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04
avr
Déjà en rejetant, le 20 septembre 2012, un recours en annulation de la France contre une décision de la Commission européenne concernant l’ancien statut de La Poste, le Tribunal de l’Union européenne a porté un nouveau coup à la notion d’EPIC - Etablissement Public Industriel et Commercial (T-154/10, 20-09-2012, France/Commission). Le statut des [...] entreprises telles que la SNCF ou la RATP pourrait être amené à changer après que la justice européenne ait confirmé jeudi 3 Avril 2014 l'interdiction faite à la France d'apporter des garanties illimitées à La Poste, vues comme une aide d'Etat illicite. L’avenir même de ce type de soutien aux institutions s’avère désormais irrémédiablement compromis.
Le cœur du problème tient au régime juridique exorbitant du droit commun dont jouissent tous les établissements publics, en leur qualité de gestionnaires du service public. Cette exorbitance s’illustre de différentes manières : insaisissabilité de leurs biens, impossibilité d’utiliser à leur encontre les voies d’exécution du droit privé, etc. Le 20 septembre 2012 déjà , les juges européens avaient décidé d’ajouter officiellement l’existence d’une garantie implicite de l’Etat, dans la mesure où les établissements publics ne sont pas soumis au régime de la faillite ou de l’insolvabilité comme une aide illicite de l’Etat. Entre autres choses, et non sans malice, ils s’étaient appuyé sur une note du Conseil d’Etat rédigée en 1995 dans le cadre de l’affaire dite « du Crédit Lyonnais », pour démontrer que le droit français n’excluait pas que l’Etat pût se porter garant des EPIC pour des engagements qu’ils avaient souscrits à l’égard des tiers. Ce faisant, les juges balayent deux des arguments que la France érigeait en rempart : un arrêt d’Assemblée du Conseil d’Etat de 1938, et certaines dispositions de la Loi organique relative aux lois de finances. Mais ce que visent particulièrement les juges, à l’instar des autres institutions européennes, ce sont bien les avantages dont semblent bénéficier les établissements publics industriels et commerciaux français par rapport aux entreprises privées du même secteur. Ils ont considéré en effet, en se fondant sur la théorie de « l’investisseur privé en économie de marché », qu’avec leur statut excluant faillite ou insolvabilité, les EPIC bénéficiaient de conditions de crédit plus favorables, assimilables à une aide d’État sous forme de garantie, incompatible avec le marché intérieur.
L’une des conséquences les plus graves avait déjà été évoquée dans nos colonnes. En effet l’Etat accordant une garantie illimitée à ces EPIC, il leur permettait une facilité d’accès à des financements sans avoir à en démonter le bien fondé. C’est ainsi que la SNCF aurait pu être l’outil d’externalisation d’une dette qui a permis à l’Etat de soutenir des chantiers et des constructeurs ferroviaires avec des projets du siècle dernier qui ne présentent pas de garanties d’avenir. Les actifs de la SNCF se sont vus affublés d’un surnombre important de matériels sans utilisation et surtout ces matériels ne sont pas négociables vu le particularisme des caractéristiques dont il est doté. Il semble indispensable d’engager une expertise comptable de ces actifs. Cette démarche est urgente car la garantie illimité de l’Etat doit être déterminée et quantifiée avec certitude pour juger de l’endettement du pays au regard des règles imposées par l’Europe et sur lesquelles nous avons engagé la crédibilité de la France.
La SNCF ne s’y est pas trompée car elle vient encore lors du bilan 2013 d’ajuster ses actifs par une dévaluation de son parc TGV qui est le fleuron de ses matériels. C’est dire à quel niveau d’ajustement il faut s’attendre quand devront être estimées les valeurs de son parc dormant, garé en soit disant bon état. Plusieurs centaines de locomotives sont concernées, plus d’une centaine de TGV le sont aussi. En ce qui concerne les wagons, il s’agit de plusieurs milliers de wagons qui sont dans ce cas.
Le patrimoine foncier n’est pas en reste car les friches industrielles ferroviaires représentent des milliers d’hectares et les bien immobiliers tombant en ruine sont innombrables. Cet inventaire d’un outil du siècle dernier devient urgent pour établir le vrai risque de la caution illimitée de l’Etat qui devra suppléer la SNCF si la vente de ses actifs inutiles ne peut compenser l’endettement de l’entreprise. Certes la SNCF n’est pas le seul cas à clarifier mais cet exemple est assez emblématique des services qu’ont pu rendre les EPIC dans la transcription des chiffres communiqués sur l’engagement de l’État.
Clarifier une telle situation serait courageux même si la note souveraine de la dette de la France devait en pâtir.
Peu à peut, l’Europe impose ses règles et va obliger avec réalisme, quel que soit le mode de gestion choisi, d’éviter les gaspillages. Lâcher les développements désuets qui pénalisent de vraies priorités d’investissements peut permettre de soutenir l’avenir. Les choix imposés aujourd’hui sont évidents, il faut soutenir les emplois d’avenir qui seuls peuvent redonner une croissance réelle. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
avr
Votée dans la loi de Finances 2014La taxation sur le gaz, le fioul lourd et le charbon augmente à partir d'aujourd'hui.
Cette nouvelle taxe sur la consommation de produits énergétiques polluants alourdira également la facture de gaz, même si le gouvernement a prévu des compensations pour les plus modestes.
Les ménages étaient jusqu'ici exemptés de la taxe [...] intérieure sur la consommation de gaz naturel (TICGN), collectée depuis 1986 par les fournisseurs de gaz auprès de leurs clients et reversée à l'Etat.
Elle est l'équivalent pour le gaz des taxes intérieures de consommation perçues sur les carburants, le fioul ou le charbon.
Le surcoût pour les ménages qui consomment du gaz est neutralisé cette année par la baisse des tarifs réglementés. Votée dans la loi de Finances 2014. A partir du 1er avril, la fiscalité sur le gaz naturel, le charbon et le fioul lourd augmente, à travers un alourdissement de la taxe intérieure sur la consommation (TIC), qui s'applique à ces carburants. D'après le barème publié par Bercy dans le budget 2014, la taxe carbone sur le gaz a été fixée à 1,41 euro par mégawatheure au 1er avril. Elle sera ensuite relevée à 2,93 euros en 2015 et à 4,45 euros en 2016. Selon les calculs de GDF Suez, cela se traduira par une hausse de 16,4 euros de la facture moyenne d'un particulier se chauffant au gaz (18.000 MWH par an), TVA comprise, sur les 9 mois de 2014 (27,36 euros sur douze mois). En 2015 et 2016, la hausse s'élèvera à 29,52 euros chaque année, portant l'augmentation à plus de 75 euros sur trois ans.
Les prix des carburants augmenteront en 2015
Concrètement, pour les Français, cette première augmentation sera toutefois quasiment indolore puisque, par un heureux hasard, les tarifs réglementés du gaz ont baissé en moyenne ce 1er avril de 2,1 %, venant compenser quasiment à l'euro près la nouvelle taxe carbone. Selon la CRE (Commission de régulation de l'énergie), pour les ménages se chauffant au gaz, le recul des tarifs ce mois-ci aurait dû entraîner une réduction de 24,50 euros (hors taxes) de la facture sur douze mois. Le gouvernement a aussi prévu des compensations pour les ménages les plus modestes, de sorte que la taxe carbone soit pour eux totalement sans effet. Les déductions auxquelles ils ont droit au titre du tarif social de solidarité ont ainsi été revalorisées, atteignant désormais entre 23 et 185 euros, selon la consommation et le nombre de personnes dans le foyer, au lieu de 22 à 156 euros jusqu'à présent. La hausse de la fiscalité sur les carburants a, quant à elle, été temporairement neutralisée cette année, et ne sera perceptible que l'an prochain. Selon les calculs du rapporteur du budget de l'Assemblée, Christian Eckert, les prix à la pompe augmenteront de 2,6 centimes par litre pour l'essence et de 2,9 centimes par litre pour le gazole (TVA à 20 % incluse). En clair, pour un plein de 50 litres, le surcoût s'élèvera à 1,30 euro pour l'essence, et à 1,45 euro pour le diesel. L'écart de taxation entre le gazole et l'essence, qui s'élève aujourd'hui à 17,85 centimes d'euro, commencera ainsi à baisser dès 2014, et sera réduit de 0,55 centime en trois ans. Quant au fioul domestique, sur lequel la taxe s'appliquera aussi l'an prochain, il subira un surcoût de 2,73 centimes d'euro par litre. Conçue afin de réduire les émissions de carbone dans les transports routiers et le bâtiment de, respectivement, 1 et 2 millions de tonnes de CO2 d'ici à 2017, la taxe carbone doit monter en puissance dans le temps : son taux, fixé à 7 euros la tonne de CO2 en 2014, passera à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Au total, les ménages supporteront les deux tiers du coût de la taxe, selon l'analyse de Christian Eckert. Mais une partie du rendement de la taxe leur a été restituée avec la baisse du taux de TVA sur les travaux de rénovation thermique, qui coûte près de 500 millions d'euros aux finances publiques, ainsi qu'avec la baisse de la TVA sur le logement social et intermédiaire. Mais d'autres mesures de compensation ne sont pas exclues. | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
mars
Plus économique que le train ou l’avion, plus reposant que la voiture, le bus longue distance connaît un essor fulgurant en Allemagne depuis la récente libéralisation de ce marché. Qu’ils soient jaune soleil, vert pomme ou bleu électrique, les autocars aux couleurs criardes sont de plus en plus nombreux à sillonner régulièrement le pays grâce à [...] l’ouverture à la concurrence des liaisons interrégionales en janvier 2013 pour encourager l’offre et rendre les tarifs plus accessibles. Jusque-là , seule la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn et quelques sociétés de bus créées pour relier Berlin-Ouest à l’Allemagne de l’Ouest avant la Réunification y étaient autorisées. Désormais, toute entreprise peut se lancer dans ce commerce pourvu que les liaisons assurées fassent au moins 50 kilomètres et que l’autocar roule au minimum une heure entre deux arrêts. En une année, le nombre de liaisons a presque triplé pour atteindre 221, selon les chiffres du ministère des Transports.
Cette offre concurrentielle encore non autorisée en France pourrait rapidement trouver le même essor avec les obligations de mises en cohérence communautaire. En cette attente les bus de substitution aux trains TER souvent supprimés pour toutes sortes de raisons permettent aux usagers de tester l’autocar. Certes la tarification encadrée par les autorités organisatrices s’aligne pour les bus régionaux réguliers sur le prix élevé des billets ferroviaires. Faire diverger les prix des billets entre train et autobus permettrait un accès démocratisé sans intervention sociale aux déplacements.
Ce niveau de prix en cohérence avec les coûts d’exploitation routiers sera également en adéquation avec les objectifs de rentabilité des entreprises de transport de voyageur.
La libéralisation du transport routier en France doit permettre aux entreprises de retrouver les réflexes de gestion leur permettant de rivaliser avec leurs homologues Européens. Les enjeux sociaux en termes d’emploi et industriels sont très importants pour l’économie nationale qui aujourd’hui contribue à fonds perdu au soutien de la SNCF et des services de transports installés par les diverses autorités organisatrices.
Christoph Gipp, expert du secteur au sein de l’institut IGES, estime entre 10 et 15 le nombre d’opérateurs supplémentaires apparus en Allemagne sur ce marché «très dynamique». «Certains petits acteurs ont disparu et certains ont fusionné avec de plus gros, explique-t-il, par exemple avec MeinFernbus». Cette start-up berlinoise, fondée par deux camarades d’études, s’est hissée à la première place avec une part de marché de près de 40%, selon l’IGES.«La demande est forte, nos bus affichent régulièrement complet», déclare à l’AFP Torben Greve, l’un de ses cofondateurs. L’an passé, sa société a transporté 2,7 millions de passagers.
Des prix attractifs :
Deutsche Bahn est le deuxième acteur du marché, devant les nouveaux venus comme ADAC Postbus, formé par l’automobile-club ADAC et le groupe de logistique Deutsche Post, ou encore FlixBus et DeinBus. Le britannique National Express s’est également engouffré dans la brèche sous le nom de City2City.
La compagnie ferroviaire a moins souffert qu’escompté de ces arrivées, souligne M. Gipp. En France, l’Autorité de la concurrence a d’ailleurs récemment appelé à une modification de la réglementation pour permettre le développement des autocars, jugeant que cela ne menacerait pas les trains de la SNCF mais viendrait plutôt combler les lacunes actuelles, au profit des consommateurs.
En Allemagne, les opérateurs promettent des sièges tout confort, une connexion wifi gratuite et offrent même parfois le café. Mais leur principal atout reste leurs tarifs. «Grande ville. Petits prix. A partir de 8 euros», clame City2City sur son site internet. Chez MeinFernbus, traverser le pays du nord au sud pour se rendre de Hambourg à Stuttgart est possible à partir de 28 euros. Un aller en train coûte le double. L’offre n’oublie pas les villes de taille moyenne comme Marbourg, dans le centre, ou Lübeck, au bord de la mer Baltique. «Le bus longue distance est avant tout un concurrent de l’auto, il est utilisé par les gens voulant échapper au stress de la conduite ou par ceux qui y voient une alternative au covoiturage», explique M. Greve. Ce mode de transport plaît aux étudiants mais aussi aux personnes âgées qui veulent éviter les correspondances parfois nécessaires en train, même si le trajet dure plus longtemps. «Sur certaines lignes, c’est aussi très attractif pour les actifs, par exemple de Fribourg à Munich», relève M. Gipp. Les compagnies mettent également en avant l’aspect environnemental, arguant d’une consommation de carburant moyenne par passager moins élevée que la voiture.
Une concurrence exacerbée :
Sur ce marché, encore très modeste par rapport à la circulation globale mais appelé à grandir, la multiplication des liaisons a entraîné «une très forte concurrence», admet M. Greve, qui affirme cependant que MeinFernbus se refuse à pratiquer des prix d’appel trop bas. «Nous ne faisons pas partie de ceux qui proposent des trajets à 1 euro, nous ne trouvons pas cela raisonnable», assure-t-il, alors que sa société entend devenir rentable cette année. Après l’éparpillement des débuts, le marché devrait se concentrer, pronostique Christoph Gipp. Une analyse partagée par Torben Greve, selon qui «il ne devrait rester à la fin que trois ou quatre entreprises de bus longue distance en Allemagne». AFP | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
janv
Deux révélateurs montrent les faiblesses de l’organisation « protégée » du transport public de voyageurs : Les confirmations sont directement évoquées par Guillaume Pépy, Président de la SNCF et expert en communication qui prépare l’opinion. Il annonce pour 2013, le mauvais résultat de la branche « voyage » qui plonge dans le rouge les [...] comptes de la SNCF. Il explique que des billets trop chers, des TGV vieillissants, des lignes dégradées, des incidents à répétition, montrent une image en berne qui est soulignée par la crise qui pèse sur la demande… Guillaume Pépy a également annoncé le lancement d’un «nouveau modèle de TER» dans un contexte que l’on sait tendu avec les Régions. Après avoir bénéficié d’un marché surprotégé il ne sait proposer en réponse à ces contre performances qu’un objectif de réduction des coûts pour offrir des tarifs plus compétitifs. Guillaume Pépy semble découvrir l’ampleur des dégâts… Cette situation découle de la Loi d’Organisation des Transports Intérieurs – LOTI – et coordonne toujours tous les acteurs du transport public de voyageurs. C’est encore la LOTI qui organise la récupération par les Autorités Organisatrices de Transport – AOT - de l’ensemble des missions du transport de voyageurs. Cette loi très protectionniste a ainsi placé sous le giron des AOT les transporteurs routiers de voyageurs. Ils y ont trouvé rentabilité et sécurité par le biais des marchés publics et ont éliminé le risque de l’exploitant qui conditionnait leur survie aux recettes commerciales. Dès lors, l’alignement des tarifs de transport pour le train et le bus semblait cohérent car ce système protégé et monopolistique ne pouvait être contourné. Cela paraissait pouvoir promouvoir des transports publics organisés complémentairement car le renchérissement de l’énergie était un élément favorable à faire basculer les usagers de la voiture particulière au transport public. Hélas les prétentions de prix ont eu un effet négatif sur la demande de transports en obligeant les consommateurs à arbitrer leurs dépenses. Imaginer de nouveaux concepts adaptés à la conjoncture tel le covoiturage est l’une des réponses. La définition classique du covoiturage est une pratique où, pour un trajet déterminé, un conducteur offre à d’autres voyageurs les places vacantes de son véhicule, contre rémunération.
Le covoiturage offre une réponse inattendue soutenue par des cohérences techniques et économiques lui permettant d’accéder de manière accélérée à la maturité. Les voyageurs utilisant ce moyen de transport le font principalement pour des trajets liés aux loisirs (66%), loin devant les trajets liés au travail (18%) ou ceux liés à des déplacements courants (2,7%). Cette pratique du covoiturage permet un transport à moindre coût, à la fois pour le conducteur et pour les passagers, qui réalisent ainsi le trajet à un prix souvent largement inférieur à celui des autres modes de transport disponibles. Une définition plus triviale pourrait caractériser le covoiturage comme un accès à la voiture pour des personnes n’en ayant pas, tout en permettant aux automobilistes une utilisation de leur véhicule alors qu’ils n’en auraient plus les moyens. 2012 et 2013 ont vu une reconnaissance de ce mode de transport avec une croissance impressionnante des adeptes. Alors que le transport public veut faire supporter à la collectivité des charges disproportionnées pour un service qu’il ne rend plus, l’automobile, par ses évolutions techniques, favorise son utilisation malgré la hausse du prix des carburants. Le remplissage des places d’un véhicule, de plus en plus sobre, compense, à l’évidence, le renchérissement du plein en carburant. Le niveau bas des tarifs consolide le dispositif. En partageant le trajet, le véhicule réduit le nombre de voitures en circulation et donc les émissions de CO2. Aujourd’hui, le covoiturage reste le moyen de transport le plus économique puisqu’il coûte en moyenne seulement un tiers du budget du train. De plus, les prix sont fixes et ne varient pas selon la date de réservation.
La maturité du covoiturage permet de l’intégrer comme un simple maillon de l’intermodalité. COOVIA l’intègre déjà comme tel une chaine multimodale de déplacements. En outre le covoiturage permet des liaisons intéressantes sur des origines/destinations étendues. Ces liaisons d’opportunités sont en passe de combler le vide laissé par les transporteurs publics sur des pans entiers de territoires. Assurer des liaisons aussi variées gomme les « zones blanches » du transport collectif et sont une réponse à la desserte des territoires ruraux ou de faible densité. Ce mode émergeant valorise les opportunités de déplacement en déclassant vitesse et durée de transport au profit du porte à porte à un prix très modéré. La LOTI est l’artisan de cette révélation qui se trouve soulignée par le désengagement de la SNCF sur les relations d’équilibre des territoires. Les outils de communication modernes associés au covoiturage ouvrent encore d’autres horizons. La disparition de l’effet réseau que la SNCF a stratégiquement voulu ouvre la route au covoiturage dont les prix rendent les voyages accessibles aux personnes ayant déjà renoncé à prendre le train. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
janv
Martin Malvy, Président de la Région Midi Pyrénées répond à la FNAUT par journal interposé en rappelant : «Il n’y a pas de lignes régionales qui seraient bénéficiaires et d’autres qui seraient déficitaires. C’est une immense contrevérité. Toutes les dessertes ferroviaires régionales sont déficitaires. Ce n’est pas [...] d’hier, c’est de toujours et de partout. Mais plus le temps passe plus, hélas, le déficit se creuse. La billetterie, ce que payent les usagers, couvre à peine 30 % des dépenses de fonctionnement. La modernisation des réseaux et le renouvellement des rames de TER sont à fonds perdus et se chiffrent pour les Régions à des milliards d’euros depuis 2002.» Le président de Région dit ignorer quelles sont les intentions du gouvernement et de la SNCF concernant les trains Intercités qui sont de la compétence de l’État. «Mais il s’impose par contre de s’interroger sur les meilleures conditions de gestion du système ferroviaire et de la meilleure utilisation des financements considérables que nous leur apportons. Cela ne signifie pas que l’on puisse envisager de renoncer à certaines dessertes mais à envisager, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, de les transférer sur la route, surtout si elles sont courtes et lorsqu’il y a moins d’une dizaine de voyageurs par train», conclut l’élu qui souligne que la Région comble un déficit astronomique de 400 000 € par jour. «Je suis un défenseur du rail et l’ai démontré. Mais nous ne pourrons pas aller plus loin». Cet aveu appuyé montre enfin une prise de conscience qui si elle avait pris effet plus tôt aurait pondéré les décisions stratégiques initiées pendant deux mandats par des responsables politiques promus au plus haut niveau, alors même que dans leur carrière à la SNCF, ils n’avaient pu atteindre l’encadrement. Pour corroborer cette situation ubuesque, l’exemple de la ligne Toulouse – Albi servira de support.
Cinq années auront été nécessaires pour réaliser le doublement partiel de la voie ferrée entre Toulouse et St-Sulpice. Ce projet a débuté fin 2008 avec une concertation publique dont l’objectif était de présenter ce projet de plus de 200 millions d’euros, financé par la Région Midi-Pyrénées, l’Etat, l’Union Européenne et Réseau Ferré de France. Au total, entre 2011 et 2013, dix-huit kilomètres de voies neuves ont été posés, vingt ponts-rails doublés, quatre ponts-route reconstruits, environ trente mille traverses de béton posées et dix postes de signalisation créés pour donner un nouveau souffle à cette section de ligne. Et comme le constate Philippe Bonnecarrère, Maire d’Albi et usager fidèle de la ligne: «La plupart des trains entre Albi et Toulouse ne mettent plus 50 minutes mais autour d’une heure dix. Il faudrait revenir aussi à un train direct entre Albi et Toulouse le matin et le soir comme il y a dix ans». Comble d’ironie, il faut noter que la fréquence des services n’a pas été augmentée car les prétentions financières de la SNCF ont été considérées comme exorbitantes par le Conseil Régional.
«De quoi en faire un sketch» : «Attente de matériel. Incident de train, de circulation...» Florian Seydoux, actif défenseur du rail, collectionne les textos de la SNCF l’informant de suppressions de trains, notamment celui de 17h37 au départ de Toulouse, «pour lequel c’est récurrent. Le 19 décembre 2013, le TER Carmaux-Toulouse de 6h45 a été annulé pour cause de conditions climatiques exceptionnelles. Ce jour-là , simplement, il pleuvait! Les motifs avancés sont invérifiables. Il y a bien un numéro de téléphone. Quand on appelle lors de perturbations, ça sonne occupé. Quand on appelle à d’autres moments, on tombe sur un répondeur indiquant que ce numéro est réservé aux périodes de perturbations. Si De Funès était encore là , il y aurait de quoi en faire un sketch.»
Jacques Vaisson, président de l’association d’usagers Toulouse-Rodez Tarsly-Fnaut, va faire ses propres relevés, c’est «l’incompréhension, sachant que la SNCF va supprimer 1500 emplois cette année avec la bénédiction du gouvernement, alors que les trains supprimés sont dus à un manque de personnel. Dysfonctionnements auxquels il faut ajouter les pannes de matériel ou d’indisponibilité de ceux-ci faute d’agents d’entretien et en raison d’une mauvaise organisation. Les nouveaux horaires 2014 suscitent la colère des usagers car ils sont moins pratiques que les précédents pour ceux qui utilisent le train pour se rendre à leur travail.. .De nombreux TER ne sont pas en correspondance avec les Intercités ou TGV pour quelques minutes.»
Après avoir tant soutenu le ferroviaire, ce désamour semble provenir du fait que les responsables du ferroviaire semblent bien prendre les décideurs pour « des poulets de l’année »… Après avoir ruiné le réseau par une politique de régénération inadaptée, après avoir garés des centaines de matériels disposant encore de potentiels d’utilisation et ce, y compris des TGV, il est temps que les affaires ramènent le ferroviaire français à la réalité. Pour que ce soit Midi - Pyrénées qui est un modèle de soutient aux consorts RFF – SNCF qui s’en désolidarise, il a vraiment fallu qu’ils imposent des prestations à des coûts économiques démesurés qui ne représentent plus à l’évidence le service qu’attendent les collectivités.
Mises au pied du mur ferroviaire par les contraintes budgétaires, les Régions et l’Etat sauront gommer avec le temps ces erreurs. Pour le système ferroviaire institutionnel qui est incapable de se réformer, le risque de marginalisation est avéré. Financer de l’inutile a fait long feu. Le modèle ferroviaire français est maintenant rattrapé par ceux qui veulent le faire vivre et qui ont déjà posé les bases dynamiques de son développement dans le fret et bientôt dans le transport de voyageurs.
Martin Malvy n’est aujourd’hui que le révélateur de la prise de conscience générale. La France à besoin d’un ferroviaire utile, compétitif et sûr. L’ARF saura être vigilante. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
14
janv
En 1995, l’Etat a confié la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire Français à une structure dédiée, RFF - Réseau Ferré de France. Ce montage juridique devait permettre une meilleure gestion du réseau et une maîtrise de la dette ferroviaire de la France. Le transfert du réseau vers RFF avait été effectué avec un niveau de performances [...] et de sécurité qui devait être la base à maintenir. Or la gestion financière ayant pris le pas sur la maintenance technique, Intermodalité.com avait alerté dès la fin 2001 de l’épuisement des réserves de maintenance par report d’opérations d’entretien courant. Ces décisions de gestion furent confirmées dès le début 2002 par le déraillement de Mérens. Claude Martinand, alors Président de RFF, disait à propos de cet avertissement préalable atypique d’un déraillement : « Celui qui dit la vérité sera fusillé ». Des mesures de précautions furent immédiatement prises, dont la limitation de vitesse à 60 km/h des circulations sur rails à double champignon. Cette mesure opportune s’est montrée justifiée par un déraillement de l’Aubrac sans qu’aucune victime n’ait été déplorée. Un audit de l’école polytechnique de Genève confirma cette dégradation continue du réseau en 2005 et proposa des mesures correctives urgentes. Aucune suite financière ne fut donnée à ce rapport de sorte qu’aujourd’hui encore la tendance ne peut être inversée et le réseau ferré continue inexorablement à se dégrader. Seules des hiérarchisations ont été arbitrées. Sur les lignes secondaires, des limitations de vitesses ont progressivement été instaurées et au fil des dégradations dues à un « renoncement à maintenance », certaines lignes ont été fermées : On peut citer Montluçon - Aygurande Merlines, Volvic – La Peyrouse, Alès – Bessèges, Revel – Castelnaudary. Cela aurait pu se justifier si ces budgets économisés avaient maintenu aux caractéristiques nominales les grandes lignes conventionnelles. Hélas, elles se sont aussi dégradées plus discrètement comme sur Paris – Limoges – Toulouse. Sur cette ligne le Capitole ralliait Paris à Toulouse en 6 h en 1968. La performance actuelle est de 6h20. Le principe qui est affiché voudrait que la limitation de vitesse sur des points particuliers ne dégrade pas le niveau de sécurité. Le fret prouve le contraire avec le déraillement de wagons de produits DANGEREUX et des survenances très rapprochées. Le déraillement de Brétigny, dont les causes sont encore obscures, tend à souligner cette situation. Pour comparer l’état du réseau à une situation que tout citoyen saurait mesurer, il suffit de faire un parallèle routier : Que penseriez vous de la circulation routière limitée à 30 km/h pour sécuriser un glissement de terrain ayant déjà emporté une voie de la chaussée ? Que penseriez-vous d’une circulation limitée à 10 km/h sur le pont d’Aquitaine ou le Viaduc de Millau pour ménager leur solidité ? C’est ce qui se passe sur des points singuliers ferroviaires aujourd’hui.
Avant de déplorer un autre drame, il faut inventorier l’état réel des lieux et mettre les gestionnaires du ferroviaire Français devant leurs responsabilités.
Ils devront en tirer les conclusions qui s'imposeront.
Contribution:
Faute de travaux urgents : Deux lignes de Haute-Normandie seraient menacées de fermeture.
Publié le 9 janvier 2014 par Etienne (fil-fax 08/01/14)
La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de dresser une liste de lignes du réseau ferroviaire qui risquent d’être fermées par défaut de maintenance. Parmi elles, se trouve la desserte de Mers – Le Tréport depuis Abancourt d’une part et Abbeville d’autre part. Sur la carte de France dressée par la FNAUT, apparaissent des sections très courtes mais aussi des lignes emblématiques qui traversent le Massif Central, soit un total de quelque 5.000 km. Le président national de la FNAUT, Jean Sivardière, a accusé sur les ondes d’Europe 1, la SNCF « de préparer le terrain de la fermeture » de ces lignes. La polémique n’est pas nouvelle sur la dégradation des “petites“ lignes. La FNAUT cite la ligne Abancourt – Mers (55 km) par Blangy et la vallée de la Bresle à la frontière entre la Seine-Maritime et la Somme, et la ligne Abbeville – Mers(30 km) qui devraient bénéficier d’un programme de travaux. La desserte de Mers – Le Tréport n’est pas la seule concernée en Haute-Normandie. Curieusement la FNAUT ne cite pas le cas de Bréauté – Fécamp (20 km), ligne pour laquelle un comité de défense s’est constitué à Fécamp et exige des travaux en urgence. Il craint que le service voyageurs TER soit menacé et transféré du rail à la route. « L’état des infrastructures contraint RFF à imposer des limitations de vitesse des circulations ferroviaires sur les tronçons les plus endommagés. En l’absence d’intervention pour la remise en état des voies, les restrictions de vitesse seront de plus en plus contraignantes, conduisant inéluctablement à rendre le mode routier plus attractif que le mode ferroviaire », peut-on lire dans le rapport budgétaire 2014 du conseil régional de Haute-Normandie. Celui-ci a donc a inscrit une autorisation de programme de 1,6 M€ avec des crédits de paiement de 1,4 M€ dès 2014. Ce type de problème n’est pas une “première“ pour le réseau ferroviaire normand qui vient justement de sortir par le haut de la fermeture de la section Serqueux – Gisors (50 km), que l’on vient de rouvrir en décembre. En 2009, la SNCF avait été contrainte de supprimer les trains qui ne pouvaient plus circuler qu’à 40 km/h à certains passages. Les travaux de remise en état ont été entrepris assez rapidement, la ligne s’inscrivant dans le contournement nord de Rouen pour le fret ferroviaire. Le chantier s’est élevé à 100 M€, cofinancés par l’Etat, RFF et la Région. Il permet de rétablir deux allers et retours quotidiens entre Serqueux et Gisors. -Etienne Banzet- http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
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