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28
août
Les ports de navigation maritime et intérieure et les terminaux de fret sont confrontés à des coûts énergétiques croissants et de fortes pressions politiques et sociétales en termes de performances environnementales.
Les nouvelles normes et règlements de qualité de l'air sont plus stricts mais la plupart des ports et terminaux d'aujourd'hui n'ont pas besoin [...] d'être poussés à changer. Ils comprennent d'eux-mêmes le bénéfice économique d'un virage au «vert».
Le projet GREEN EFFORTS («Green and effective operations at terminals and in ports»), financé par l'UE, analyse en détail les processus dans les ports et les terminaux dans l'objectif de développer de nouvelles solutions réduisant la consommation d'énergie tout en favorisant l'utilisation d'énergies plus propres dans les terminaux intérieurs fluviaux, de conteneurs, de roll-on roll-off (ro-ro).
Le transport de marchandises étant responsable d'environ 30 pour cent des émissions mondiales de carbone d'origine anthropique, GREEN EFFORTS envisage une utilisation accrue des énergies renouvelables ainsi que des efforts pour que le personnel des ports et terminaux soit plus activement impliqué dans l'économie d'énergie. Le projet examinera également la possibilité d'utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que l'alimentation à quai pour réduire les émissions de particules dans les ports venant des navires accostés.
Le projet GREEN EFFORTS, dirigé par des chercheurs de l'université Jacobs de Brême, développera des méthodes et des normes visant à réduire l'empreinte carbone dans les ports et les terminaux. Il s'appliquera essentiellement à décrire les résultats de manière claire et compréhensible pour faciliter leur application.
L'un des principaux résultats du projet sera un nouvel outil d'information et de gestion, le «Paysage de connaissances des ports et terminaux». Il s'agit principalement d'un simulateur virtuel 3D capable de modéliser toutes les opérations portuaires, de la manutention de charges au refroidissement des conteneurs, et de fournir des informations connexes.
Le simulateur permettra aux gestionnaires d'évaluer toutes les mesures prévues tout en calculant leurs coûts et leurs avantages tant d'un point de vue financier qu'en termes de productivité.
En mettant l'accent sur l'efficacité et la durabilité, GREEN EFFORTS aide les ports et terminaux à atteindre leurs propres objectifs d'un fonctionnement plus écologique. Mais au-delà d'une meilleure performance environnementale, le projet aidera également les opérateurs portuaires à fournir à leurs clients des calculs d'empreinte carbone plus précis, une exigence très importante du réseau de transport et de fret.
Le projet travaille dans un cadre de recherche plus vaste qui comprend d'autres initiatives financées par l'UE comme COFRET qui se penche sur l'empreinte carbone de tous les modes de transport, de la route au rail, du transport fluvial à la navigation en eau profonde, y compris le transport de fret aérien.
GREEN EFFORTS est actif dans le monde entier où il capitalise ??les opportunités de partager de précieuses connaissances et expériences pratiques tout en renforçant les relations commerciales entre les principaux intervenants de la communauté portuaire internationale, de l'Asie du Sud à l'Amérique latine et au-delà .
Ces informations permettent aux clients de calculer et de publier leurs propres données d'empreinte carbone liées aux produits et ainsi d'améliorer leur compétitivité dans un marché de plus en plus soucieux de l'environnement.
GREEN EFFORTS a reçu 2,2 millions d'euros de financement de l'UE et se poursuivra jusqu'en juin 2014. Le consortium du projet comprend les principaux opérateurs portuaires d'Allemagne et de Suède. Ces derniers pourront, en coopération avec un certain nombre de terminaux associés en Europe et en Amérique latine, fournir les données opérationnelles nécessaires et permettront de valider les résultats du projet.
Pour plus d'informations, veuillez consulter:
GREEN EFFORTS
http://www.green-efforts.eu/
Fiche d'informations du projet:
http://cordis.europa.eu/projects/rcn/102782_fr.html http://green-efforts.eu | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
août
Quel que soit le produit : Agricole, industriel ou minéral, dans leurs cycles d’utilisation, ceux-ci doivent fatalement être déplacés. Ces opérations de transport sont confiées par les chargeurs à des intermédiaires qui sont les acteurs du transport et de la logistique. Sur le continent, la route et le ferroviaire, à défaut de se compléter se concurrencent. [...] Ce clivage modal s’affiche dès les premiers instants de la demande de service. Le mode routier, très réactif enregistre les commandes et essaie de répondre parfaitement aux souhaits. Le mode ferroviaire, beaucoup plus rigide, recherche dans sa gamme de produits la réponse la plus cohérente à laquelle le chargeur devra s’adapter. Le mode routier est de plus catalysé par son environnement. Il est régi par un encadrement législatif et règlementaire strict mais doit aussi se positionner au milieu d’une concurrence impitoyable. Cette pression exacerbée fait l’affaire des chargeurs qui disposent d’offres pléthoriques de la part de prestataires routiers, sans cesse en recherche de productivité pour peser sur leurs coûts toujours en baisse. Cette rivalité entre entreprises routières oriente les constructeurs de camions vers des offres de véhicules toujours plus performants. Les nouveaux modèles remplacent environs tous les quatre ans la génération des camions précédente car ils sont immédiatement obsolètes. Sur la dernière décennie, des apports significatifs en charge utile et en consommation ont respectivement amélioré le rendement des véhicules de 13 et 10%. A cela s’ajoutent les améliorations de normes environnementales qui font du routier le mode fédérant la normalisation des envois.
Le mode routier est également un tissu professionnel vivant où les entreprises se créent et disparaissent, répondant par cette loi économique impitoyable aux variations des marchés. Les coûts sont ainsi sans cesse ajustés sans inertie économique. Cela a permis d’inventer les flux tendus. Parmi les autres avantages : des groupages de lots avec des poses multiples et des délais de livraison réduits. Les plans de transport répondent en permanence aux exigences des clients.
Dans ce contexte, il est nécessaire de repositionner le chemin de fer. Le mode ferroviaire s’accordait à poser sa pertinence sur des transports massifs et répétitifs à plus de 500 kilomètres. Cette rigidité dans un pays qui a perdu son industrie lourde a fait décliner sa part de marché. La conséquence de l’incapacité à s’adapter rapidement a obligé les entreprises ferroviaires historiques a trainer des surcharges de structures qui ont pénalisé et décalé le train.
Les routiers envisagent déjà les Euro-combis de 25 mètres de long pour encore anticiper le marché. 30% d’économies de trajet sont attendues. Le train cherche toujours à inventer le wagon pour transporter demain des camions aux silhouettes de 2013 déjà obsolètes.
Il est donc clair que les 1.3% estimés du surcout de la future taxe carbone routière ont déjà été anticipés. Ce n’est donc pas cette fiscalité qui réorientera le fret vers une alternative à la route. Au final, les contribuables consommateurs paieront aussi cette taxe tout comme ils paient les surcharges de structure du ferroviaire.
Il est temps de comprendre que le transport global est à la massification. Un navire porte conteneur transporte en équivalence 200 trains. Il a déjà pris le relai du fer par ses escales successives sur des distances supérieures à 1500 kilomètres. Le fer français traite quelques trafics de niche et n’a plus la capacité de se développer sur les infrastructures actuelles. Son expansion se réduit à transporter des camions, ce ne qui ne représente que quelques pour cents du marché. Doubler sa part saturerait le réseau ferré national conventionnel aujourd’hui occupé par des TER. La réflexion aurait dû arbitrer en faveur de la construction d’un réseau fret à gros débit face au choix du « Tout TGV». C’est ce que fait l’Europe consciente de la saturation du RFN.
La Betuwe line contournera la France de Rotterdam à Gènes par un nouvel itinéraire fret capacitaire http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
août
La première traversée de l'Arctique par un navire de transport de marchandises parti de Chine illustre les ambitions polaires de Pékin et ouvre au premier exportateur mondial la possibilité de livrer plus vite ses marchandises, soulignent les experts.
Le 8 août, un cargo polyvalent appartenant au géant chinois du transport maritime Cosco a quitté son port de Dalian [...] (nord-est) et a mis le cap sur le détroit de Béring. Après avoir franchi ce passage le 25 août, il empruntera la route maritime du Nord-Est, qui longe les côtes septentrionales de la Sibérie, puis il contournera la Norvège pour atteindre en septembre son port de destination, Rotterdam. Ce raccourci polaire dans l'Arctique, rendu praticable durant les mois d'été grâce au réchauffement climatique et à la fonte des glaces, est selon Cosco une «voie en or» qui permet d'économiser de 12 à 15 jours de voyage par rapport aux routes traditionnelles. La route maritime du Nord-Est, sur laquelle la Russie facilite la navigation en imposant la location de ses brise-glaces, devrait donc jouer un rôle croissant dans les échanges internationaux.
«Cela va potentiellement bouleverser le schéma du commerce mondial», affirme Sam Chambers, du magazine SinoShip.
Également conséquence de la débâcle de la banquise, un passage du Nord-Ouest s'est ouvert de l'autre côté du pôle Nord, côté canadien. Plus tortueux, il est très mal équipé en infrastructures.
Environ 90% des échanges commerciaux de la Chine passent par la mer et certains dans le pays estiment que d'ici à sept ans, entre 5% et 7% du commerce international de la deuxième économie mondiale pourrait transiter par l'Arctique. L'ouverture de l'Arctique «va grandement réduire les distances maritimes entre les marchés chinois, européen et nord-américain», a expliqué Qi Shaobin, professeur à l'Université de la mer de Dalian, cité dans la presse chinoise.
Pour la Chine, la nouvelle route maritime du Nord-Est lui permet d'éviter les délais du canal de Suez et de réduire de plusieurs milliers de kilomètres ses trajets vers l'Europe, son premier partenaire commercial. Les économies de carburant, en particulier, promettent d'être importantes. La Chine a exporté l'an dernier vers l'Union européenne pour 290 milliards d'euros de marchandises.
Pékin espère que le raccourci polaire sera également bénéfique au développement de ses ports dans le nord-est du pays. La Chine, premier consommateur d'énergie du monde, lorgne par ailleurs sur les vastes réserves d'hydrocarbures que recèlerait l'Arctique. Ces ressources deviennent plus accessibles en raison du recul de la calotte polaire. Pékin pousse donc ses pions dans cette région et, après plusieurs années de campagne diplomatique, s'est vu accorder en mai le statut d'observateur au Conseil de l'Arctique, un forum intergouvernemental de coopération.
«L'ouverture de la nouvelle route de fret maritime montre que la Chine s'implique davantage dans les affaires de l'océan Arctique», confirme Zhang Yongfeng, un chercheur basé à Shanghai spécialisé dans le transport maritime.
Il relativise par ailleurs la portée immédiate des raccourcis polaires. «À court terme, l'intérêt économique pour le transport maritime n'est vraiment pas énorme», tempère-t-il. «La période de navigabilité du passage est relativement courte et les infrastructures portuaires le long du chemin sont incomplètes».
De fait, le trafic dans les eaux arctiques est encore embryonnaire au regard des routes traditionnelles via le canal de Panama (15 000 transits par an) ou de Suez (19 000).
Mais le volume de marchandises transportées par la route du Nord-Est devrait se multiplier dans les années à venir: de 1,26 million de tonnes l'an dernier, le trafic passera à 50 millions de tonnes en 2020, selon la Fédération des armateurs norvégiens. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
août
Le Commissariat au Développement Durable dans sa lettre d’Août 2013, révèle les chiffres officiels du fret ferroviaire en France pour l’année 2012.
« Le transport de fret ferroviaire recule de 4,8 % en 2012 après l’embellie de 2011 et ramène ainsi l’activité au niveau de 2009. Cette contraction touche particulièrement le transport [...] national qui recule de 13,0 % en 2012 et revient au niveau des années 2009 et 2010. Le redressement du transport international se poursuit (+ 18,5 %) et compense partiellement le recul du transport national. Le transport combiné baisse également (- 4,9 %), mais sa part dans l’ensemble reste stable, autour de 25 %. Le transport de produits agricoles et de produits des industries extractives contribue à la détérioration de l’activité de fret ferroviaire en 2012. Le transport de marchandises dangereuses connaît également un repli en 2012 (- 5,1 %) ».
Cette synthèse des services statistiques de l’Etat ne met pas en évidence les causes de cette déroute dans laquelle seul le Groupe SNCF trébuche lourdement. L’ensemble des autres acteurs ont consolidé leurs positions et démontrent qu’ils s’orienter vers une structure d’exploitation ordinaire à rentabilités accessibles et même en croissance significative. L’international soutient le fer : + 18.5%. C’est la démonstration qu’il fallait d’urgence trouver une solution de continuité pour les entreprises ferroviaires étrangères. Les entrants ont su donner l’alternative à la défaillance de la SNCF.
Le transport national est en régression de 13%. Cette contreperformance du groupe SNCF est due à ses coûts de structures qu’elle ne sait plus répercuter sur ses clients. Cette évaporation de trafic influe lourdement sur les statistiques globales car la part de Géodis SNCF est encore très majoritaire sur le marché Français. Cette lourde sanction pour la SNCF résulte de l’absence de réforme significative dans l’activité fret. La SNCF n’en est pas seule responsable. Contrainte par l’Etat, la SNCF a investi démesurément dans des locomotives « Fret » afin de soutenir l’industrie ferroviaire. Il n’est pas possible aujourd’hui, d’intégrer de telles obligations sans lester le prix de vente. Il devient incohérent et oblige les chargeurs à se détourner du mode ferroviaire. Malheureusement, la baisse d’activité qui en résulte, dégrade un peu plus ce bilan par la surcharge salariale qui en découle. Face à cette situation les compagnies ferroviaires étrangères, qui historiquement sous traitaient leurs trafics à la SNCF, sont venues pour conserver leurs clients, assurer l’exploitation en France à des coûts cohérents. Fret SNCF au regard de ce constat est obligé d’abdiquer. Il ne peut que chercher des activités refuges, encore protégées, pour essayer d’assumer les obligations imposées par sa tutelle : L’Etat. Dans cet ordre d’idées, la SNCF privilégie des niches déconnectées du marché, qui semblent lui être encore réservées. Par exemple, les trains de la logistique infrastructure, qu’elle met en évidence par ses locomotives jaunes, sont un secteur qui semble organisé à son profit. Il joue un rôle d’amortisseur sur les charges générées par un parc de matériels définitivement surabondants. Perspective qui permettra des reclassements. L’autre niche plus politique, permet à la SNCF d’obtenir des aides pour des secteurs anecdotiques comme celui des autoroutes ferroviaires. Les dernières annonces ministérielles ont bien confirmé cette ligne budgétaire. Ce positionnement sur un projet complexe à technologie évoluée permet à la SNCF de conserver son prestige de leader Européen pour une technique dont elle a l’exclusivité. Ce ne sont pas les résultats de VFLI qui peuvent éviter une déroute totale. Le reste des activités fret soumis à concurrence ne devrait pas permettre à la SNCF de rivaliser avec les entreprises déjà restructurées au niveau de l’Europe.
Pendant ce temps, des chargeurs qui croient au fer poursuivent l’entretien de leurs embranchements particuliers fort peu utilisés et dont la redevance annuelle est pourtant excessive. Ceux qui le peuvent se rattachent aux offres alternatives à la SNCF. Ces nouvelles entreprises qui ont tissé des relations avec les compagnies étrangères voient bondir leur trafic grâce au transit (+65%) qui était une base de Fret SNCF. Cela leur permet de s’exprimer maintenant sur le marché domestique. Mais cette résistance à la modernisation du ferroviaire a déjà aiguillé le marché vers des solutions de substitution. Le mode routier n’en est pas obligatoirement le bénéficiaire. Lui aussi, en France rencontre de nouvelles contraintes. Le transit contourne déjà la France en Maritime à un prix très intéressant. Le mode ferroviaire en général pour reconquérir des parts, doit restaurer la confiance. Parmi les espoirs limitant l’évaporation du fret, outre les entrants, les OFP commencent à circuler. La vocation des OFP permet de répondre localement à une demande spécifique par des coûts modérés. Pour réussir à s’inscrire dans le monde du vrai ferroviaire, ils doivent encore prouver leur solidité aux premiers « gros chargeurs » qui auraient le mérite de leur faire confiance. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juil
Sur ces statistiques de 2010, la nationalité Française n’apparaît pas dans les effectifs significatifs des chauffeurs assurant le transit. La proportion de carburants achetés en France pour ces flux est aussi très faible et ne représente qu’une part minoritaire des volumes nécessaires au transit. Ces deux éléments montrent que le pavillon Français est [...] aussi obligé de défiscaliser dans la limite légale ses charges et sa fiscalité pour se maintenir à minima sur le marché du transport. Ces fortes contraintes ne peuvent s’imposer que sur les bassins qui n’ont pas d’alternative de contournement de la France, soit en maritime sur un même littoral soit en ferroviaire (Betuwe Line)
Les entreprises Françaises sont aussi contraintes d’avitailler leurs en carburant dans les pays à fiscalité avantageuse. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
juil
SNCB Logistics annonce la fermeture de son "hub" intermodal anversois.
Le ton monte entre SNCB Logistics et le gouvernement fédéral. La branche fret de la société de chemins de fer vient en effet de décider officiellement de fermer son "hub" intermodal d’Anvers-Nord. Un site pour le moins important pour le tissu économique flamand puisque [...] c’est à partir de ce "hub" que transitent de grandes quantités de marchandises au départ des ports d’Anvers et de Zeebrugge.
Confrontée à une situation financière délicate, SNCB Logistics estime ne pas pouvoir maintenir cette activité - qui consiste à rassembler les marchandises de plusieurs entreprises dans un même convoi - si elle ne peut plus compter sur la subvention alloué par le gouvernement fédéral en soutient au transport intermodal.
En début d’année, un montant de 6 millions d’euros avait été consacré cette activité pour les six premiers mois de l’année. Début juillet, les acteurs économiques concernés par cette aide gouvernementale avaient manifesté leur inquiétude alors que l’équipe Di Rupo n’a pas visiblement pas tranché la question à l’occasion de son dernier contrôle budgétaire. En date du 18 juillet, la SNCB Logistics écrivait ceci au ministre des Entreprises publiques Jean-Pascal Labille (PS) et au secrétaire d’Etat à la Mobilité Melchior Wathelet (CDH) : "Le conseil d’administration a en effet pris la décision de mettre fin définitivement à l’exploitation du terminal intermodal "Main hub" à Anvers-Nord et d’adapter l’offre intermodale ferroviaire. La cessation de l’exploitation prendra effet le 1 er novembre 2013 au plus tard ou à une date antérieure, s’il devait être confirmé que d’une part, le Gouvernement renonce définitivement à allouer des subsides pour le transport ferroviaire intermodal et d’autre part, les acteurs économiques concernés, principalement les ports, ne proposent pas de soutien financier temporaire. La date du 1 er novembre permet de laisser le temps à nos clients et aux acteurs portuaires de s’adapter…"La porte-parole de la SNCB Logistics a confirmé à la presse cette décision en précisant que le dossier était entre les mains du secrétaire d’Etat Melchior Wathelet. "Nous sommes dans l’attente", ajoute-t-elle. En cette veille de congé politique, le cabinet du secrétaire d’Etat n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet. Mais il est intéressant de lire la suite du courrier précité. "Si le gouvernement devait décider de prolonger les subsides pour le transport ferroviaire intermodal, le conseil d’administration a d’ores et déjà accepté d’annuler sa décision de mettre fin à l’exploitation du Main hub", précise Geert Pauwels, CEO de la SNCB Logistics. Le même jour, le Conseil d’Administration décide de fermer avec clause suspensive si seulement le Gouvernement Fédéral accepte de continuer à subventionner l’activité. Il faut préciser que la SNCB a le soutien du monde économique. « Ce sont surtout les industriels qui sont dépendantes du transport intermodal », indiquaient conjointement les ports d’Anvers, de Zeebrugge et plusieurs poids lourds de l’industrie le 5 juillet. " En 2011, 8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées vers plus de 300 sites industriels." Pour eux, il y va de la position concurrentielle des ports belges vis-à -vis de leurs homologues européens.
Cette situation fait l’effet d’une tempête dans le monde du transport ferroviaire car « SNCB Logistic » dispose de partenariats puissants avec ses partenaires ferroviaires Européens. L’alternative inévitable à mettre en place pour poursuivre les acheminements ferroviaires depuis Anvers sur son hinterland risque de redessiner les contours des majors du transport en fret ferroviaire. Une fois de plus l’allemand DB Schenker pourrait être obligé malgré lui de consolider sa domination Européenne sur le fret ferroviaire. Les dessertes du Port d’Anvers initiées par la SNCF sont anecdotiques, alors que les tonnages traités par le Port d’Anvers à destination de la France confèrent à ce dernier la place de premier port français. Au regard des écarts de productivité, il serait bien surprenant que cette difficulté ferroviaire induise aux compagnies maritimes des changements d’escale vers Le Havre – Port 2000 pour compenser la défaillance de la SNCB. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
