aggravant.
    13/01/1993 - 07 - LA VOULTE-SUR-RHONE
    Un convoi de 20 wagons quitte un tunnel vers 23h30 pour traverser une gare, quand 7 citernes de 80 m3 d'essence déraillent. Un essieu dont l'une des boites de roulement s'est trop échauffée s'est rompu sur un wagon. Des traces sur les traverses et ballasts attestent que ce dernier suit le convoi sur 300 m et quitte les rails vers un aiguillage à 100 ou 150 m en amont du déraillement. Virole déchirée sur 1/3 de longueur, clapet de fond arraché… 4 citernes se vident, un violent incendie se déclare, le mécanicien éloigne le reste de la rame. Un wagon renversé s'ouvre 15 à 20 min plus tard générant une explosion et une boule de feu ; le flux thermique seul aurait incendié une habitation et un pré à 100 m des voies. Des ruisseaux d'hydrocarbures (HC) en flamme se déversent 20 m en contrebas dans une rue bordée d'immeubles qui canalise l'essence enflammée, 15 habitations et 15 véhicules sont détruits. Des plaques d'égouts en fonte sont projetées à 15 ou 20 m de haut, puis un incendie et des explosions détruisent la station de relevage des eaux pluviales à 250 m en aval évitant ainsi une pollution du Rhône.
    Ces derniers mois, des prises de consciences ont aussi été opérées sur des installations ferroviaires devenues de fait des sites de traitement de matières dangereuses dont les produits sont considérés comme létaux sur un périmètre de 2500 mètres. Les triages du Bourget et de Woippy sont concernés. Cette prise de conscience remet en cause l’habitat existant et l’urbanisme à venir de ces périmètres.
    Ci-contre, un document préparatoire au Plan Local d’Urbanisme de Toulouse rédigé en 2007 suggère qu’il est d’intérêt de donner une priorité aux contournements ferroviaires des agglomérations dès lors qu’il y a déjà une réserve foncière. TOULOUSE qui cantonne l’arrivée de sa LGV en banlieue ferait cohabiter sur son réseau intra muros tous les trafics. TOULOUSE devrait se voir imposer la construction du contournement par la vallée de l’Hers pour tous les convois de fret. LYON avec le CFAL a aussi un projet avancé. Ces infrastructures assureraient sécurité et fluidité ferroviaire. Ils doivent être prioritaires au niveau national.
    En l’attente d’adaptations d’infrastructures des règles de bon sens sont à édicter par précaution. Il semble cohérent d’éviter pour la circulation de ces convois, sur les sections critiques, les itinéraires construits sur des appareils de voie en position déviée. Cette situation déviée impose généralement la limitation de la vitesse des convois. Les vitesses limites doivent être rabaissées règlementairement et aucun train croiseur sur les zones critique urbaines ne devrait se présenter. Les annonces à quai devraient être personnalisées et des personnels de protection civile d’astreinte. Enfin les populations résidentes dans ces périmètres doivent être informées du risque présent et un dispositif d’alarme devrait être imposé pour avertir ces mêmes populations.
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  3. 28
    avr

    Les Entreprises de fret ferroviaire en mouvement

    Note 2.76/5 (72 votes)
    Posté par CG, 28-04-2013 à 12:41 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les Entreprises de fret ferroviaire en mouvement

    L’année 2012 a été une année de transition et de consolidation pour les opérateurs de fret ferroviaire majeurs en France. Le ferroviaire demande une vue à long terme. C’est pour cette raison que les effets de l’ouverture du marché du fret n’ont pas été immédiatement perceptibles. Ils se sont d’autant fait attendre que la SNCF, entreprise nationale historique disposait de la [...] connaissance du terrain et du soutien discret mais permanent de son actionnaire, l’Etat, qui avait auparavant essayé de recapitaliser l’activité. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %. Pour cette année prise en référence, fret SNCF a enregistré une perte de près de 400 millions d’euros. Un plan de recapitalisation, d’un montant de 1,5 milliard d’euros sur trois ans, a du être engagé en 2005 avec l’accord de la Commission européenne. L’État français a reçu l’autorisation d’injecter 800 millions tandis que l’entreprise de son coté a financé le solde restant de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission reposent sur l’ouverture effective du marché du fret à la concurrence, conditions déjà en vigueur depuis le 30 Mars 2006. La crise économique n’aidant pas, Fret SNCF est resté un gouffre financier. Son trafic s’est rétracté et ne représente plus aujourd’hui que la moitié des tonnages 2004. Malgré les manœuvre qui ont conduit à une condamnation de la SNCF en 2012 pour entrave à la concurrence : « L’Autorité de la concurrence dans sa décision rendue publique le 18 décembre 2012 a condamné la SNCF à hauteur de 60,9 millions d’euros pour avoir mis en œuvre "plusieurs pratiques ayant entravé ou retardé l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport ferroviaire de marchandises" ». Stratégies inefficaces car Fret SNCF continue à cumuler des pertes annuelles et doit se résoudre en dernier ressort à des sauvegardes de clientèles transférées en particulier vers VFLI. Les flux financiers et de charges lors de ces transferts sont assez opaques et présentent en 2012 VFLI comme légèrement bénéficiaire pour la deuxième année consécutive. Ce résultat démontrerait que le fret peut être rentable même à la SNCF. Cependant en rapprochant le résultat de VFLI et celui de FRET SNCF, l’activité fret ferroviaire reste dans le rouge malgré une activité infrastructure induisant un apport de trafic significatif, activité protégée et isolée de toutes concurrences.
    Pendant cette période de transition, tous les opérateurs ferroviaires d’envergure nationale et disposant d’une visibilité à long terme ont peaufiné leur stratégie. Une montée en puissance des investissements a été réalisée et les choix retenus pour les matériels de traction lourds montrent que le marché s’est accordé à servir les clients à gros tonnages et à volumes suffisants pour assurer des trafics réguliers. L’orientation vers des locomotives CC à six essieux moteurs confirme la pertinence du choix initial d’Euro Cargo Rail (ECR) avec ses locomotives Class 66 et 77 qui a été suivi par Europorte avec un matériel CC également du type Euro 4000. VFLI, entreprise du groupe SNCF qui a trouvé sa rentabilité est obligée de suivre ces deux entreprises jusqu’à entrer en parc ces deux mêmes types de locomotives. Ce revirement de position qui sanctionne les investissements inutiles de la SNCF dans des engins de moyenne puissance montre aussi le tournant pris par VFLI. Cette entreprise qui était dédiée à l’exploitation de trafics modestes sur des réseaux locaux et industriels, désavoue complètement le concept OFP pour accrocher les trafics qui génèrent une rentabilité aux majors que sont Europorte et ECR. VFLI subit donc les entrants. Cette phase de rattrapage des équipements réalisée par l’ensemble des entreprises a entrainé un recrutement exigeant de grosses charges en formation de personnels. Cette étape a été franchie en 2011 par ECR et lui permet dès 2012 d’accrocher un résultat positif. Cette stabilisation du marché avec mise en évidence de vrais coûts de production profite pleinement aux chargeurs qui ont enfin retrouvé une offre concurrentielle dans le transport ferroviaire. Les gros tonnages semblent avoir bénéficié de la libéralisation et le fret ferroviaire s’en retrouve sécurisé car aucun des acteurs ferroviaires n’est désormais indispensable sur le marché.
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  4. 23
    avr

    L’écotaxe routière très discutée entre en phase démarrage

    Note 2.85/5 (71 votes)
    Posté par CG, 23-04-2013 à 22:46 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’écotaxe routière très discutée entre en phase démarrage

    L'arrêté du 28 mars 2013 publié au JO du 17 avril donne des précisions techniques importantes sur l'assiette de la future taxe poids lourds qui doit entrer en vigueur le 1er octobre 2013. De longues discussions ont été nécessaires pour déterminer l’assiette qui donnera en partie les moyens de sa politique à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). [...] Les recettes de la taxe poids lourds seront affectées à l’AFITF et aux collectivités territoriales. Une partie des recettes de la taxe de circulation sera notamment investie dans le développement d'infrastructures et de projets prévus par le Grenelle, favorisant l'environnement et encourageant le développement durable. L’objectif de cette taxe vise à instaurer une fiscalité équitable concernant tous les poids lourds sans considération de leur nationalité et surtout à rendre les transports, alternatifs à la route, beaucoup plus attrayants. Les modes fluviaux et ferroviaires moins fiscalisés deviendront ainsi plus intéressant pour les chargeurs. Après de multiples tergiversations et les textes de mise en place des péages adoptés, les revendications corporatistes et régionalistes ont fortement écornée la recette escomptée. Une Région excentrée comme la Bretagne, confrontée à un déséquilibre de Flux obtient une modération des tarifs. De la même façon la Région Midi Pyrénées, ambassadrice du ferroviaire a exigé, de manière assez surprenante la même modération. Tous ces aménagements ont transformé l’esprit du grenelle et son efficacité fiscale. L’AFITIF par cette perte de moyens financiers, devra revoir à la baisse toutes ses prétentions à développer des projets permettant de rediriger les flux routiers vers des modes alternatifs. A taxer insuffisamment le transport routier des marchandises, il se pourrait bien que l’automobiliste particulier soit appelé en complément de recette au travers de péages urbains. Au final et sans surprise, toute cette fiscalité sera bien à supporter par le consommateur contribuable. En clair le consommateur contribuable verra dans les mois à venir se télescoper au bas de son ticket de caisse les incidences de l’augmentation de la TVA et la répercutions de l’écotaxe poids lourds. Aujourd’hui les poids lourds restent indispensables à la bonne distribution des produits de consommation courante. Le mode ferroviaire ou fluvial n’offrent et n’offriront jamais une solution alternative répondant à la capillarité de ces réseaux. Face aux moyens déployés pour assurer la taxation, l’éco citoyen peut se rassurer de cette entrée en phase de démarrage. le Egalement le citoyen contribuable se trouve tranquillisé car il aurait pu craindre que la mise en œuvre d’investissements considérables pour sa collecte se fasse en pure perte. Pour en clarifier les effets, un ticket de caisse de supermarché aussi complexe qu’un bulletin de salaire serait pertinent. Une ligne « surcharge carburant » pourrait aussi y trouver sa place.
    L’AFITIF s’attaque à un gros dossier. En effet s’il suffit d’ouvrir un portail pour que tous les postes de travail des entreprises d’une zone industrielle puissent être desservis par la route, il n’en est pas de même pour les modes alternatifs. En ferroviaire, si par bonheur certains établissements d’une Z.I. ont conservé leurs embranchements, faudrait il encore qu’ils soient raccordés à une ligne desservie depuis le réseau national. Si ces conditions sont toujours réunies, il faut que l’industriel trouve une entreprise ferroviaire acceptant d’étudier la desserte. Enfin il faut que cette desserte réponde aux exigences économiques et techniques du client. L’AFITIF n’a pas encore résolu un seul de ces niveaux de contraintes préalables. Alors que penser du décideur qui doit s’engager dans les lourds investissements d’un embranchement ferroviaire sans garantie préalable ?
    Au regard du marché, l’application de cette écotaxe ne doit pas être inflationniste. Les transporteurs routiers se battent pour pouvoir accéder aux tonnages des chargeurs car il en va de la vie de leurs entreprises. Devant ce parterre d’offres routières, le chargeur volontariste qui souhaite utiliser le ferroviaire doit oublier son rôle de client pour se positionner en maitre d’œuvre de son fournisseur (l’Entreprise Ferroviaire) et en accepter toutes les conditions irrévocables : location de wagons, engagements de tonnages, durée de services dépassant souvent sa visibilité. Devant la réactivité du mode routier, le féodalisme ferroviaire ne trouvera pas son salut par une mesure tout aussi moyenâgeuse d’un octroi basé sur une simple taxe supplémentaire alourdissant l’utilisation de la route.
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  5. 20
    avr

    Par le routier, l’Europe accentue encore la pression sur le ferroviaire

    Note 2.74/5 (80 votes)
    Posté par CG, 20-04-2013 à 15:06 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Par le routier, l’Europe accentue encore la pression sur le ferroviaire

    Les décisions prises par l’Union Européenne en ce qui concerne la feuille de route proposée aux constructeurs routiers est une stratégie à double effet. Si la majorité des observateurs n’y voit que des perspectives propices à valoriser la recherche pour rendre le transport routier plus sûr et plus économe, ces décisions montrent tous les décalages potentiels qui se sont immiscés [...] entre rail et route.
    De nouvelles règles sont proposées par la Commission européenne visant à autoriser des camions plus aérodynamiques, ce qui entraine une réduction des consommations de carburant de 7 à 10 %. Les cabines des camions se transforment également pour s’arrondir davantage ce qui permet une amélioration de l'aérodynamisme tout en augmentant la sécurité passive protégeant motocyclistes et véhicules légers lors d’accidents. Par ailleurs, si des perspectives d’avenir intéressantes sont esquissées, les transporteurs routiers souhaitent faire reconnaitre les énormes efforts déjà accomplis. Les grands fabricants de véhicules industriels tels que Renault Trucks et son propriétaire Volvo Trucks, ou encore Mercedes-Benz et Scania aiment à rappeler le résultat d'études indépendantes qui révèlent que 5 % seulement des émissions de dioxyde de carbone sont imputables aux camions de tous tonnages, contre 10 % à l'automobile. Renault Trucks combat également les idées reçues en rappelant que 78 % des produits quotidiens transitent sur une distance inférieure à 150 km (dont 57 % sur moins de 50 km). Ou bien encore que les camions ne représentent que 6,3 % de la circulation routière en France (source FNTR 2011) malgré le fait que près de 88 % des marchandises sont transportées par la route dans notre pays (99 % de nos produits quotidiens) : cela représente 89 kg en moyenne par Français chaque jour. Selon les chiffres de l'Union routière de France, de 1997 à 2010, le nombre d'accidents corporels avec présence de poids lourds a été réduit de près de 50 %. En France, entre 1980 et 2007, le taux d'implication des poids lourds dans les accidents a été divisé par 9 et reste proportionnellement très inférieur à celui des voitures, alors que le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus ne cessait d'augmenter (120.000 km parcourus en moyenne par an par les semi-remorques). Ces efforts constants de recherche réalisés depuis des dizaines d’années, associés à une formation de plus en plus complète, peuvent aujourd’hui dévoiler des perspectives sérieuses. L’évolution des poids et dimensions des ensembles routiers qui est inéluctable se fait en conservant la géométrie des réseaux existants et en limitant les contraintes imposées aux chaussées. Les technologies du futur s’intègrent chaque jour davantage pour aider à la conduite et accroitre la sécurité. En exemple et toujours en gardant en tête la minimisation de la consommation, une étape nouvelle a pu être franchie grâce au système "I-See" qui confère aux camions Volvo la capacité d'analyser la topographie de la route, d’en mémoriser les données pour ensuite les partager avec les véhicules qui emprunteront le même itinéraire. Ce transfert d’information permettra à tous les camions pouvant en bénéficier d'anticiper la fin d'une côte et de soulager la charge de leur moteur sans attendre, afin d'économiser un peu de carburant. S'il est un équipement en revanche que plébiscitent les gestionnaires de flottes, c'est bien la boîte manuelle robotisée. L'an dernier, les gens de chez Mercedes-Benz nous expliquaient que malgré son surcoût, les entreprises n'hésitent plus à financer cet équipement qui gomme toute erreur de conduite et épargne la mécanique. Les boîtes comme les moteurs parcourent de ce fait des kilométrages plus importants sans grosse avarie. Enfin après l’adoption des 44 tonnes de poids total en charge, les objectifs sont affichés : Bruxelles propose que les camions d’une longueur de 25 mètres puissent franchir la frontière entre deux pays les autorisant tout comme aujourd’hui sont autorisés les ensembles longs de 18 mètres. Seuls quelques pays (Suède, Finlande, Pays-Bas...) autorisent cette longueur de circulation sur leur territoire national. Parlement européen et Commission furent longtemps en désaccord sur ce sujet pour en interdire toutes liaisons internationales. Ces dispositions devraient permettre une forte réduction du nombre de poids lourds.
    D'ici à quelques années vont débarquer sur leurs routes des camions aux formes inhabituelles. Cabines arrondies, appendice aérodynamique sur l'arrière des remorques : la Commission européenne a adopté une série de propositions qui devraient redessiner les poids lourds du futur. Le cube étant la forme la moins aérodynamique qui puisse être imaginée, il est impératif d'améliorer la silhouette des camions. Ces nouvelles dispositions vont permettre aux constructeurs de concevoir des camions avec un meilleur coefficient de pénétration dans l'air et une meilleure protection des tiers. Bruxelles estime qu'une économie de 5.000 euros par an en carburant pourra être réalisée pour un camion effectuant 100.000 kilomètres, soit une baisse des émissions polluantes de 7 % à 10 %.
    Pendant que ces normes évoluent de manière irréversible, le mode ferroviaire s’évertue à conserver son gabarit et ses techniques du siècle dernier quant aux attelages. Le train du futur dont le wagon Modalhor est le fleuron Français se retrouve figé sur les dimensions d’hier alors qu’il propose le produit de demain. Prévu pour embarquer des semi remorques standard, le Modalhor ne saura embarquer qu’une partie du camion du futur.
    Le chemin de fer conventionnel encore verrouillé a entre-ouvert la porte aux futurs trains de camions dont le fonctionnement sera si ressemblant qu’ils iront jusqu’à utiliser une alimentation électrique. Il est reconnu que le modèle routier, reste le seul à pouvoir se calquer par la réactivité de son maillage logistique : « matériel/infrastructure/service » à la demande très fluctuante des marchés continentaux. Le mode ferroviaire traditionnel, quant à lui, arrive toujours trop tard en ne proposant que des souvenirs, mais il devient décourageant de s’apercevoir que nos espoirs sur le potentiel rail/route se voient pénalisés par le non anticipation des derniers gabarits routiers européens entrés en vigueur.
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  6. 06
    avr

    Perspectives technologiques des wagons de fret

    Note 2.84/5 (119 votes)
    Posté par CG, 06-04-2013 à 10:51 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Perspectives technologiques des wagons de fret

    Le fret est l’une des composantes ferroviaires indispensable pour justifier le chemin de fer. Cependant, malgré des essais de mises en avant, cette activité fret n’est pas porteuse dans le discours politique. Pourtant des produits de pointe ont été exploités en France. Ils visaient à donner une feuille de route au renouveau du fret ferroviaire. Pour exister, il a toujours été mis en [...] avant des produits prestigieux comme des trains de fret roulant à 200 km/h ou encore des services techniques comme Chrono Froid et maintenant, l’autoroute ferroviaire ou encore le projet Carex prévu pour transporter du fret en TGV. Ces images porteuses n’ont jamais pu ouvrir un espace de communication réussissant à capter l’attention ni du grand public, ni des chargeurs. Le fret hélas, ne vote pas…et c’est bien pour cela que toutes les attentions sont apportées aux autres activités ferroviaires utilisées directement par l’usager électeur. Cette évidence peut expliquer pourquoi, le TGV et les TER ont une priorité forte dans tous les secteurs ferroviaires ou des investissements peuvent porter avantageusement ces images. Hélas toutes ces décisions n’ont pas apporté au fret d’avantages induits. L’exemple le plus flagrant se retrouve dans le gabarit ferroviaire qui est si contraint, qu’il bride les évolutions de productivités majeures du fret ferroviaire.
    Les politiques actuelles manquent d’ambition car contrairement au mode routier qui évolue sans cesse, les normes en poids et dimensions restent figées pour les wagons. Les contraintes de gabarit sont décelables en regardant simplement les formes ou contours des wagons. Les charges à l’essieu figées à 22.5 tonnes pour un poids total en charge des wagons à 90 tonnes restreignent la circulation aux lignes acceptant cette charge. Les attelages restent manuels et donc ne peuvent se renforcer pour accroitre les charges et les longueurs des trains. A cette situation figée, la rénovation des vieux matériels serait une première réponse. Pour les constructions neuves de wagons, de nouveaux matériaux dont l'aluminium sont introduits dans les structures afin de gagner un peu de poids mort et donc de charge utile. Concernant la sécurité, des recherches palliatives permettent par exemple, d’intervenir sur la propagation de l’onde de freinage afin de sécuriser des techniques du 19°siècle.
    Cette ambition limitée ne permet pas d’envisager à court terme une augmentation des performances en transports ferroviaires. Cette recherche indispensable de productivité doit à l’évidence tirer des enseignements de pratiques qui ont permis à d’autres pays, de rendre le chemin de fer incontournable sur des transports massifiés. Les Etats Unis et la Russie en sont des modèles aboutis. Par une observation réaliste, ces réseaux ont bien compris qu’il existe une frontière entre le fret et les autres activités ferroviaires. En Europe également les limites de compatibilité entre fret et passagers sont criantes dès lors qu’il s’agit de construire des infrastructures mixtes. Il devient donc indispensable de lancer une réflexion sur la nécessité d’un vrai réseau fret qui serait capable d’accepter des trains lourds et longs avec l’ouverture d’un gabarit généreux. Cette réflexion est tout aussi pertinente que celle qui a présidé à la construction d’un réseau LGV.
    D’autres voies de recherches existent. En particulier des études tendent à valider le concept de plateformes de wagons standard pouvant à la demande recevoir une superstructure adaptée à la demande. Cette superstructure étant un module aussi aisé de manipulation qu’un simple conteneur. Ce concept vise à standardiser la plateforme ferroviaire et à repousser ses limites d’utilisations. Cette polyvalence accroit très fortement les kilométrages et temps d’utilisation.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com