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15
mai
L’intervention du Gouvernement dans le dossier Alstom, loin de clarifier le débat précise le risque de l’État Français.
Sur ces marchés où l’État reste le client majeur en ayant accordé une préférence nationale à une industrie sur protégée et qui n’a pas fait l’effort de recherche permettant de se maintenir dans la [...] compétition mondiale, l’État pour ne pas perdre ce qu'il considère comme un fleuron devra lourdement s'engager.
Cet interventionnisme protecteur qui a obligé aujourd’hui Alstom à une décision de gestion financière qui seule peut assurer sa survie se voit contrarié par l’État.
La prise de position de l’État dans ce dossier ne peut qu’inciter les investisseurs non engagés en France à reculer devant des prises de participations.
Général Electric qui représente déjà plus de 10.000 emplois en France contrairement à Siemens, doit réfléchir sur une stratégie qui le verrait perdre ses latitudes de gestion devant les contreparties exigées par l’État.
Une telle situation pourrait décourager Général Electric.
Siemens peu engagé en France eut servir depuis l’Allemagne. Cette situation pourrait confirmer les craintes pour l’emploi chez Alstom qui ne pourrait réagir. Un tel désengagement pourrait contraindre l’État à injecter les 12 milliards qu’offre Général Electric pour sauver le fruit séché du passé resté sur la branche fleurie d'espoirs. Ségolène Royal très impactée par la décision à venir sur les sites Alstom de sa Région a immédiatement réagit avec une lecture claire de la situation. Cette lisibilité à l’évidence valorise l’offre Général Electric si le gouvernement sait rester réaliste dans ses décisions et admet qu’il faut lâcher Alstom au marché… Les informations récentes semblent confirmer qu’Arnaud Montebourg s’est donné les outils de la réflexion mais que c’est lui qui devra in fine rassurer Général Electric. Un engagement de Siemens sur ce dossier, soumis à trop d’interventionnisme, pourrait être considéré par ses actionnaires comme une lourde faute de gestion…
Le Ministre de l’Économie dit avoir fait un choix de «patriotisme économique» en se dotant d'un droit de regard sur les entreprises étrangères qui pourraient viser des investissements en France, comme c'est le cas de Général Electric sur Alstom. Paru au Journal officiel jeudi, un nouveau décret étend à l’énergie et aux transports - mais aussi à l’eau, la santé et les télécoms - le mécanisme
Concrètement, ce décret gouvernemental soumet à l’autorisation préalable du ministre de l’Economie les investissements par des groupes étrangers en France. Cette extension doit permettre au gouvernement de peser davantage dans le dossier Alstom, dont la branche énergie est convoitée par GE, mais aussi l’allemand Siemens, qui a les faveurs de l’exécutif. «Nous pouvons désormais bloquer des cessions et exiger des contreparties», a assuré le ministre de l’Économie. «Le choix que nous avons fait, avec le Premier ministre, est un choix de patriotisme économique», a encore déclaré Arnaud Montebourg, dans un entretien au Monde, ajoutant : «Ces mesures de protection des intérêts stratégiques de la France sont une reconquête de notre puissance». L’Etat «doit avoir son mot à dire» concernant les investissements étrangers dans des secteurs jugés stratégiques, a de son côté déclaré Matignon pour justifier le décret, cosigné par le Premier ministre Manuel Valls.
Cette nouvelle contrainte n’a pas échappé à Général Electric et sa déclaration est une marche arrière très diplomatique en déclarant qu’il allait poursuivre ses «discussions constructives avec le gouvernement» français tout en ayant «pris note du décret du gouvernement français publié ce matin». «Notre projet industriel est bon pour Alstom, pour ses employés et pour la France. Notre projet est de bâtir une entreprise leader mondiale dans le secteur de l’énergie, avec quatre sièges basés en France, tout en préservant et en créant des emplois», a ainsi fait valoir Général Electric.
Bercy qui se croit encore stratège déclare : «on est […] armés pour continuer les discussions et les négociations vis-à -vis des deux […] sociétés qui ont exprimé leur intérêt par rapport aux activités d’Alstom». Cette imprévoyance n’a pas encore rendu lisible le périmètre des conséquences car l’Etat précise que son l’entrée entrée au capital n’est «pas à l’ordre du jour». Cette précision condfirme que des hauts conseillers ont bien sonné l’alerte.
Pour justifier cette posture, les propos relayés par la presse ne rassurent pas du tout : Le décret n’aurait «pas forcément» vocation à être utilisé : «il va nous permettre d’avoir un dialogue et une négociation plus sereine avec les compétiteurs, que ce soit GE ou Siemens puisqu’il s’applique à tous les investisseurs étrangers quelle que soit leur nationalité», précise-t-on.
«A partir de demain, on rentre dans une phase de négociation active», a-t-on insisté de source proche de Montebourg. «Il faut discuter avec nous, il n’y a pas d’autre choix». Hélas il existe bien un autre choix : Livrer Alstom à son sort…
L’Etat cherche encore à laisser croire qu’il maîtrise la situation. Le feu vert de l’Etat doit intervenir «avant la conclusion définitive» d’un accord de reprise, indépendamment du calendrier fixé par Alstom, qui s’est donné jusqu’à fin mai pour étudier les offres de rachat de son pôle énergie, même s’il a déjà marqué sa préférence pour celle de GE, en compétition avec Siemens. «Il me paraît peu probable que l’autorisation préalable soit donnée sur des offres soit évolutives, soit en cours de formation», a-t-on encore expliqué. Pourtant, selon Le Monde, l’adoption du nouveau décret a été accélérée par les révélations sur Alstom.
Pour les syndicats d’Alstom, le décret a été diversement apprécié. La CFE-CGC dénonce d’abord une «décision politique et non industrielle. Ce qui ne me semble pas juste, c’est que des politiciens vont mettre leur nez sur des affaires industrielles pour lesquelles ils n’ont pas les éléments nécessaires et suffisants pour prendre une décision », a ainsi estimé Didier Lesou. Les politiques n’y connaissent rien du tout dans le monde industriel. Cela nous énerve un peu.» Surtout le syndicaliste ne veut que l’Etat se serve de ce décret pour imposer son choix de Siemens par rapport à GE. «Avec Siemens, les salariés d’Alstom sont morts», estime-t-il. «Au pire, c’est l’offre de General Electric qui nous convient le mieux. Mais, au mieux, ce serait une offre française». «Par contre, si l’idée de l’Etat, c’est finalement de dire oui, on garde tout français et on va se débrouiller pour que tout reste français à long terme, là ça peut nous convenir», a affirmé Didier Lesou.
A la CGT, on a salué «un premier pas», estimant qu'«il est enfin temps que l’Etat prenne ses responsabilités». «Maintenant, on attend des actes, que le gouvernement applique le décret», a ajouté Christian Garnier, délégué CGT central du groupe. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
mai
Pourquoi la modifier ?
Concernant les Wagons de marchandises:
Dans l’actif des entreprises de location de wagons, figurent des quantités importantes de wagons inutilisés. Une opération avait même été lancée il y a deux ans pour retrouver des wagons perdus par Fret SNCF, ils se comptaient par centaines. Cette démarche anecdotique est loin de donner la [...] réalité d’un ordre de grandeur pour l’ensemble du groupe et en particulier pour la filiale ERMEWA (plusieurs milliers). Certes la liste des wagons disparus se purge peu à peu mais l’état réel de l’actif semblerait encore incertain.
De plus, la vétusté du parc est telle que la constitution d’une rame de wagons pour le démarrage d’un nouveau service demande en général plus de trois mois. Il faut d’abord les localiser, les sortir de l’amoncellement de wagons garés et ensuite les vérifier. Le délai d’une telle opération démontre la complexité des procédures permettant de recomposer une rame homogène. En l’absence de clients, les wagons continuent de se dégrader, garés parfois sur des lignes non exploitées, en pleine campagne, donnant du chemin de fer un cliché de friche industrielle. Le temps de mise à disposition démontre tout le laxisme existant sur la gestion de ce sureffectif de parc.
Conséquences :
Les wagons les plus chanceux peuvent espérer servir une dernière mais en offrant une prestation d’un autre âge. Leurs attelages manuels du 19ième siècle, tentent une nouvelle fois en 2014, de repousser leur désuétude en s’imposant dans le projet « Marathon » qui vise à valider en France un concept de train de fret long de 1500 m. Pourtant, tous les réseaux assurant des convois lourds et longs ont déjà adopté l’attelage automatique, évitant ainsi les interventions manuelles archaïques d’attelage de wagons par tous temps dans des conditions limites de sécurité.
Conserver un parc de wagons désuet dont la moyenne d’âge dépasse les 30 ans y compris pour les wagons transportant des produits chimiques, élude tous les progrès technologiques dont pourrait bénéficier le transport de ferroviaire d’aujourd’hui. Même les wagons Modalhor de l’autoroute ferroviaire n’ont pas encore l’attelage automatique. Des wagons intégrant les avancées technologiques seraient à l’évidence plus sécuritaire et plus productifs.
Voilà pourquoi il ne faut plus accepter que le modèle des wagons actuels soit le modèle qui est figé depuis plus de 50 ans. Par opposition aux autres modes de transport fortement normalisés et encadrés, contraints d’adopter toutes les avancées technologiques, il est alarmant de constater que des produits, tels le gaz liquide ou encore le carburant, circulent toujours dans des agglomérations sur des wagons de 40 ans. Pour prendre la mesure d’une telle situation, il suffit d’imaginer des ensembles routiers de 35 ans transportant ces mêmes produits sur autoroute. Nier cette évidence, c’est accepter en pleine conscience un danger potentiel lié au transport ferroviaire.
Solutions :
Une grande partie du parc de wagons ne servant plus ou étant sous utilisée, il serait raisonnable de considérer enfin que la valeur comptable d’un wagon inutile devienne « Zéro » en termes d’exploitation au bout d’un nombre d’années à définir. La valeur bilancielle n’étant, pour ces wagons, dits inutiles, que le prix de la ferraille diminué des diverses charges de démantèlement… Dans un tel cadre, ces immobilisations n’apporteraient plus du crédit aux actifs des sociétés les possédant mais au contraire les propriétaires des wagons devraient provisionner les charges de destruction et recyclage.
L’avantage induit de cette réflexion permet de prendre conscience de la somme des efforts à réaliser pour obtenir les résultats suivants:
• Valorisation des composantes environnementales par la baisse de l’âge moyen des matériels encore utilisés, améliorant ainsi les nuisances sonores et la sécurité alors que simultanément une nouvelle activité à main d’œuvre importante permettrait une dépollution et un recyclage des matériels déconstruits. Cette démarche libèrerait et réhabiliterait un important foncier de friches ferroviaires polluées uniquement utilisées en garage de wagons inutiles.
• Modernisation du parc wagon en général par la limitation de la durée de vie des wagons en entrainant une relance des fabrications de modèles de dernière génération, d’où des gains de productivité de nature à remettre en compétitivité le mode ferroviaire.
Le fait de ne détenir que des wagons dotés d’un amortissement mieux calibré empêcherait une concurrence malsaine générée par la fourniture à bon marché de wagons désuets, sans vraie valeur comptable. Ce repositionnement sur le marché par des professionnels fausse la concurrence avec des prix locatifs tendant parfois vers zéro.
La sécurité ferroviaire découle de la qualité de son infrastructure. Or les vieux matériels ont un comportement souvent agressif qui fait supporter à la voie le coût de leurs dégradations.
Concernant le matériel moteur:
Suite à des commandes exagérées de soutien à ALSTOM, des rames de TGV et des locomotives disposant de potentiel kilométrique sont en train de dormir sur des voies de garage. Pendant ce temps des projets de nouveaux matériels sont avancés pour remplacer les matériels des trains de grandes lignes, TET qui sont à bout de souffle.
Affecter des TGV à ces services optimiserait leur sureffectif. Il est aussi préoccupant de constater que ces surplus de locomotives attirent une cannibalisation au titre des pièces détachées.
Ne pas utiliser tout le potentiel de ces matériels disponibles en le laissant vieillir sur des voies de garage n’est pas à long terme un levier pour l’industrie ferroviaire. Les commandes encore en cours de matériels désuets (TGV duplex) en soutien de chaînes non amorties ne permettent pas aux constructeurs de rester à la pointe de l’innovation. Pire, ce décalage pénalise la productivité du ferroviaire et consolide ses pertes de parts de marché. Pour cela il faut un grand nettoyage et donner aux industriels les possibilités de régénérer leur outil en anticipant technologiquement les évolutions de demain. C’était une des conditions qu’Alsthom en particulier aurait pu envisager pour conserver un avenir souverain.
Stratégie ferroviaire voyageur :
La politique ferroviaire de l’exploitant des services voyageurs, la SNCF, vise la segmentation des activités : TGV, TET, TER.
Cet isolement des différentes activités, n’apporte rien d’autre qu’un affaiblissement de la production industrielle des services par une gestion de multiples images de produits commerciaux alors que l’unification des matériels apporterait une économie d’échelle et une rentabilité supérieure.
A l’heure où la solidarité économique devient le maitre mot, demandons à la SNCF d’abandonner pour l’heure certains objectifs économiques internes de leur prospective de développement afin de s’ouvrir davantage au malaise économique rencontré par la population qui n’est autre que sa clientèle. La SNCF pourra ainsi mieux entendre et découvrir les réalités qui les entourent et comprendre pourquoi leur modèle actuel n’est porteur sur notre territoire que d’un ralentissement à la mise en place d’une concurrence saine et porteuse d’activité. Une meilleure compétitivité au niveau national avec une connaissance fine des retours de son marché intérieur ne seraient être que bénéfique à la prise de marchés internationaux. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
mai
Sous couvert de patriotisme, le débat qu’a suscité l’annonce de la vente d’Alstom ferait oublier les vrais enjeux du futur. Alstom enjolivé et présenté comme un joyau national veut se faire briller par la place qu’il occupe dans l’industrie ferroviaire mondiale. Cette présentation estompe les valeurs et les perspectives des créneaux très [...] différenciés où Alstom développe ses activités.
Deux domaines sont cités par les chroniqueurs et les observateurs :
Le premier qui fait l’objet des convoitises des deux candidats à acquisition. C’est créneau de l’énergie. Ce secteur est assurément porteur d’avenir industriel car la maitrise des énergies par leurs productions sont des valeurs spéculatives lisibles incontestablement nécessaires aux sociétés énergivores de demain.
Si cet élément est en permanence mis en avant et développé par tous les observateurs, ce qui est plus perturbant mais que d’aucuns ne relèvent, c’est cette volonté qu’ont les acquéreurs des fleurons d’Alstom à vouloir se débarrasser de leurs activités ferroviaires en les transformant en complément de soulte dans le rachat d’Alstom. C’est bien à ce niveau que doit se porter la réflexion. En effet,par delà l’esquisse d’un futur géant du ferroviaire porté par les restes d’Alstom, n’y aurait-il pas une volonté des futurs maitres de l’énergie mondiale, de se désengager de la production d’outils du 19ème siècle ?
N’auraient –il pas une clairvoyance stratégique qui manquerait et à Alstom et aux dirigeants politiques qui voient encore dans le chemin de fer un fleuron national ?
Pour comparer cette situation à ce qu’elle aurait pu être en fin du 19ième siècle, il suffit de la transposer.
Pourriez-vous imaginer que la réponse des exploitants de fiacres et des charretiers eut été d’entrainer les chevaux à courir de plus en plus vite pour faire aussi bien que la machine à vapeur ?
Fin du 20ième siècle, la réponse pour supplanter le chemin de fer fût aussi surprenante mais réaliste. Le chemin de fer a été contré par l’automobile et le transport routier. Cette réponse a relégué le chemin de fer au transport de voyageurs et accessoirement au fret pour des parcours longs avec des trafics massifiés et réguliers.
Aujourd’hui un nouveau clivage apparaît au sein de l’activité ferroviaire porteuse qu’est le transport de voyageurs.
Pour les longues distances continentales, le TGV a prétendu rivaliser avec l’avion. Hors, passé 350 km/h, il se retrouve dans la situation de pur sangs qui verront s’éloigner les trains à sustentation magnétique sans pouvoir rivaliser. Siemens ne s’y trompe pas et ne met pas son Transrapid dans la corbeille. Les Chinois deviennent leader pour le Maglev.
L’autre secteur ou le train trouve sa pertinence est le transport de banlieue sur les mégalopoles asphyxiées par l’automobile.
La dérive des coûts du ferroviaire, encore soutenu par les collectivités avec des budgets hors nome pour une qualité de service aléatoire, a aussi trouvé une alternative. Il s’agit du ferroviaire léger tel que le tramway ou le métro automatique. Affranchi de nombreuses contraintes ferroviaires, ce marché devient plus accessible aux financements publics que le chemin de fer lourd. Siemens garde également le créneau du transport urbain.
A l’évidence, aujourd’hui, le ferroviaire tel que la France pense encore l’imposer au monde à vécu.
Pour preuve, l’État et les Régions qui ont alimenté à prix d’or, par la commande publique Alstom, n’ont pu lui permettre de trouver les débouchés d’équilibre à l’exportation.
En outre, en demandant à la SNCF d’acheter en surnombre des trains du siècle dernier pour maintenir Alstom, l’État a plombé durablement la SNCF. Ces éléments sommaires montrent que le ferroviaire que conserverait Alstom, est loin d'être un fleuron technologique indiscutable. Il est une charge structurelle pour la commande publique. L’État serait bien inspiré d'en débattre pour comprendre si son intérêt est bien de continuer à soutenir une industrie en fin de cycle de vie à fonds perdus.
Au niveau des stratégies d’indépendance technologique nationale, il faut également noter que dans le secteur routier, tous les constructeurs sont passés sous contrôle étranger. Le dernier en date en poids lourds fût Renault Véhicules Industriels tombé dans l’escarcelle du Suédois Volvo. Mieux, au niveau des modes alternatifs à l’énergie fossile, c’est encore Siemens qui développe un nouveau concept de camion électrique faisant office de trolley fret du futur.
Certes SNCF et Alstom sont intimement liés, mais avant de contractualiser de nouvelles commandes, la SNCF devra d’abord éponger son excédent de locomotives et de TGV neufs, déjà désuets et sous exploités.
A côté de cela, le couple Alstom/SNCF qui présente des réponses communes à l’étranger pour obtenir des marchés ferroviaires, ne développe par ce biais qu’un aspect anecdotique. Pour la SNCF en particulier, il va être urgent de se recentrer sur son cœur de métier et sur la mission qu’attendent d’elle les Français : Faire rouler des trains avec fiabilité et à un coût cohérent avec le marché. Guillaume Pépy, Président de la SNCF, a bien reconnu une dérive de 30% dans ses coûts de production.
Si on ajoute les primes de vétusté que la SNCF semble payer aujourd’hui à ALSTOM pour se faire livrer des matériels aux composants obsolètes, nous découvrons des niches d’économies non négligeables pour le budget de l’État. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
avr
Les évènements se précipitent pour sauver ce qui peut l’être d’Alstom. Général Electric qui n’est pas intéressé par le volet ferroviaire pourrait trouver une synergie avec Siemens qui lui, pourrait fédérer l’activité ferroviaire. Cultiver une image laissant miroiter qu’Alstom est à la pointe de la technologie au point de faire [...] considérer l’entreprise comme un fleuron Français de l’industrie ne peut masquer les retards et faiblesses accumulés par Alstom en particulier sur le marché ferroviaire. Le protectionnisme bienveillant du marché français qui accepte de recevoir des matériels TGV dépassés à un prix dissuasif n’aura pu masquer cette réalité. En ce qui concerne le TGV, il faut rappeler que ce matériel est issu des bureaux d’études de la SNCF dans les années 80. Alstom n’a pas trouvé à financer la structure relai qui aurait pu maintenir ce train à la pointe de la technologie. Siemens en s’invitant autour de la table cherche plus à trouver une dimension critique dans le ferroviaire européen qu’à acquérir des technologies dont il dispose déjà et qu’il a faite évoluer vers des trains à grande vitesse de nouvelle génération… Cependant si le partage s’effectuait suivant une telle répartition et que l'opération GE/Alstom aboutissait, elle serait un coup dur pour Siemens qui ferait face à un concurrent dans des domaines d'activité primordiaux (équipements électriques, turbines, lignes à haute tension...). Pour boucler le panorama, Siemens qui ne dispose pas des moyens financiers de contrer Général Electric se voit contraint, au mieux, de composer et d’essayer de trouver un accord avec Général Electric qui est maître du jeu. Maintenant que les négociations sont lancées, il est évident qu’Alstom ne pèse plus dans ce débat. La politique stratégique de la France non plus. La leçon à en tirer : Rien ne sert de contrarier le marché, il faut parfois savoir se retirer. Dans ce cas d’espèce ce sera après avoir appauvri en vain : La France, la SNCF, la RATP et les collectivités…pour rien.
L'entreprise allemande Siemens prête à discuter avec Alstom
Le PDG de General Electric se rend dimanche à Paris pour des discussions en vue de l'acquisition de la division énergie d'Alstom. L'offre de Siemens pourrait retarder l'issue finale de ce dossier.
France tv info avec AFP - Mis à jour le 27/04/2014 | 09:59 , publié le 26/04/2014 | 18:45
La bataille fait rage autour du fleuron industriel français, Alstom. Le groupe industriel allemand Siemens a annoncé dimanche 27 avril avoir adressé une lettre au conseil d'administration d'Alstom pour lui signifier qu'il est prêt "à discuter de futures opportunités stratégiques". Une démarche en concurrence directe avec les négociations déjà en cours avec l'Américain General Electric pour un éventuel rachat de la branche énergie d'Alstom. Le PDG de General Electric est d'ailleurs attendu dimanche à Paris pour des discussions en vue de l'acquisition de la division énergie d'Alstom. Siemens, lui, n'évoque pas directement une offre de rachat, mais sa démarche pourrait retarder l'issue finale de ce dossier.
Une transaction à 10 milliards d'euros
L'opération vise l'achat des actifs du groupe français liés à l'énergie (équipements pour centrales thermiques, lignes à haute tension, énergies renouvelables, soit les divisions "Power" et "Grid"). Elles représentent plus de 70% de l'activité d'Alstom et un chiffre d'affaires de 14 milliards d'euros. La transaction est estimée à quelque 10 milliards d'euros, selon la presse.
Bien que l'Etat ne soit plus actionnaire de l'entreprise depuis 2006, le ministre de l'Economie Arnaud Montebourg s'est invité dans le dossier, recevant toutes les parties au nom de la nécessité de prémunir la France du risque de perdre un centre de décision et d'éventuels emplois. Le gouvernement entend obtenir des garanties sur trois points "l'emploi, la localisation des activités et l'indépendance énergétique", a-t-on indiqué dans l'entourage de François Hollande.
"Un bain de sang social"
En raison de la similitude des deux entreprises, une éventuelle fusion entre Alstom et Siemens pourrait causer de nombreuses suppressions de postes en raison des milliers de doublons. "Un vrai bain de sang social", confie au JDD un connaisseur du dossier. De toute manière, les deux groupes européens se détestent et un mariage est tout sauf acquis. Le PDG d'Alstom Patrick Kron ne voudrait pas de ce projet. | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
avr
Déjà en rejetant, le 20 septembre 2012, un recours en annulation de la France contre une décision de la Commission européenne concernant l’ancien statut de La Poste, le Tribunal de l’Union européenne a porté un nouveau coup à la notion d’EPIC - Etablissement Public Industriel et Commercial (T-154/10, 20-09-2012, France/Commission). Le statut des [...] entreprises telles que la SNCF ou la RATP pourrait être amené à changer après que la justice européenne ait confirmé jeudi 3 Avril 2014 l'interdiction faite à la France d'apporter des garanties illimitées à La Poste, vues comme une aide d'Etat illicite. L’avenir même de ce type de soutien aux institutions s’avère désormais irrémédiablement compromis.
Le cœur du problème tient au régime juridique exorbitant du droit commun dont jouissent tous les établissements publics, en leur qualité de gestionnaires du service public. Cette exorbitance s’illustre de différentes manières : insaisissabilité de leurs biens, impossibilité d’utiliser à leur encontre les voies d’exécution du droit privé, etc. Le 20 septembre 2012 déjà , les juges européens avaient décidé d’ajouter officiellement l’existence d’une garantie implicite de l’Etat, dans la mesure où les établissements publics ne sont pas soumis au régime de la faillite ou de l’insolvabilité comme une aide illicite de l’Etat. Entre autres choses, et non sans malice, ils s’étaient appuyé sur une note du Conseil d’Etat rédigée en 1995 dans le cadre de l’affaire dite « du Crédit Lyonnais », pour démontrer que le droit français n’excluait pas que l’Etat pût se porter garant des EPIC pour des engagements qu’ils avaient souscrits à l’égard des tiers. Ce faisant, les juges balayent deux des arguments que la France érigeait en rempart : un arrêt d’Assemblée du Conseil d’Etat de 1938, et certaines dispositions de la Loi organique relative aux lois de finances. Mais ce que visent particulièrement les juges, à l’instar des autres institutions européennes, ce sont bien les avantages dont semblent bénéficier les établissements publics industriels et commerciaux français par rapport aux entreprises privées du même secteur. Ils ont considéré en effet, en se fondant sur la théorie de « l’investisseur privé en économie de marché », qu’avec leur statut excluant faillite ou insolvabilité, les EPIC bénéficiaient de conditions de crédit plus favorables, assimilables à une aide d’État sous forme de garantie, incompatible avec le marché intérieur.
L’une des conséquences les plus graves avait déjà été évoquée dans nos colonnes. En effet l’Etat accordant une garantie illimitée à ces EPIC, il leur permettait une facilité d’accès à des financements sans avoir à en démonter le bien fondé. C’est ainsi que la SNCF aurait pu être l’outil d’externalisation d’une dette qui a permis à l’Etat de soutenir des chantiers et des constructeurs ferroviaires avec des projets du siècle dernier qui ne présentent pas de garanties d’avenir. Les actifs de la SNCF se sont vus affublés d’un surnombre important de matériels sans utilisation et surtout ces matériels ne sont pas négociables vu le particularisme des caractéristiques dont il est doté. Il semble indispensable d’engager une expertise comptable de ces actifs. Cette démarche est urgente car la garantie illimité de l’Etat doit être déterminée et quantifiée avec certitude pour juger de l’endettement du pays au regard des règles imposées par l’Europe et sur lesquelles nous avons engagé la crédibilité de la France.
La SNCF ne s’y est pas trompée car elle vient encore lors du bilan 2013 d’ajuster ses actifs par une dévaluation de son parc TGV qui est le fleuron de ses matériels. C’est dire à quel niveau d’ajustement il faut s’attendre quand devront être estimées les valeurs de son parc dormant, garé en soit disant bon état. Plusieurs centaines de locomotives sont concernées, plus d’une centaine de TGV le sont aussi. En ce qui concerne les wagons, il s’agit de plusieurs milliers de wagons qui sont dans ce cas.
Le patrimoine foncier n’est pas en reste car les friches industrielles ferroviaires représentent des milliers d’hectares et les bien immobiliers tombant en ruine sont innombrables. Cet inventaire d’un outil du siècle dernier devient urgent pour établir le vrai risque de la caution illimitée de l’Etat qui devra suppléer la SNCF si la vente de ses actifs inutiles ne peut compenser l’endettement de l’entreprise. Certes la SNCF n’est pas le seul cas à clarifier mais cet exemple est assez emblématique des services qu’ont pu rendre les EPIC dans la transcription des chiffres communiqués sur l’engagement de l’État.
Clarifier une telle situation serait courageux même si la note souveraine de la dette de la France devait en pâtir.
Peu à peut, l’Europe impose ses règles et va obliger avec réalisme, quel que soit le mode de gestion choisi, d’éviter les gaspillages. Lâcher les développements désuets qui pénalisent de vraies priorités d’investissements peut permettre de soutenir l’avenir. Les choix imposés aujourd’hui sont évidents, il faut soutenir les emplois d’avenir qui seuls peuvent redonner une croissance réelle. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
janv
Martin Malvy, Président de la Région Midi Pyrénées répond à la FNAUT par journal interposé en rappelant : «Il n’y a pas de lignes régionales qui seraient bénéficiaires et d’autres qui seraient déficitaires. C’est une immense contrevérité. Toutes les dessertes ferroviaires régionales sont déficitaires. Ce n’est pas [...] d’hier, c’est de toujours et de partout. Mais plus le temps passe plus, hélas, le déficit se creuse. La billetterie, ce que payent les usagers, couvre à peine 30 % des dépenses de fonctionnement. La modernisation des réseaux et le renouvellement des rames de TER sont à fonds perdus et se chiffrent pour les Régions à des milliards d’euros depuis 2002.» Le président de Région dit ignorer quelles sont les intentions du gouvernement et de la SNCF concernant les trains Intercités qui sont de la compétence de l’État. «Mais il s’impose par contre de s’interroger sur les meilleures conditions de gestion du système ferroviaire et de la meilleure utilisation des financements considérables que nous leur apportons. Cela ne signifie pas que l’on puisse envisager de renoncer à certaines dessertes mais à envisager, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, de les transférer sur la route, surtout si elles sont courtes et lorsqu’il y a moins d’une dizaine de voyageurs par train», conclut l’élu qui souligne que la Région comble un déficit astronomique de 400 000 € par jour. «Je suis un défenseur du rail et l’ai démontré. Mais nous ne pourrons pas aller plus loin». Cet aveu appuyé montre enfin une prise de conscience qui si elle avait pris effet plus tôt aurait pondéré les décisions stratégiques initiées pendant deux mandats par des responsables politiques promus au plus haut niveau, alors même que dans leur carrière à la SNCF, ils n’avaient pu atteindre l’encadrement. Pour corroborer cette situation ubuesque, l’exemple de la ligne Toulouse – Albi servira de support.
Cinq années auront été nécessaires pour réaliser le doublement partiel de la voie ferrée entre Toulouse et St-Sulpice. Ce projet a débuté fin 2008 avec une concertation publique dont l’objectif était de présenter ce projet de plus de 200 millions d’euros, financé par la Région Midi-Pyrénées, l’Etat, l’Union Européenne et Réseau Ferré de France. Au total, entre 2011 et 2013, dix-huit kilomètres de voies neuves ont été posés, vingt ponts-rails doublés, quatre ponts-route reconstruits, environ trente mille traverses de béton posées et dix postes de signalisation créés pour donner un nouveau souffle à cette section de ligne. Et comme le constate Philippe Bonnecarrère, Maire d’Albi et usager fidèle de la ligne: «La plupart des trains entre Albi et Toulouse ne mettent plus 50 minutes mais autour d’une heure dix. Il faudrait revenir aussi à un train direct entre Albi et Toulouse le matin et le soir comme il y a dix ans». Comble d’ironie, il faut noter que la fréquence des services n’a pas été augmentée car les prétentions financières de la SNCF ont été considérées comme exorbitantes par le Conseil Régional.
«De quoi en faire un sketch» : «Attente de matériel. Incident de train, de circulation...» Florian Seydoux, actif défenseur du rail, collectionne les textos de la SNCF l’informant de suppressions de trains, notamment celui de 17h37 au départ de Toulouse, «pour lequel c’est récurrent. Le 19 décembre 2013, le TER Carmaux-Toulouse de 6h45 a été annulé pour cause de conditions climatiques exceptionnelles. Ce jour-là , simplement, il pleuvait! Les motifs avancés sont invérifiables. Il y a bien un numéro de téléphone. Quand on appelle lors de perturbations, ça sonne occupé. Quand on appelle à d’autres moments, on tombe sur un répondeur indiquant que ce numéro est réservé aux périodes de perturbations. Si De Funès était encore là , il y aurait de quoi en faire un sketch.»
Jacques Vaisson, président de l’association d’usagers Toulouse-Rodez Tarsly-Fnaut, va faire ses propres relevés, c’est «l’incompréhension, sachant que la SNCF va supprimer 1500 emplois cette année avec la bénédiction du gouvernement, alors que les trains supprimés sont dus à un manque de personnel. Dysfonctionnements auxquels il faut ajouter les pannes de matériel ou d’indisponibilité de ceux-ci faute d’agents d’entretien et en raison d’une mauvaise organisation. Les nouveaux horaires 2014 suscitent la colère des usagers car ils sont moins pratiques que les précédents pour ceux qui utilisent le train pour se rendre à leur travail.. .De nombreux TER ne sont pas en correspondance avec les Intercités ou TGV pour quelques minutes.»
Après avoir tant soutenu le ferroviaire, ce désamour semble provenir du fait que les responsables du ferroviaire semblent bien prendre les décideurs pour « des poulets de l’année »… Après avoir ruiné le réseau par une politique de régénération inadaptée, après avoir garés des centaines de matériels disposant encore de potentiels d’utilisation et ce, y compris des TGV, il est temps que les affaires ramènent le ferroviaire français à la réalité. Pour que ce soit Midi - Pyrénées qui est un modèle de soutient aux consorts RFF – SNCF qui s’en désolidarise, il a vraiment fallu qu’ils imposent des prestations à des coûts économiques démesurés qui ne représentent plus à l’évidence le service qu’attendent les collectivités.
Mises au pied du mur ferroviaire par les contraintes budgétaires, les Régions et l’Etat sauront gommer avec le temps ces erreurs. Pour le système ferroviaire institutionnel qui est incapable de se réformer, le risque de marginalisation est avéré. Financer de l’inutile a fait long feu. Le modèle ferroviaire français est maintenant rattrapé par ceux qui veulent le faire vivre et qui ont déjà posé les bases dynamiques de son développement dans le fret et bientôt dans le transport de voyageurs.
Martin Malvy n’est aujourd’hui que le révélateur de la prise de conscience générale. La France à besoin d’un ferroviaire utile, compétitif et sûr. L’ARF saura être vigilante. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
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