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  1. 20
    déc

    Le verrou Franco – Espagnol a définitivement sauté à Perpignan

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    Posté par intermodalite.com, 20-12-2012 à 17:11 | Commenter | nb:1 nombre de commentaires
    Le verrou Franco – Espagnol a définitivement sauté à Perpignan

    Après la normalisation douanière par l’intégration complète de l’Espagne à l’Europe Communautaire, il ne restait plus qu’un hiatus technique pour justifier les installations logistiques ferroviaires du Boulou-Perthus et de Perpignan St Charles. En effet la différence d’écartement entre le réseau ferré Ibérique et le standard Européen demandait une opération de changement [...] d’essieux pour poursuivre en mode ferroviaire ou de transbordement des conteneurs vers les camions pour terminer un acheminement en mode routier. Il va s’en dire que cette rupture de charge fut vite gommée par des services routiers, mieux adaptés, offrant un service direct origine/destination. L’intermodalité rail-route a longtemps soutenu la croissance des activités de la gare marchandises de Perpignan - St Charles et celle du terminal ferroviaire du Boulou (Terminal actuel de l’autoroute ferroviaire SNCF). En ce qui concerne le trafic conventionnel, seuls les agrumes peuvent encore justifier le complexe de Perpignan St Charles mais plus le fret industriel. Quant au Boulou, il perd son statut de terminus ferroviaire de l’écartement Européen au profit de Barcelone qui se voit connectée directement à tout le réseau UIC paneuropéen. Les avantages ferroviaires au départ de Barcelone sont multiples : l’un des principaux intérêts vient du fait qu’il n’y a plus à gérer la saturation des moyens routiers sur la distance séparant Barcelone et la frontière pour obtenir un prix concurrentiel. Le deuxième avantage de la plateforme de Barcelone est l’intégration complète du mode ferroviaire sur l’un des ports majeurs de la Méditerranée. Dès lors, Port la Nouvelle et Port-Vendres qui sont partie intégrante du complexe logistique Roussillon-Méditerranée n’ont plus qu’un rayonnement limité.
    Tout proche de la gare du Boulou départ de l’autoroute roulante Lorry-Rail ; l’investissement de 40 Millions d’Euros pour agrandir le terminal de transport combiné Perpignanais s’avère hasardeux. Cette incohérence des décisions, explique également la lutte fratricide que se livrent VIIA (Lorry-Rail) et Novatrans. En effet VIIA s’immisce sur le marché de Novatrans et propose en complément à son autoroute ferroviaire, le transport des caisses mobiles conventionnelles indispensables au remplissage de ses convois. Simultanément Perpignan voit les trains internationaux qui étaient traités, griller St Charles, et rentrer directement à Barcelone.
    Si jusqu’ici, il était compréhensible que la différence d’écartements des rails entre l’Espagne et le réseau UIC européen donnait aux gares intermodales, situées en frontière coté français, une position incontournable, il est certain qu’aujourd’hui l’harmonisation des écartements de rail en Espagne va permettre à toutes les compagnies ferroviaires européennes de s’implanter à la source des trafics en faisant du même coup sauter ce verrou ferroviaire qui fit la richesse de Perpignan. Mais nous pouvons y voir également pour les compagnies ferroviaires espagnoles menacées sur leur sol, l’obligation d’étendre leur réseau à l’Europe entière. Cette concurrence inattendue est particulièrement favorable au mode ferroviaire. Il pourrait voir les compagnies, y compris la Renfe, multiplier le nombre de trains traversant les Pyrénées. La qualité et la diversité des l’offres proposées à l’avenir par les compagnies ferroviaires permettront une meilleure acceptabilité du train. Ces évolutions verront surement une entreprise comme VIIA - Lorry Rail proposer la vitesse de son service au départ de la région de Barcelone.
    Le nouveau terminal TERCAT à Barcelone permet d’avoir une idée de l’investissement à rapprocher des 40 millions de Perpignan Roussillon.
    Le terminal marchandises de Villamaya prés de Figueras à quelques kilomètres de la frontière se trouve relancé par le simple différentiel fiscal et social. Cette remise en compétitivité devrait capter les activités du pôle logistique de Perpignan et du Boulou. Cinq mille emplois seraient concernés.
    Vers l’Europe, les cartes sont déjà redistribuées. La RENFE (Chemins de fer d’Etat en Espagne) a opté pour l’ouverture et assure la traction jusqu’à Perpignan des trains de la plupart des grandes compagnies Européennes. Ces trains transitant par le tunnel LGV sont tous des trains qui ont été prolongés depuis Perpignan. Les services bi ou trihebdomadaires relient Barcelone à l’Europe Ferroviaire. Les destinations régulières sont : Lyon, Perpignan et Toulouse pour la France, bientôt Bordeaux, Anvers en Belgique, Mannheim et Ludwichagen en Allemagne, Milan en Italie tout en n’oubliant pas Dagenham en Angleterre et Bâle en Suisse. Sans réveiller Perpignan, l’Europe s’est mise en place. Il ne reste plus qu’a prendre en compte cette nouvelle donne pour inventer en Roussillon une composition stratégique qui permette de justifier son existence.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 27-12-2012 à 13h53

    Plus que Barcelone, c'est tout l'arc Méditerranéen qui s'ouvre aux trains Européens.
    La décision du Gouvernement Espagnol appuyée par la Généralité de Catalogne sont effectives.

    El eje mediterráneo será el laboratorio paraimplantar el ancho europeo en todas las líneas
    El nuevo diseño ferroviario obligará a adaptar al ancho UIC los cercanías Valencia-Castelló y los Euromed por 56 millones de euros
    El corridor mediterráneo será a partir de 2015 y 2016 el laboratorio de pruebas para implantar el ancho europeo en todo tipo de circulaciones ferroviarias por primera vez en España: cercanías, mercancías, media y larga distancia. El Ministerio de Fomento y la Conselleria de Infraestructuras han decidido hacer de la necesidad (la escasez de presupuesto, que se lleva el AVE a Galicia) una virtud y experimentar en el eje mediterráneo la transformación de las actuales vías ferroviarias en ancho ibérico (1,668 metros) en vías de ancho europeo (1,435 metros), sin necesidad de construir un nuevo trazado ferroviario (como el milmillonario AVE Madrid-Valencia que rozó los 6.000 millones de euros de coste). Con esta decisión el Ministerio de Fomento se ahorra, por ahora, construir el nuevo trazado de alta velocidad y ancho europeo entre Valencia y Tarragona cuyo coste ronda, en fase de contrato, unos 6.734 millones de euros. Por contra, adaptar el actual eje mediterráneo entre Barcelona y Cartagena al ancho europeo y la alta velocidad a 220 kilómetros por hora «apenas» necesitará una inversión de 1.400 millones, tal como anunció Fomento en Castelló hace una semana. En menos de un año el Ministerio de Fomento ha propuesto dos opciones distintas para el eje mediterráneo. En abril de 2012, Fomento anunció que instalaría el tercer hilo para el ancho europeo en una de las dos vías entre Valencia y Tarragona (en la vía más pegada al mar), aunque esta opción estaba pensada sólo para las mercancías y obligaba a los trenes hacia o desde Barcelona a circular en vía única. Sin embargo, según admitió ayer el director general de transportes de la Generalitat, Carlos Eleno, «en julio de 2012 se decidió dar una segunda vuelta» al proyecto del corredor mediterráneo, que el ministerio también ha hecho suya. De esta manera, las actuales vías del trazado Valencia-Tarragona se transformarán al ancho europeo (1,435 metros) para que puedan circular tanto los trenes de mercancías como de pasajeros (de cercanías, media y larga distancia). Y el tercer hilo se instalará pero para permitir que los trenes de ancho ibérico circulen desde Castelló y Valencia hasta Teruel. Con este esquema, que ayer detalló Carlos Eleno en un encuentro con los medios, en 2015 las circulaciones entre Castelló y Tarragona sólo podrán realizarla los trenes en ancho internacional. El tramo Valencia-Castelló será el más conflictivo porque habrá doble vía de ancho europeo, más un tercer hilo en ancho ibérico, en la vía pegada al mar, desde Valencia a Castelló (básicamente para dar servicio a los mercancías procedentes de Castelló con destino Teruel) y un tercer hilo de ancho ibérico entre Valencia y Sagunt, en la vía pegada al interior, para permitir las conexiones de cercanías o de mercancías que vayan en dirección a Teruel. Esta nueva propuesta obliga a Renfe Operadora a adaptar 14 unidades de Cercanías (que cubren el tramo Valencia-Castelló) y 20 de media y larga distancia (del tramo Valencia-Barcelona) al ancho europeo. Tampoco será barato porque cambiar los ejes de estos trenes puede tener un coste de 1,5 millones por tren, por lo que la inversión definitiva será de «51 o 56 millones de euros», admitió Eleno. Pero Fomento está dispuesto a asumirla. Sólo los cercanías Valencia-Caudiel o los media distancia Valencia-Teruel seguirían circulando por vías de ancho ibérico. El resto de trenes deberán estar adaptados al ancho internacional a partir de 2015, cuando se prevé que entre en funcionamiento el tramo Valencia-Tarragona. Las obras, aunque reaprovechan el trazado actual, no estarán exentas de molestias a los usuarios. Sobre todo el tramo Castelló-Tarragona (que a partir de 2015 sólo permitirá circulaciones en ancho internacional) en el que ya se decidirá «si se cierra por completo para adaptarlo al ancho europeo y dar el servicio con autobuses», admitió Eleno, o cerrar primero la vía de ida o del lado mar y, después, la de vuelta o del lado interior. Las obras serán relativamente sencillas porque el corredor mediterráneo tiene instalado desde los años 90 traviesas polivalentes para adaptarse al ancho europeo, aunque también hay que modificar la electrificación y señalización ferroviaria, e instalar el tercer carril de ancho ibérico entre Castelló y Valencia, además de construir apartaderos que regulen la circulación de los trenes de mercancías de 750 metros.
    La alta velocidad a 220 km/h rebajará a 2,20 h. el Valencia-Barcelona
    La conversión del corredor mediterráneo al ancho europeo y prestaciones de alta velocidad permitirá completar la conexión en tren entre Valencia y Barcelona en unas dos horas y veinte minutos, según las estimaciones que maneja Fomento y que ayer desveló el director general de Transportes, Carlos Eleno. Cabe recordar que al reaprovechar la plataforma ferroviaria actual, los trenes circularían a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora que, según los estándares europeos ya se considera alta velocidad (aunque no llegue a los 300 kilómetros por hora que alcanza el Madrid-Valencia, lo que obliga a construir una nueva plataforma y una mayor inversión). Actualmente los trayectos entre ambas capitales oscilan entre las casi tres horas de un Euromed, las 3,5 horas de los Talgo o las 5,22 horas del Regional Exprés. La conexión Valencia-Alicante se podrá reducir, a partir de 2016, a 56-60 minutos de los 1,35 o 2,30 horas actuales, según trenes. L. B. valencia

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