Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.

Résultat de recherche catégorie "Transport marchandise"

  1. 19
    juil

    Ports : Bordeaux positive, Sète doute

    Note 2.7/5 (69 votes)
    Posté par CG, 19-07-2013 à 10:29 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Ports : Bordeaux positive, Sète doute

    Une très belle campagne de céréales pour le port de Bordeaux :
    Les expéditions ont augmenté de 38 % par rapport à la campagne 2011-2012. C’est une très bonne nouvelle pour le Grand Port Maritime de Bordeaux : les expéditions de céréales au cours de la campagne 2012-2013, qui viennent de s’achever, sont en progression de 38 % par rapport à la campagne précédente. Avec 1,385 [...] million de tonnes, le port réalise son meilleur score depuis près de dix ans. Les exportations de céréales dépendent toujours de la météo, et sur ce plan, les conditions avaient été bien meilleures pour la récolte 2012 que pour la précédente. Mais ces aléas climatiques n’expliquent pas à eux tout seul les progressions enregistrées sur l’orge (+ 37,6 %), sur le maïs (+6,5 %) traditionnel point fort de l’agriculture régionale, et surtout sur le blé. Avec des expéditions de 520 000 tonnes, celui-ci a connu une hausse foudroyante de (162,6 %) découlant à la fois du retour en force de cette céréale sur certains terroirs aquitains comme le Lot-et-Garonne, et le poids des expéditions de Midi Pyrénées. A cela il faut ajouter les efforts de la filière pour conquérir de nouveaux marchés. Le site de Bassens voit ainsi son activité consolidée malgré les synergies que mettent en place Nantes et La Rochelle pour rivaliser sur ce créneau.
    Sète :
    Sofiprotéol, premier producteur européen de biodiesel, devra fermer des usines supplémentaires en France, si l'Union européenne donne un nouveau tour de vis aux agrocarburants de première génération, a averti lundi son directeur général. Celle de Sète est concernée.
    La décision finale de Bruxelles devrait intervenir avant la fin de l'année. Sofiprotéol a annoncé vendredi la fermeture fin 2013 du site de production de biodiesel de Cappelle-la-Grande (Nord) près de Dunkerque, inauguré en 2006. Sur le site de Venette (Oise), près de Compiègne, une usine de trituration -pressage du colza et du tournesol- va être fermée et l'usine de biodiesel sera convertie aux graisses animales et huiles usagées. Le groupe, qui va supprimer 81 postes sans licenciement, ramène ainsi ses capacités de 2 millions de tonnes par an à 1,6 million de tonnes. Les autres sites de biodiesel du groupe en France sont situés à Grand-Couronne (Seine-Maritime) près de Rouen, à Montoir (Loire-Atlantique) près de Saint-Nazaire, à Bassens (Gironde) près de Bordeaux, à Sète (Hérault) et au Mériot (Aube).
    Un produit directement substituable au gazole
    Le Diester, utilisé aujourd'hui, est produit principalement à partir d'huile de colza. La transformation de cette huile en diester s'obtient en la faisant réagir avec du méthanol en présence d'un catalyseur sodique. La réaction se produit à température modérée (50 °C environ). 1 tonne d'HUILE + 100 kg de méthanol => 1 tonne de DIESTER + 100 kg de glycérine. Dans le procédé industriel, la réaction se fait sur une huile pré-raffinée. Après décantation du glycérol, le Diester est lavé, puis passé sur résine.
    Après le coup d’arrêt porté au terminal fruitier en deux épisodes et le retrait d’un armateur de référence pour des trafics de conteneurs, Sète se retrouve dans la tempête avec des perspectives limitées. Cette précarité est soulignée par son chantier de transport combiné qui n’arrive pas à se faire reconnaître et ne dispose pas encore de liaisons ferroviaires stables capables de relayer le maritime.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 07
    juil

    Troisième explosion d’un train en deux mois.

    Note 2.93/5 (96 votes)
    Posté par CG, 07-07-2013 à 09:42 | Commenter | Voir commentaires | nb: 8 nombre de commentaires
    Troisième explosion d’un train en deux mois.

    Lac Mégantic : Petite ville du Canada en flammes après un nouveau déraillement d'un train transportant des matières dangereuses.
    Après l’explosion d’un train de produits chimiques dangereux au début du mois de mai et une deuxième explosion en Russie quelques jours après, voila qu’une nouvelle explosion intervient au Canada. Focaliser sur ce risque avéré vise simplement à faire [...] prendre conscience aux décideurs que ce risque ne semble pas aujourd’hui pris en France à sa juste valeur. Les planifications d’infrastructures ferroviaires nouvelles se consacrent essentiellement à la grande vitesse alors que ces urgences demandent d’autres priorités pour minimiser le risque.
    Devant de tels risques, il n’est plus utopique de penser que la priorité des nouvelles infrastructures ferroviaires à construire doit prendre en compte le trafic du fret. En effet, ces nouvelles infrastructures peuvent à la fois améliorer les services voyageurs tout en offrant une solution aux trains de fret qui comme le mode routier l’a déjà fait, éviteraient le transit des matières dangereuses en centre ville. Toulouse, Bordeaux, Lyon sont particulièrement concernés.
    "C'est absolument terrifiant. Je crois que le pire est à venir. « Le centre ville était très fréquenté au moment de l'accident, vers 1 heures du matin (7 heures à Paris), notamment un bar très apprécié par les jeunes ». De nombreuses personnes sont inquiètes car elles n'ont pas de nouvelles de leurs proches".
    Des sources proches des secours parlent de 60 à 80 disparus.
    La catastrophe a provoqué une spectaculaire explosion dont le bilan reste indéterminé. Une partie du pétrole s'est déversée dans la rivière voisine.
    AFP – 06-07-2013. Au moins quatre wagons-citernes chargés de pétrole brut ont explosé samedi dans le centre d’une petite ville du Québec après le déraillement d’un train, embrasant une trentaine de bâtiments et suscitant une vive inquiétude quant au nombre de victimes potentielles. «On n’a aucune idée s’il y a des victimes et combien», a déclaré à la presse le ministre québécois de la Santé, Rejean Hébert. La chaîne publique Radio-Canada faisait état d’une soixantaine de personnes manquant à l’appel dans la ville de Lac-Mégantic, à 250 km à l’est de Montréal. Un périmètre d’évacuation d’un kilomètre a été mis en place et au moins 1000 des 6000 habitants de Lac-Mégantic ont dû quitter leurs domiciles. Le risque de nouvelles déflagrations empêchait toujours les pompiers d’accéder au cœur de l’incendie plusieurs heures après l’accident, qui s’est produit vers 1h20.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 03
    juil

    Fret Ferroviaire : Comprendre les acteurs

    Note 2.88/5 (68 votes)
    Posté par CR, 03-07-2013 à 16:44 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Fret Ferroviaire : Comprendre les acteurs

    Ouvert à la concurrence ferroviaire, le marché français continue à se contracter face à une concurrence routière qui a obtenu des gains de productivité intéressants. La redécouverte du maritime boosté par la mondialisation des échanges a aussi pénalisé le train. La désindustrialisation qui a fait disparaître les flux massifs et répétitifs parfaitement adaptés au mode ferroviaire [...] ont également une lourde responsabilité dans la régression du train.
    Dans un tel contexte caractérisé par un effondrement des flux industriels, la SNCF, victime de ses inerties n’a su adapter sa politique de production faute d’avoir élaboré une stratégie claire et constante. Cette situation était parfaitement prévisible pour les responsables dont l’effectif est des plus fournis en diplômés des plus hautes écoles Françaises. Les aspects techniques, économiques ou encore politiques étant parfaitement identifiés, c’est bien une indécision chronique qui a entrainé le déraillement de FRET SNCF. La peur des conséquences d’adaptation du statu ferroviaire ont paralysé la SNCF. Une récupération de trafics à la hâte par VFLI atténue le panorama et justifiera d’une présence dans le fret ferroviaire chez GEODIS SNCF.
    Au milieu de ce combat de géants, ont été introduits les Opérateur Ferroviaires de Proximité – OFP, qui sont en période d’observation en l’attente d’avoir fait leurs preuves. Ces Opérateurs Ferroviaires Précaires, sans moyens significatifs, laissent tout espérer à des clients dupes de rien. Ces clients ne peuvent abandonner les transporteurs routiers qui les ont déjà sauvés lors de la débâcle de la SNCF. Au pays où tous regardent avec émerveillement David, terrassant Goliath, avec des yeux attendris, les lois du marché sont autres. Sur ce champ de bataille, la très forte implication capitalistique sans retour immédiat d’investissement ne voit hélas au travers des OFP qu’un intermède. Les Géants du ferroviaire, vigilants aux signes du marché ne laisseront passer aucune opportunité.
    Le 7 Mars 2003 le fret international a été ouvert à la concurrence et c’est le 13 juin 2005 que Véolia a fait circuler en France le premier train de fret non SNCF. VEOLIA CARGO et EUROPORTE 2, furent les deux premières entreprises à obtenir leur licence ferroviaire. C’est le 31 Mars 2006 que le transport ferroviaire de fret intérieur a été libéralisé. Trois grandes stratégies ont justifié l’implantation des opérateurs ferroviaires qui se développent actuellement sur le réseau ferré national. La première stratégie est une volonté d’aller capter à distance des trafics qui développeront leur fond de commerce. C’est ce qui a justifié l’installation de Europorte 2, filiale d’Eurotunnel qui voulait étoffer son trafic Transmanche. Véolia Cargo souhaitait compléter ses activités. Cette stratégie de croissance a été consolidée par le rapprochement de ces deux entités aujourd’hui exploitées dans Europorte Cargo qui les regroupe. Une deuxième logique consiste à installer en France, une structure assurant des conditions d’exploitation maîtrisées depuis leur pays d’origine, pour maintenir une continuité des transports en évitant les difficultés inhérentes à la SNCF. C’est ce qu’a fait ECR qui a essayé de valoriser son quota de trains réservés dans le tunnel sous la manche par une installation sur le continent. Cette politique très lisible pour la compagnie nationale Allemande DB Schenker a permis un rachat d’ECR qui est devenu l’exécutant de la DB pour la France.
    Cet accord a permis à DB de maîtriser de bout en bout les acheminements dont le transit en France et lui a ouvert le marché Britannique sur lequel ECR était déjà un acteur majeur. Enfin, troisième stratégie, Colas Rail qui est une entreprise du secteur des travaux publics, s’est installée sur le marché pour répondre essentiellement à ses propres besoins de transport ferroviaire. Cette obligation démontre que de manière récurrente, l’opérateur historique, la SNCF, ne savait pas répondre à la demande de ces clients. Ces lignes rigides de développement sont toujours ressenties chez les chargeurs. Ils disposent cependant d’offres différenciées de la part des nouveaux exploitants ferroviaires. Les trois stratégies présentées ne répondent que partiellement au marché mais sont des feuilles de route cohérentes.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 01
    juil

    Transport multimodal, il ne faut pas qu’en parler.

    Note 2.84/5 (81 votes)
    Posté par CG, 01-07-2013 à 18:14 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Transport multimodal, il ne faut pas qu’en parler.

    Le désengagement de la SNCF de l’opérateur de transport combiné Novatrans et une reprise très partielle des installations par le nouvel exploitant, laisse de nombreux sites disponibles. Ces sites, tel le site de Toulouse Fenouillet, s’ils n’étaient pas configurés comme les terminaux de dernière génération offraient des fonctionnalités et un équipement en parfait état. Alors que [...] l’ensemble des acteurs du transport sont sensibilisés par le report modal, une région comme Midi Pyrénées et sa métropole toulousaine laissent disparaitre un des seuls outils lié à l’intermodalité à gros débit. Loin de tout port maritime, le seul transport durable de désenclavement existant et accessible pour la Région est le mode ferroviaire. De deux chantiers potentiels, il ne reste plus aujourd’hui que le chantier SNCF exploité par Naviland pour le rail – route alors que l’agglomération toulousaine en partie grâce à Airbus et à l’aéronautique connait une croissance constante et durable de sa population. Il semblerait que les modes de dessertes pour ce territoire n’envisagent pas une orientation modale vers le développement durable.
    La décision de ne pas valoriser des outils qui apparemment étaient encore exploitables et recherchés sur le marché de l’occasion ne peut avoir été dictée par arbitrage local afin de préserver l’installation restante. Des contingences techniques doivent à l’évidence avoir justifié cette destruction ainsi sûrement qu’une future annonce d’ouverture de chantier moderne de report modal. Le chantier de démolition a été rondement mené en l’espace d’un weekend. En fin de journée, dimanche, le gros du découpage était terminé. Question : l’entreprise choisie est elle si chargée qu’elle n’a pu travailler que sur le weekend?
    Jamais friche multimodale n’a été démantelé aussi rapidement. Cette valorisation à minima se sera faite dans une discrétion des plus totales sans interpeller le moindre acteur Régional du Transport Combiné. L’affaire semble donc entendue sur les orientations Régionales futures. Seconde question : que va t il se passer sur cette zone qui mérite un traitement aussi rapide et mystérieux ? Il ne nous reste plus qu’à attendre pour découvrir l’affectation masquée de cette situation.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 18
    juin

    Alliance des trois majors Européens du Maritime

    Note 2.56/5 (94 votes)
    Posté par CR, 18-06-2013 à 22:19 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Alliance des trois majors Européens du Maritime

    Les trois majors Européens du Maritime, Maersk Line, MSC et CMA CGM ont annoncé la création d'une alliance opérationnelle concernant les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et transatlantique. Ce réseau aura une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP (conteneurs standards) avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes. Cette union d’opportunités est une réponse calibrée au [...] ralentissement de l’activité maritime mondiale. Pour faire face à la surcapacité du marché, ces trois leaders du transport maritime ont annoncé mardi 18 juin la création d'une alliance opérationnelle. Elle concernera les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et Transatlantiques. Cet accord qui vise à gérer une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP optimisera le remplissage de leurs 255 navires qui trafiquent sur 29 lignes maritimes. Les navires des trois groupes seront gérés en pool par un centre d'exploitation unique. Chaque transporteur conservera ses forces de ventes et ses services personnalisés aux clients. Maersk Line (groupe A.P. Moeller-Maersk), numéro un mondial du transport de conteneurs, contribuera au réseau à hauteur de 42% environ, soit 1,1 million EVP. MSC détiendra lui 34% environ, soit 0,9 million EVP, le reste 24% sera le volume mis en commun par CMA CGM. Baptisée P3, cette alliance qui doit obtenir le feu vert des autorités de la concurrence devrait démarrer au deuxième trimestre 2014. En préalable à la mise en place du réseau P3 est également tributaire de négociations entre les trois compagnies pour élaborer le socle commun des contrats définitifs. La signature de ces derniers serait prévue pour le quatrième trimestre 2013.
    Communiqué de presse 18 juin 2013
    Alliance opérationnelle entre CMA CGM, Maersk Line et MSC
    CMA CGM, Maersk Line et MSC Mediterranean Shipping Company SA ont décidé de constituer une alliance opérationnelle de long terme concernant les liaisons est-ouest, baptisée Réseau P3. Cette alliance vise à améliorer et optimiser l’offre de services et d’opérations.
    Le Réseau P3 aura une capacité de transport instantanée de 2,6 millions EVP (avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes) sur trois routes commerciales : Asie – Europe, Transpacifique et Transatlantique.
    Si les navires du Réseau P3 seront gérés indépendamment les uns des autres par un centre d’exploitation conjoint, les trois compagnies conserveront leurs propres fonctions de ventes, de marketing et de services clients.
    Amélioration des services pour les clients
    Le Réseau P3 fournira aux clients des services plus stables, plus fréquents et plus flexibles.
    Chaque compagnie offrira, en effet, davantage de traversées hebdomadaires dans le cadre de cette alliance qu’elles n’en proposent à titre individuel. Par exemple, le Réseau P3 prévoit 8 traversées par semaine entre l’Asie et l’Europe du Nord. Il comprendra également davantage d’escales directes.
    L’instauration du Réseau P3 devrait réduire les perturbations causées par l’annulation des traversées.
    Afin de garantir aux clients des services homogènes sur l’ensemble de la flotte du Réseau P3, les compagnies créeront un centre d’exploitation des navires conjoint.
    Un besoin d’efficacité
    Le ralentissement de la croissance des volumes transportés et la surcapacité du marché observée ces dernières années attestent de la nécessité d’améliorer les opérations et l’efficience du secteur. C’est ainsi que se sont déjà créées d’autres alliances opérationnelles, telles que G6 et CKYH. Avec le Réseau P3, les compagnies devraient pouvoir considérablement améliorer leur efficacité grâce à une meilleure utilisation de la capacité des navires.
    Les prochaines étapes
    Les compagnies prévoient de démarrer les activités du Réseau P3 au deuxième trimestre 2014, mais la date de lancement sera soumise à l’obtention de l’approbation de la part des autorités de la concurrence et de réglementation.
    La mise en place du Réseau P3 est également soumise à l’acceptation par les compagnies des contrats définitifs. La finalisation et la signature de ces derniers sont prévues pour le 4e trimestre de cette année.
    • Le Réseau P3, établi à partir des capacités existantes de chacun des membres, pourra transporter 2,6 millions EVP dans un premier temps (avec 255 navires)
    • Maersk Line contribuera au Réseau à hauteur de 42 % environ, soit 1,1 million EVP.
    • MSC y contribuera à hauteur de 34 % environ, soit 0,9 million EVP.
    • CMA CGM y contribuera à hauteur de 24 % environ, soit 0,6 million EVP.
    • Les navires participant au Réseau P3 appartiendront toujours et/ou seront toujours armés par les compagnies.
    • Clerc, Chief Trade and Marketing Officer, Maersk Line
    Diego Aponte, Vice President, MSC Mediterranean Shipping Company SA
    Rodolphe Saadé, Directeur Général Délégué, CMA CGM
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 24
    mai

    L’écotaxe poids-lourds : le Conseil constitutionnel valide

    Note 2.82/5 (84 votes)
    Posté par CG, 24-05-2013 à 21:35 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’écotaxe poids-lourds : le Conseil constitutionnel valide

    L’écotaxe poids-lourds vient de franchir l’étape du Conseil Constitutionnel le 23 Mai 2013 qui reconnait la conformité à la Constitution de l’intégralité de la loi adoptée par le Parlement le 23 avril dernier. La promulgation de la loi interviendra dans les prochains jours et le ministère des transports engagera sans tarder l’ensemble des étapes préalables à l’entrée en [...] vigueur de l’écotaxe prévue pour le 1er octobre 2013 et notamment la préparation des textes réglementaires d’application nécessaires.
    Pour Frédéric Cuvillier, "c’est une étape essentielle qui est franchie aujourd’hui pour l’introduction du premier mécanisme de fiscalité écologique, dont la mise en œuvre s’appuie sur ce dispositif simple, juste et efficace. Je l’ai porté en arrivant au Gouvernement, à l’issue d’une large concertation avec les acteurs concernés: contrairement aux mesures que la droite avait prises en catimini juste avant de perdre la présidentielle, j’ai fait en sorte de protéger les transporteurs, leurs 40.000 entreprises et leurs 400.000 emplois. Les charges ne pèseront pas sur les épaules de cette profession dont le secteur est en difficulté, mais sur les donneurs d’ordre. Il est nécessaire de les inciter à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible, à rationaliser le transport de leurs marchandises, mais sans fragiliser le secteur du transport. C’est chose faite : cette loi rééquilibre le rapport de force entre les transporteurs et leurs clients, cette loi protège les emplois."
    Dans son commentaire, le Ministre précise : « Les charges ne pèseront pas sur les épaules de cette profession dont le secteur est en difficulté, mais sur les donneurs d’ordre. Il est nécessaire de les inciter à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible, à rationaliser le transport de leurs marchandises, mais sans fragiliser le secteur du transport». Cette réflexion interpelle car si effectivement la taxe semble neutre pour les transporteurs, c’est une charge supplémentaire que devront supporter les chargeurs qui choisiront le mode routier. In fine ce sera bien le consommateur qui retrouvera cette taxe dans le prix d’achat de ses produits. Cette interprétation appelle plusieurs observations : Premièrement, les chargeurs n’ont souvent accès qu’aux infrastructures routières, ils ne peuvent donc pas accéder à des modes alternatifs de desserte autre que le mode routier. Deuxièmement, les zones d’activités récentes sont implantées prés d’échangeurs autoroutiers qui sont déjà eux même souvent positionnés aux abords de ces activités pour mieux les desservir. Dès lors que ces zones ne disposent pas d’embranchement ferroviaire et qu’elles sont mitoyennes de péage autoroutiers, leurs liaison routière échappe à l’eco-taxe. Cette mesure est sans effet pour le transfert modal.
    L’illustration ci-dessus montre une centrale d’achat qui est directement installée prés d’un échangeur autoroutier. Elle restera en partie insensible à l’éco-taxe transport sur le segment autoroute/entrepôt. Pour ses livraisons en distribution, aucune alternative n’est possible, l’eco-taxe devient une surtaxe.
    La deuxième illustration montre une installation éloignée de tout réseau autoroutier. Elle faisait appel au chemin de fer jusqu’à la fermeture à tout trafic de la voie ferrée Volvic – Lapeyrouse. Cet isolement logistique imposé par la SNCF une première fois va se retrouver amplifié une seconde fois, pour cet industriel, par la surtaxe transport. Cet exemple symbolise bien l’introduction d’une discrimination des territoires justifiant une possible relocalisation de l’usine, « incitation à la délocalisation ». Une telle taxe peut déséquilibrer les activités de territoires déjà en situation défavorable.
    Cette réflexion pourrait inciter les décideurs à plus de clairvoyance dans l’application de cette éco-taxe.
    Intermodalite.com propose que :
    • L’éco-taxe ne puisse pas être applicable dans le cadre d’une défaillance économique ou technique d’alternatives à la route.
    • L’éco-taxe ne puisse pas non plus s’appliquer aux camions assurant la traction terminale « rail – route » entre ces territoires et la gare multimodale la plus proche. Création d’une franchise maximale 150 kilomètres.
    Cette contribution pourrait faire réfléchir les partisans de l’éco-taxe à ne plus convertir des gares de fret en bord de routes nationales en immenses parkings pour des hypothétiques voyageurs de TER. En illustration, l’emplacement de la cour fret d’Ax les Thermes, point de rupture de charge pour Andorre, transformée à grands frais en parking inutile. Choix qui empêche définitivement le fret rail – route de demain. Incohérence qui contrarie aujourd’hui la politique du transfert modal fret.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com