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12
déc
Contribution de L’ÉQUIPAGE 31
Qu'y a t-il de commun entre les communes de Montgiscard, Castanet, Carcassonne et Castelnaudary? Vous avez trouvé bien sur, elles sont toutes les trois traversées par le canal du Midi. Elles ont aussi en commun d'accueillir des entreprises en bordure ou à proximité du canal, et ont fait l'actualité lors de l'inauguration de la zone [...] d'activité Nicolas Appert à Castelnaudary, qualifiée de "plate forme multimodale" par le président du Conseil Général. Voilà donc des communes riveraines du canal, dans ces communes des zones d'activités, dans ces zones des entreprises qui ont des besoins en logistique. La plateforme multimodale ne pourrait-elle pas intégrer le mode fluvial? Mais, répond le gouvernement aux élus qui l'interpellent, comme Roland Courteau au sénat ou Marie-Hélène Fabre à l'assemblée nationale, cela coûterait trop cher pour relancer le fret fluvial sur le canal. Il n'y a donc plus d'argent pour investir sur le canal des deux Mers?
Le grand bassin de Castelnaudary va bénéficier d'un aménagement à hauteur de 2 millions d'euros, l'abattage des platanes et la replantation vont coûter 200 millions d'euros, l'automatisation des écluses, qui a des conséquences sur l'emploi et sur la navigation, a un coût qui se compte en millions d'euros. A Narbonne comme à Agde on va creuser des ports de plaisance, port la Robine va s'agrandir, le site de Fonseranne va être aménagé, pratiquement 8 millions d'euros, 1,8 millions d'euros pour aménager des pontons d'accueil pour paquebots de luxe à Bordeaux, le port d'Agen. va bénéficier aussi d'investissements......VNF et les collectivités mettent la main au porte monnaie. Face à cette liste, qui pourrait faire la somme des moyens financiers et humains mis en œuvre pour l'aide au retour du transport sur le canal des deux Mers? Pas grand chose, si ce n'est rien du tout. Le 4 décembre dernier a été lancé à la Chambre de commerce de Toulouse le club d'investisseurs qui va aider à la replantation des berges du canal. Mis à part les quatre sociétés de location qui ainsi cherchent à se donner une belle image, Arterris et l'entreprise Malet pourraient participer d'une autre manière au sauvetage du canal: les céréales qu' Arterris exporte à port la Nouvelle et les granulats de l'entreprise Malet, et pourquoi pas le vin du Val d'Orbieu pourraient bien emprunter le canal plutôt que la route. Airbus utilise déjà la voie d'eau avec la barge qui remonte la Garonne avec les pièces de ses avions.
Les transporteurs routiers ont bien compris l'intérêt de la voie d'eau, comme VELOG qui a créé « Vert Chez Vous » en lançant le transport et la distribution de colis dans Paris avec une péniche et des véhicules électriques ou au GNL.....
Si on avait consacré ne serait-ce que le dixième de l'énergie et des moyens financiers dédiés au développement touristique pour soutenir des projets de transport sur le canal, nous aurions encore des péniches chargées naviguer à l'année sur un canal retrouvant un sens et une utilité pour la collectivité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
nov
Un train de fret contenant du carburant a déraillé lundi matin, vers 9h30, dans Toulouse intra muros. Cet accident s’est produit en gare de Toulouse Raynal, située près de la gare « voyageur » de Toulouse Matabiau. Les pompiers et les agents de la SNCF sont intervenus toute la journée sur ce déraillement préoccupant qui, par bonheur n’aura été, [...] encore une fois, qu’un avertissement sans frais. S’il n'a pas présenté de danger pour le voisinage, selon la SNCF, ce déraillement ne doit pas être minimisé. Il démontre que le risque de catastrophe en zone urbaine est significatif. Le système ferroviaire Français qui affiche une fois de plus des faiblesses, doit imposer que RFF et la SNCF se ressaisissent pour assurer des transits sécurisés à ces convois dangereux en zones fortement urbanisée. La cause du déraillement est pour le moment encore inconnue. Ce sont les quatre derniers wagons d'un convoi de vingt-quatre qui ont déraillé, sans se coucher. Ce convoi était opéré par l’entreprise de transports ferroviaires, Europorte, filiale d’Eurotunnel, exploitant du tunnel sous la Manche et dont les préoccupations pour la sécurité ne sont plus à démontrer. Le train circulait à vitesse très réduite, ce qui a permis de minimiser les conséquences. Un tel convoi est parfois amené à traverser sans arrêt la gare « voyageur » à des vitesses de l’ordre de 50 à 60 kilomètres par heure. A de telles vitesses, les conséquences auraient été multipliées. Pour ce genre de transit les voies, y compris les voies de services devraient voir renforcées les normes techniques de maintenance.
La localisation du déraillement permet de comprendre que sous une communication policée, minimisant cette survenance, une explosion telle que celle intervenue il y a quelques mois au Canada, aurait eu de tragiques conséquences à Toulouse.
Dès lors il semble cohérent qu’en préalable à la promotion de constructions de lignes à grandes vitesses, les politiques se préoccupent de la sécurité des biens et des personnes. Ce sujet à déjà révélé des sites sensibles tels Woippy ou Le Bourget où stationnent des dizaines de wagons de produits chimiques. Installer des corridors fret sécurisés, s’éloignant des centres des villes est une obligation prioritaire. Cette nouvelle alerte sans frais à Toulouse, déjà frappée par l’explosion d’AZF, pourra être rappelée aux décideurs qui n’en auraient pas tenu compte. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
nov
Destinée à financer les infrastructures de transport, la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises (TPL ou écotaxe) aurait du s'appliquer, à partir du 1er Octobre 2013. L’entrée en vigueur avait déjà été reportée au 1er janvier 2014 mais l’Etat ajourne sine die son application. Etaient concernés les poids lourds à partir de [...] 3,5 tonnes, qui utilisent le réseau routier national. Cette nouvelle reculade sanctionne une destination douteuse de cette collecte fiscale. En effet, les recettes de cette nouvelle recette se justifiaient en affichant son affectation au transfert des marchandises du mode routier vers des modes alternatifs à la route qui sont montrés comme plus protecteurs de l’environnement. En particulier, le fret ferroviaire et le mode fluvial auraient du en être les bénéficiaires.
Suspension de la mise en service de la taxe poids lourds (TPL ou écotaxe)
L'application de l'écotaxe, qui devait entrer en vigueur au 1er janvier 2014, est suspendue sur tout le territoire national. C'est ce qu'a annoncé le Premier ministre le mardi 29 octobre 2013.
Les recettes :
L'écotaxe devait rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions pour la société Ecomouv', 750 millions pour les caisses de l'État, et 150 millions pour les collectivités locales.
Les affectations de recettes et les emplois envisagés :
Bien qu’en droit fiscal, une recette ne puisse être affectée à une dépense, l’écotaxe devait abonder le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Paradoxalement ce fond devrait être appelé pour financer la LGV Bordeaux – Toulouse qui n’a aucun caractère fret à la vue des capacités disponibles sur la ligne actuelle.
Au niveau des incohérences relevées, il est curieux de constater que l’écotaxe s’applique à des itinéraires sans évaluer les possibilités de report modal sur un mode parallèle. Il en est ainsi des axes au départ du versant Nord des Pyrénées vers l’Espagne pour lesquels aucune offre ferroviaire n’est envisageable tant sur Toulouse – Puigcerdá que sur Pau Canfranc. De fait, le transport routier est tellement handicapé au niveau fiscal et social en France que si ce mode est dominant, c’est qu’il n’a pas d’alternatives. L’écotaxe ne pourra rien y changer. Il s’agit que d’un prélèvement pour lequel l’Etat à pris garde qu’il soit indolore pour les routiers.
Curieusement, des abattements de taux ont été prévus pour la Bretagne : 50% et pour Aquitaine et Midi-Pyrénées : 30%.
Ces Régions sont celles qui bénéficient des faveurs de l’Etat pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Rennes – Brest et Tours – Bordeaux sont en chantiers alors que Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax sont promis avant 2030. Reporter les recettes de l’écotaxe ne contribuera pas à consolider les montages financiers précaires. Cette précarité est bien avouée car pour les deux lignes de GPSO, le gouvernement n’entend plus faire appel au financement partenarial Public Privé. C’est dire s’il est conscient de l’inaccessibilité des rentabilités qui rendrait infructueux tout appel à partenariat. Ces défaillances de recettes ajoutées aux pénalités que l’Etat pourrait se voir contraint de payer pour son dédit sur l’écotaxe aux gestionnaires du dispositif font peser un risque très lourd sur le financement des infrastructures nouvelles. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
12
sept
C’est à Strasbourg, siège de la Commission centrale pour la navigation du Rhin et ancrage incontesté de l’Europe que, le 10 Novembre, le programme Naïades II a été lancé. C’est à l’occasion d’une semaine de session parlementaire que la Commission européenne a lancé cette deuxième phase. Cela a été l’occasion de [...] rapprocher l’institution du monde fluvial et de remettre ce mode de transport à la place qu’il devrait occuper en France. Entouré notamment de Frédéric Cuvillier, ministre en charge des Transports, et de plusieurs membres de la commission Transports du Parlement européen, de Peter van Dalen (groupe conservateurs et réformistes), Gesine Meissner (groupe ADLE) et Catherine Trautmann (S&D), par ailleurs présidente du Port autonome de Strasbourg -, Siim Kallas, vice-président de la CE en charge des Transports, a pu s’exprimer sur l’état du secteur et des problématiques récurrentes. Le programme Naïades vise à mettre l’accent sur les voies navigables européennes en tant que sources de croissance, à travers des mesures de développement du transport fluvial. Ce programme se pose ainsi comme moteur pour le développement fluvial en France et en particulier il montre tout l’intérêt à calibrer le réseau VNF et à construire les passerelles manquantes vers l’Europe. En mettant en avant le fluvial qui est un mode de transport déjà présenté comme écologique, si les goulets d’étranglement qui freinent son développement peuvent à terme être supprimés, ce mode pourrait prendre une place majeure dans les alternatives à la route. En jouant sur les connexions intermodales, il est une continuité logique au maritime est loin de saturer ses infrastructures. Cette facilité d’utilisation immédiate et sans bouleversements majeurs permettrait de relayer la communication institutionnelle. Développer le fluvial permettrait de revitaliser la filière en attirant enfin davantage de jeunes pour permettre le renouvellement du secteur. Ces formations qui déboucheraient immédiatement sur une activité à l’évidence protectrice de l’environnement génèreraient des créations d’emplois non délocalisables et pérennes. Naïades II doit s’étendre sur la période 2014-2020.
Naïades 2, est un levier permettant d’attirer un plus grand volume de marchandises vers les voies navigables. L’objectif sera de transporter chaque année cinq cent millions de tonnes de fret sur les voies navigables européennes chaque année.
"Les barges fluviales, qui sont parmi les moyens de transport les plus respectueux du climat et les plus économes en énergie, ne transportent à l'heure actuelle que 6% environ du volume de fret acheminé en Europe chaque année", rappelle dans un communiqué la Commission, ajoutant : "Les nouvelles propositions visent à exploiter pleinement le potentiel que représentent les 37.000 km de voies navigables intérieures d'Europe".
La Commission souhaite promeut un schéma ambitieux qui consiste en la suppression de goulets d'étranglement tels que : écluses, ponts, chenaux mal dimensionnés. Pour cela il faut répondre au manque de connexions entre les réseaux hydrographiques de la Seine et de l'Escaut mais aussi entre Rhin et Rhône.
La commission souhaite augmenter la qualité du transport fluvial : "Par rapport à d'autres modes de transport terrestres, la navigation fluviale est économe en énergie, sûre, pratiquement non sujette aux encombrements et silencieuse". Pour améliorer l’empreinte écologique de nouvelles normes pour les moteurs doivent être édictées afin de réduire les taux d'émission. Pour faciliter cette transition des aides à la recherche et à l'innovation sont en cours d’installation.
Enfin, la Commission veut encourager la « tri modalité » en soutenant les convertisseurs modaux que sont les plateformes portuaires déjà installées :"les liaisons entre la voie navigable, la route et le chemin de fer - en accordant une attention particulière aux connexions dans les ports maritimes et fluviaux". http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
sept
L’imagination pour opacifier les décisions semble sans limites. Depuis quelques jours, l’écotaxe transport refait débat sans que personne dans le grand public n’en ait appréhendé toute sa portée. En effet cette taxe environnementale destine sa communication au mode routier en alourdissant les charges de ce mode réputé polluant afin de préserver [...] l’environnement. Cette ressource permettrait de financer des opérations favorables aux modes alternatifs éco compatibles. La complexité du dispositif fait que 30% de l’écotaxe sera absorbée par sa collecte. Quant à la destination des 70% restant, rien n’est encore clarifié si ce n’est que l’AFITF et les territoires en bénéficieraient. Par comparaison avec l’Allemagne, leur taxe se veut parfaitement identifiable comme outil d’amélioration environnemental par l’alourdissant des charges du mode routier, le plus polluant. En effet dès le 1ier Janvier 2014, les nouveaux véhicules utilitaires entrant en service devront répondre aux normes EURO 6. Cette contrainte induit un coût majoré de 10% qui sera effacé par un subventionnement incitatif permettant de compenser ce surcout pour les entreprises investissant dans les nouveaux véhicules. Sans être aussi direct, l’aide aux investissements pourrait, en France, financer des travaux économes en énergie et sécuritaires pour le réseau. L’achèvement des programmes routiers de déviations d’agglomérations déjà déclarés d’utilité publique et dont nombre de chantiers sont arrêtés faute de budgets serait judicieux. Il pourrait aussi être opportun de supprimer les passages à niveau, ce qui du coup favoriserait deux modes en conflits sur ces croisements à risques. Avant d’imaginer des projets ambitieux, il serait pertinent de sécuriser l’alimentation en énergie de beaucoup de lignes non encore électrifiées que les trafics justifient. La ligne urbaine Colomiers – Arènes ou encore Toulouse – Albi sont toujours parcourues par des engins thermiques pour lesquels la norme Euro 6 n’est même pas un lointain objectif. La ligne 4 Paris – Belfort ne voit ses projets d’électrifications poussés que jusqu’à Troyes…
La complexité de ces réflexions est d’autant plus incohérente que des dispositifs mal connus du public et utilisables, à ces mêmes fins, sont déjà en application. L’une des sources réside dans la taxation des trains diesels qui fonctionnent avec un gazole détaxé dit industriel. Ces trains dans toutes les Régions de France desservent la majorité des lignes rurales. Des engins ne transportant qu’un effectif de voyageurs bien inférieur à la capacité d’un autobus et consommant cinq à dix fois plus continuent à sillonner ces voies sans émouvoir ni élus, ni protecteurs de la nature. Cette disposition ne peut être passée sous silence que sciemment. Il deviendrait cohérent pour pousser les collectivités à investir dans des modes propres en électrifiant ces voies de taxer ce combustible tout autant sur le rail qu’il l’est sur la route. En outre cela découragerait l’exploitation de trains diesels fret sous lignes électriques.
Mais l’indécision est à son comble quand d’un côté il est affiché des surtaxassions pour la route alors que d’un autre côté, cette taxe, la TICPE est restituée partiellement aux entreprises routières par un aménagement fiscal dont le mécanisme est décrit ci-dessous :
Remboursement des taxes de carburant aux transports routiers
Les entreprises de transport routier de marchandises et de transport en commun de voyageurs bénéficient, sur une base forfaitaire, du remboursement partiel de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), assise sur leur consommation réelle de gazole au cours d'un semestre, utilisée pour les besoins de leur activité professionnelle.
Conditions
Le remboursement est accordé selon les conditions suivantes :
• pour le transport de marchandises, il doit s'agir d'un véhicule de plus de 7,5 tonnes immatriculé dans l'Union européenne,
• l'entreprise est établie dans un État de l'Union européenne,
• demande concerne un achat de gazole réalisé en France.
Pour les véhicules destinés au transport de marchandises, la détaxe s'applique à tout véhicule équipé pour le transport de marchandises (c'est-à -dire munis d'une benne, d'une remorque, d'une citerne, ou d'un plateau, y compris d'éléments de fixation d'un conteneur. Sont aussi concernés les camions et semi-remorques des forains (même équipés en caravane), les camions utilisés par les auto-écoles, les camions bétonnières, les camions de déménagement, les bennes à ordures, les bétaillères, les porte-bateaux, les porte-voitures, les véhicules transportant des gravats sur des chantiers, les balayeuses, les véhicules utilisés par les convoyeurs de fonds...À noter : pour le transport public de voyageurs (autobus ou autocar), il n'y a pas de condition de tonnage.
Taux de remboursement
Le taux de la TICPE sur le gazole professionnel est fixé, par hectolitre, à :
• 41,69 € en Poitou-Charentes et en Corse,
• 42,84 € en Rhône-Alpes et
• 44,19 € dans les autres régions.
Une fois le remboursement partiel effectué, il peut atteindre un taux plancher de 39,19 € par hectolitre.
Ce remboursement est calculé au choix de l'entreprise :
• soit en appliquant au volume de gazole utilisé la différence entre le taux plancher de 39,19 € et le tarif applicable dans la région d'achat.
Une fiscalité dont l’application en faveur de la protection de l’environnement serait parfaitement applicable et toute simple :
• Il suffisait de taxer tous les modes avec un niveau identique de fiscalité étant donné que pour le diesel, ils occasionnent la même pollution. Cette taxation pouvait être fondée sur le taux de la TICPE. Dès lors ils auraient généré une adaptation de moyens en remplaçant y compris les autorails par des autocars là où ils ne se justifient plus.
• Cette TICIPE serait ajustée sans taxe transport mais seulement en fonction de l’effet fiscal souhaité. Mieux comprise, elle aurait été aussi économe en moyens de collecte.
• Ce dispositif serait en outre incitatif pour les Régions de France qui trouveraient leur intérêt à électrifier plutôt que de participer impunément à la dégradation environnementale. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
août
La taxe transport qui devait entrer en vigueur le 1er Octobre pourrait se voir reportée pour des raisons techniques. En effet, «seuls 10.000 poids lourds se seraient enregistrés. «Dans l'idéal, 100.000 à 120.0000 camions devraient l'être aujourd'hui», confie un proche du dossier. Cette inertie adoptée par les transporteurs routiers a été une réponse adaptée [...] qui préoccupe le Ministre des transports Frédéric Cuvillier et donne la mesure (Plus de 90%) de l’opposition des routiers au dispositif. Le Ministre a demandé un état des lieux sur la procédure d'enregistrement des poids lourds, nécessaire au lancement de l'écotaxe. Il a même fait part de ses réserves en positionnant le percepteur en fusible: «J'attends qu'Ecomouv (la société chargée de collecter l'écotaxe auprès des entreprises de transport) me donne une réponse sur la mise en œuvre du dispositif. J'ai demandé un état des lieux.»
Les dirigeants d'Ecomouv pourraient proposer au ministre le report de la mise en œuvre du système à janvier 2014, afin de permettre à l’administration de tutelle d’être directive pour convaincre les professionnels à «s'enregistrer» et à s'équiper des fameux boîtiers de géo localisation. «J'ai toujours dit que je ne souhaitais pas qu'on mette en place un dispositif non sécurisé», rappelle le ministre. Les professionnels du transport qui ont très mal accueilli ce dispositif reconnu complexe n’ont pas de visibilité sur le bien fondé d’une telle taxation. En effet, cette taxe s’apparente à un péage qui n’est pas en rapport avec le réseau routier. En effet, jusqu’à présent, les péages d’usage amortissaient des infrastructures une fois construites. Ici il s’agit de collecter des fonds sur des tronçons de routes stratégiques pour soutenir de futurs investissements qui majoritairement ne seront pas routiers. Cette règle est d’autant plus contestée que cette collecte permettra de financer des modes concurrents à la route. Le ferroviaire en particulier, sera primé et pourtant il a démontré qu’il ne fait aucun effort de productivité et que tous les budgets qui lui ont été attribués se sont évaporés par milliards. Ces bénéficiaires peu rigoureux avouent même aujourd’hui être lésés par 300 millions annuels de fraude des voyageurs sans aucune réaction corrective annoncée. Cela pourrait s’apparenter à une tolérance pour les plus démunis et justifier un déficit SNCF social à intégrer après valorisation dans ses comptes. Ces survivances du siècle dernier perpétuent rigidités de statuts et d’organisation et éliminent toute perspective ferroviaire lisible sans que les cheminots ne s’en émeuvent. Cela revient à figer des acquis désuets en taxant un mode routier, corvéable à merci car il est définitivement indispensable sans alternative à ce niveau économique.
La crainte de conflits dans tous les secteurs stratégiques de l’économie semble faire également pression sur le gouvernement qui traditionnellement redoutait seulement le poids des cheminots. Il vient d’avouer avoir pris la mesure du poids des transporteurs routiers. Le principe de répercussion de la taxe sur les clients des transporteurs a pourtant été garantit cette taxe sera neutre pour lui, confirmant que le consommateur serait le payeur. Les hésitations affichées démontrent l’embarras des autorités à fixer un cap. La réflexion débouche sur la proposition de créer un observatoire de plus pour l'écotaxe poids lourds. Sa mission : Mesurer comment les professionnels du transport routier se soumettrons à cette fiscalité. La taxe, censée récolter 1,2 milliard d'euros en année pleine, ne devrait donc pas rapporter cette année le moindre euro.
Entre report de recettes et cadeaux fiscaux, l’Etat fait encore un écart en faveur du monde ferroviaire qu’il ne saurait réformer sur le fond : L'Etat va renoncer aux 500 millions d'euros générés d'impôt sur les sociétés que devrait acquitter la SNCF sur l’exercice 2012. Pour résorber l'endettement du système ferroviaire, le ministre des transports, Frédéric Cuvillier à déclaré devant la presse : «Il y a quelque chose qui n'a pas beaucoup de sens, c'est que l'on ait des dividendes et que l'on reçoive des impôts sur un système ferroviaire qui lui-même est lesté de 32 milliards de dettes. Donc cet effort là nous le ferons».
Encore dans l’incapacité d’imposer une date pour appliquer la taxe transport, l’Etat s’est déjà lancé dans une nouvelle construction contributive : La contribution « Climat Energie » qui par artifice de vocabulaire ne serait pas un impôt. La contribution "climat-énergie" consiste en une taxe ajoutée au prix de vente des produits et services en fonction de la quantité de gaz à effet de serre, notamment le CO2, émis lors de leur utilisation. Le montant de cette taxe devrait être fixé sur la base d'un prix à la tonne de CO2. Le texte de projet de loi précise qu'à "court terme, la redistribution de la taxe permettrait d'être une mesure de pouvoir d'achat pour tous ceux et toutes celles qui font des efforts de réduction de leur consommation d'énergie". En matière de transport cette incitation devrait donc automatiquement pénaliser encore une fois le mode routier et privilégier les trains conventionnels en mettant toutefois à l’index les TGV qui sont de gros consommateurs d’énergie.
A quoi vont servir les recettes de la contribution climat-énergie?
Une grande partie des recettes devrait servir à financer le crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE) en faveur des entreprises. Pour les particuliers, des compensations sous forme de crédit d'impôt en fonction des revenus sont envisagées. Dans le texte de loi déposé par les députés, "le produit de la contribution climat-énergétique, entendu comme la somme des recettes tirées de la contribution prélevée sur les personnes physiques, et après déduction de tout frais, est réparti entre les personnes physiques". Pour éviter tout conflit, certaines professions vulnérables, comme les taxis et les transporteurs routiers, devraient également percevoir ces aides.
Dans cette guerre de mouvements, l’Etat semble encore paralysé par des forces sociales d’un côté et les professionnels routiers de l’autre. Il saura encore apporter une réponse neutre à ces acteurs économiques et sociaux. Dans ce cadre et sans ambiguïté pour l’observateur, la facture reformatée sera bien encore à la charge du consommateur contribuable. C’est la seule information sans surprise. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
