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12
juil
Les choses simples s’énoncent clairement. Ce site : intermodalite.com a vu le jour en 2002 après le déraillement de Mérens qui dénonçait une dégradation inéluctable du réseau ferré Français. Un peu plus de 6 ans après la séparation de la gestion du réseau qui a été logée chez RFF, le réseau avait perdu ses réserves de maintenance. [...] Pour le profane, une réserve de maintenance garantit un avenir à court terme sans entamer la sécurité. En 2005, le Rapport de l’école Polytechnique de Genève avait confirmé ce constat en affirmant que si des mesures correctives immédiates n’étaient pas mises en œuvre, le réseau continuerait de vieillir et deviendrait dangereux. 2013, le déraillement de Brétigny-sur-Orge confirme une catastrophe annoncée.
Quelles ont donc été les évolutions depuis 2002 ?
Sur le réseau, des lignes ont vu leur vitesse de circulation diminuer en leur appliquant des limitations temporaires de vitesses et n’ont pas vu arriver les budgets d’entretien permettant d’apporter les correctifs à ces dérèglements. Un symbole est la ligne des Cévennes entre Nîmes et Clermont Ferrand qui a vu un Express : Le Cévenol, devenir le train Intercités le plus lent d’Europe en parcourant 45 kilomètres à 30 km/h. Pour accéder à Luchon une portion est limitée depuis des années à 10 km/h. Ce nouveau concept est associé à de nouveaux termes inventés par SNCF et RFF : Le renoncement à maintenance. Cela a valu à Volvic – Lapeyrouse puis à Alès – Bessèges, entre autres, une fermeture pure et simple.
Economiser sur ces linéaires aurait pu voir un entretien renforcé sur le réseau restant. Tel n’a pas été le cas puisque le déraillement de Brétigny sur Orge révèle 200 défauts sur la zone de déraillement.
Pourtant au niveau des moyens que RFF et la SNCF jugent insuffisant, l’Etat injecte annuellement 14 milliards d’euros dans le dispositif ferroviaire, soit 20% du déficit de la nation. Mais il est vrai que la notion d’inflation ferroviaire diminue l’efficacité de ce budget qui est géré par une entreprise : la SNCF, qui reconnait quand même coûter 30% de plus que ses concurrents.
A ces budgets, il faut ajouter les contributions des Régions qui financent des remises en état de voies dont ils n’ont pas la charge. Midi Pyrénées a financé 400 millions un programme quinquennal de 820 millions d’Euros. A cela s’ajoutent les 400.000 euros quotidiens du financement des services TER Midi Pyrénées plus le subventionnement de ses rames qui sont aujourd’hui propriété de la SNCF.
Quel que soient les efforts consentis pour les trajets du quotidien, les trains continuent à dérailler en Midi Pyrénées et le TGV fait encore rêver…
Pendant ce temps, la SNCF et RFF font de la communication et n’apportent que des solutions médiatiques aux problèmes. La dernière en date consiste en l’ouverture à tous de services vers lesquels tout citoyen doit s’adresser s’il découvre un danger imminent sur l’une des voies du réseau Français… C’est le comble de la capitulation.
Devant de telles évidences de carences de gestion, la moindre des choses serait que les Présidents de RFF et de la SNCF présentent leur démission.
Pour les politiques, il est temps de recentrer la SNCF sur le chemin de fer et de financer cette nécessité nationale par la vente d’actifs et de sociétés où ces deux entités n’ont plus rien à y faire. Géodis et Kéolis semblent être les deux premières entreprises à vendre. Elles peuvent ainsi générer une source de financement pour rénover le ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
juin
Les conclusions définitives de la Competition and Market Authority (CMA) concernant MyFerryLink viennent d’être connues.
La CMA a prononcé l'interdiction sous 6 mois d'exploiter les navires de la compagnie depuis la Côte d'Opale vers le port de Douvres et ce pendant une période pouvant aller jusqu'à 10 ans. Cette décision semble être une conséquence de [...] l’opacité du montage juridique et financier dans lequel Eurotunnel ne semble disposer que d’une couverture de forme pour intervenir sous une couverture légale. Le Président d’Eurotunnel cherche déjà un « gentleman's agreement » pour se sortir de ce mauvais pas et comme à l’habitude pèse avec un argumentaire d’opportunité loin des considérations économiques rationnelles. Lui donner droit serait encore entretenir la brume sur ces opérations opportunistes.
Les Anglais qui sont des gestionnaires rationnels ne s’y trompent pas ce que reconnait encore une fois Jacques Gounon en précisant que la disparition sur cette relation de MyFerryLink ferait remonter les tarifs y compris ceux d’Eurotunnel. Cette amélioration de visibilité et de rentabilité ne semble pas de son goût, lui qui parait justifier sa prestation à la tête d’Eurotunnel par un exercice atypique mêlant gestion et exploitation tout en préservant les investisseurs lourds, ce dont ont déjà pâtit les petits porteurs.
Le patron d'Eurotunnel, Jacques Gounon, a appelé ce vendredi Bruxelles à « une mission de bons offices » pour aboutir à un « gentleman agreement » avec la Grande-Bretagne.
« Il faut trouver un gentleman's agreement entre les parties », a déclaré Jacques Gounon au micro de BFM Business. Le Premier ministre français «Manuel Valls va aujourd'hui parler à (son homologue) David Cameron de ce sujet en disant que ça n'est pas acceptable pour la France», a-t-il annoncé.
Tout en reconnaissant que le sujet n'était pas du ressort européen, le PDG d'Eurotunnel a indiqué avoir «saisi le Commissaire européen à la Concurrence Joaquin Almunia» devant «une telle aberration», pour lui demander «une mission de bons offices».
«Il y a de la place pour trois opérateurs maritimes et Eurotunnel»
Les échanges entre la Grande-Bretagne et le continent par Eurotunnel connaissent «une croissance de 6 à 8% par an», souligne M. Gounon. «Puisque ça marche, pourquoi vouloir l'arrêter ?, a-t-il relevé, estimant qu'il y a de la place pour trois opérateurs maritimes et un Eurotunnel même extrêmement puissant». «Si on retire un concurrent, My Ferry Link, les prix vont mécaniquement augmenter et finalement la situation d'Eurotunnel va être encore améliorée», a prévenu M. Gounon.
Eurotunnel avait été choisi en juin 2012 par la justice française pour reprendre trois navires de SeaFrance
Communiqué du Ministère des Transports Français :
Le secrétaire d'Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, Frédéric Cuvillier, déplore vivement les conclusions définitives de la Competition and Market Authority (CMA) concernant MyFerryLink. Malgré une décision en appel qui lui était défavorable, la CMA n'a pas fait évoluer sa position, alors même que l’autorité française de la concurrence a autorisé l’activité de MyFerryLink.
La CMA a prononcé l'interdiction sous 6 mois d'exploiter les navires de la compagnie depuis la Côte d'Opale vers le port de Douvres et ce pendant une période pouvant aller jusqu'à 10 ans.
Ce jugement revient à condamner l'entreprise et ses 533 emplois en France et 71 en Grande Bretagne, alors même qu'il s'agit d'une réussite humaine et commerciale exemplaire.
"La compagnie a perdu une bataille mais continue son combat pour le pavillon français. L'Etat est déterminé à déployer tous les moyens pour trouver une solution qui permette de continuer l'exploitation des navires et de préserver les emplois", déclare Frédéric Cuvillier.
Frédéric Cuvillier tient par ailleurs à exprimer sa totale incompréhension devant cette décision alors même que "le détroit n'est pas saturé et qu'il y a place pour trois opérateurs parmi lesquels MyFerryLink ". "Il est tout de même paradoxal, ajoute-t-il, qu'au nom de la libre concurrence, l'autorité britannique en vienne à supprimer l'un des opérateurs !".
Contact presse : 01 40 81 77 57
Courriel : secretariat.presse-transports@developpement-durable.gouv.fr
Après les implications dans Alstom et chez Ecomouv, la politique de montée au capital de l’Etat pourrait trouver un autre terrain de jeu. Le montage pourrait faire porter l’investissement des navires par la Caisse des Dépôts et consignations. Ce bras armé de l’Etat dans le secteur Bancaire en prenant sur ordre cette mesure désengagerait Eurotunnel et donnerait indépendance à MyFerryLink. Peut être y penseront-ils même si cela confisque la gestion d’un problème à Jacques Gounon, homme de solutions et gentleman. Si personne n’avait compris l’intérêt d’Eurotunnel dans cette affaire, peut être en aurons nous alors la réponse. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
21
juin
C’est fait, ce vendredi 20 juin 2014, l’État Français a fait connaitre sa position. Comme l’avait pressentit Intermodalite.com le 15 Mai 2014, l’État est acculé à investir dans Alstom pour montrer qu’il existe. Cet investissement de l’État se traduit par le rachat des parts que détenait le groupe Bouygues dans Alstom d’où [...] il souhaitait se désengager car cette participation ne semble plus correspondre à ses orientations de fond.
En première analyse, plus que la remise en cause de l’offre de Général Electric sur Alstom, l’État permet une sortie de Bouygues alors que rien ne le permettait dans la situation initiale et que cette sortie ne concernait pas GE mais bien seulement l’actionnariat d’Alstom.
Du point de vue simplement des capitaux engagés, Bouygues améliore sa lisibilité et s’écarte d’un risque potentiel car Alstom recentré sur le ferroviaire n’offrait aucune garantie à long terme si l’État ne consolide pas son niveau de commandes publiques et surtout s’il ne persiste pas dans son acceptation du niveau de prix des trains offerts par Alstom qui n’a pas encore fait l’effort de productivité et de recherche qu’impose le marché ferroviaire.
Pour un ferroviaire compétitif, il est nécessaire se s’aligner sur les constructeurs émergeant et en particulier l’Asie. Siemens et Général Electric ont bien compris que la lutte serait inégale et c’est pour cela qu’en contrepartie de leur offre d’achat ou de partenariat sur les volets énergie d’Alstom, tous deux offraient de donner à Alstom leur département ferroviaire.
Du point de vue de la communication, l’effort de l’État est porté officiellement sur le groupe Alstom, présenté comme une priorité stratégique Nationale :
La communication présente le montage final comme une coentreprise avec participation de l’État qui semblerait permettre à cette alliance d’associés : État plus Alstom, d’être décisionnaire au conseil d’administration d’Alstom.
Cette coentreprise spécifique française dans le nucléaire et la vapeur sera constituée autour d’Alstom qui en comptant les parts de l’État trouverait une stabilité d’associés permettant de représenter maintenue 50% pour la filaire nucléaire, la vapeur ainsi que toutes les activités de la transition énergétique. Cette alliance à 50% est bloquante car elle ne dégage pas de majorité. C’est donc par l'arrivée de l’État CLIENT aux commandes d'Alstom, que l’État assure la solidité et la pérennité de cette alliance. Cette affirmation du ministre dévoile que l’État sera non seulement contraint de trouver environs deux milliards d’euros pour remplacer Bouygues sortant mais devra assurer la charge du carnet de commande à des prix permettant le soutien d’Alstom. C’est bien ce seul point qui permettra en France de peser sur la gestion sans majorité des filières concernées. La lettre d'intention serait en train d'être examinée par Jeffrey R. Immelt et la direction de GE. Pour justifier cette décision, Arnaud Montebourg a mis en avant la volonté de «garantir notre indépendance énergétique et maintenir les centres de décision en France». Les conditions fixées à GE «dures mais nécessaires» relèvent, elles, selon le Ministre, de «la vigilance patriotique». Alstom fournit à EDF, encore aux ordres de l’État, les turbines à vapeur pour les réacteurs de ses centrales nucléaires.
Du point de vue de la stratégie industrielle, Siemens se retrouve confronté à une consolidation de son concurrent Américain : Général Electric dans son cœur de métier profitable. Si Siemens comprend la décision d’État de la France, il a toutefois posé sur la table un indice lourd : Un partenariat naissant avec le japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Cette nouvelle donne montre que Siemens a bien compris l’obligation qu’il a de se renforcer dans le secteur de l’Energie. MHI lui en donne l’opportunité et va placer Siemens et MHI à un niveau leur permettant d’être une alternative à GE.
Le secteur ferroviaire quant à lui va se voir largement consolidé car MHI dispose du savoir faire, de la reconnaissance et d’une productivité inégalée en Europe et aux États Unis avec une qualité de ses produits exemplaire et très loin des produis Alstom en fiabilité. Alstom serait donc en train de perdre la bataille dans le domaine ferroviaire. L’intervention de l’État n’aura pas tordu le marché avec succès en faveur d’Alstom, tout au plus, il est parvenu à dégager Bouygues d’un mauvais pas en le remplaçant par le contribuable. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
11
juin
Après une journée d’humeur sociale respectée par l’ensemble des acteurs de la société, la deuxième journée tire déjà les conclusions de cette situation perturbée dans une nouvelle configuration des organisations d’usagers.
Le premier jour a été un respect strict du droit de grève. Cependant, des brèches ont déjà fissuré [...] cette solidarité des usagers qui ont compris toute l’importance des réactions pilotées par une communication interactive. Déjà en ce premier jour, s’est établit un embryon d’organisation de crise d’un covoiturage solidaire. Cette faille n’a échappé à aucun des observateurs qui sont pourtant mis sous pression par les syndicats.
La SNCF a ajusté son service minimum pour d’une part ne pas affaiblir l’action syndicale mais a pris toute la mesure d’un nouvel état d’esprit de la clientèle. En ce premier jour de grève, le plan de substitution a été appliqué à minima. Cette mesure n’a pas utilisé le potentiel réel de la flotte de bus de remplacements et a bridé l’offre de sorte que des perturbations conséquentes mettent en avant l’action syndicale. Pourtant les autocaristes sont bien dans les starting-blocks pour renforcer leurs prestations. Ils sont malgré toutes les communications de la FNTV très tributaires de la commande des autorités organisatrices ou de la SNCF qui de par la loi (LOTI) sont seuls habilités à déclencher des services de substitution. Les autocaristes ne peuvent pas d’eux-mêmes offrir des places routières en remplacement des trains supprimés. D’après les personnalités en charge de la profession, il semblerait que le potentiel de remplacement des trains, soit en province suffisant pour effacer les perturbations. Tel n’est pas le cas dans les métropoles qui sont le théâtre de bouchons routiers et de quais bondés en l’espoir des rares trains maintenus. Ce dispositif peut encore être potentiellement renforcé par les VTC qui offrent une nouvelle dimension aux services des Taxis.
A tout cela s’ajoute une improvisation de covoiturage qui est une journée découverte pour bon nombre d’usagers.
Au niveau des politiques, le poids virtuel du vote cheminot freine encore les initiatives. C’est ce poids qui a bridé les services de substitution en cette première journée d’action sociale.
Seuls les grévistes cheminots qui présument de leur poids n’ont pas eu cette lecture. C’est pour cela que la grève serait reconduite pour les jours suivants. Or la SNCF est quant à elle très préoccupée par la tournure que prend ce mouvement social. Dès cet après midi des communiqués officiels confirment que la direction a pris conscience d’une situation qui pouvait devenir tragique pour les relations entretenues avec l’usager citoyen :
- "Nous avons encore renforcé nos moyens de prise en charge: des volontaires supplémentaires issus des sièges ont été appelés"
- " Seconde priorité : Mobiliser un maximum les équipes pour renseigner et informer au mieux les clients"
- " beaucoup de cheminots de toutes les directions se sont mobilisés et descendus dans les gares pour aider les clients"
Enfin, la SNCF annonce pour le deuxième jour de grève un service minimum déjà plus étoffé.
Voila pourquoi la SNCF en est au stade des soins palliatifs avec un désamour des citoyens souligné par l’incompréhension. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
juin
Deux feux rouges ont alerté la France : D’abord le déraillement tragique de Brétigny-sur-Orge qui fait douter tout un pays de l’état de son système ferroviaire et ensuite la dette avouée de 40 milliards que représentent les consorts RFF et SNCF. Trainer une telle charge alors que les ingénieurs ont même inventé le terme de renoncement à maintenance [...] qui d’une manière policée rend acceptable une économie substantielle contre une sécurité plus fragile montre l’incapacité financière de la France à sauver le ferroviaire. Pourtant les budgets SNCF et RFF consolidés ont à l’évidence été une structure de défaisance des dépassements de déficits de l’État que l’Europe aurait sanctionné. Dès lors, le ferroviaire était sacrifié et il s’agit aujourd’hui moins de le sauver que de la faire durer pour camoufler la partie immergée de la dette réelle qui pourrait doubler la dette avouée…
Pourquoi le dispositif ferroviaire en est-il arrivé là ? Tout simplement car le train est un vecteur de communication intéressant pour valoriser l’action de décideurs politiques en faveur d’un outil aménageur de référence des territoires. Or ces aménagements n’ont pas répondu à des demandes réelles mais ont créé de nouvelles tentations. Le TGV a très vite été détourné d’une demande du marché pour offrir un support à la promotion de déplacements provoqués chez des citoyens alléchés par des tarifs bonifiés qui ne couvraient pas la réalité du service. Cette croissance de déplacements se tarit dès qu’il faut en payer le vrai prix et dès que le consommateur de voyage doit arbitrer ses dépenses. Les TER ont permis aux régions de flatter leur ego en affichant le progrès dans les campagnes au travers de trains rutilants mais aux coûts décalés. Ce manque de réalisme a complètement décalé le coût de la production ferroviaire du réalisme comptable des clients. Dans le fret cela s’est traduit par un effondrement de la part du train qui paradoxalement aujourd’hui ne peut espérer son salut que de la clientèle des transporteurs routiers avec qui le train est en concurrence frontale.
Dans ce paysage, des associations assez improbables ont vu le jour :
1- Les constructeurs ferroviaires et du BTP qui on défendu des projets dispendieux car ils se sont réalisés dans des conditions économiques qui leurs furent favorables.
2- L’emploi qui a trouvé une inertie des effectifs importante qui fut un vecteur de communication faisant croire que le train était indispensable
3- Les élus à la tête de budgets qu’ils ont affecté au ferroviaire avec grande générosité en retour desquels ils obtenaient un support à projet d’envergure européenne. Pour en citer quelques uns : la TCP, GPSO, Doublement Paris – Lyon, TGV Marseille - Nice.
4- Des élus esquissant des projets invraisemblables qui ont trouvé des chasseurs de prime pour les crédibiliser : Autoroute ferroviaire, OFP.
Une telle débâcle ne peut plus éviter un état des lieux pour défricher les composantes opérationnelles du dispositif et dégager du paysage les éléments en ruine définitivement inutiles. Cette clarification courageuse donnera une image réelle des actifs. Il faudra ensuite redonner son vrai poids au chemin de fer en y associant un management responsable et efficace. Ce management devra établir une feuille de route afin que les citoyens comprennent l’affectation de leurs efforts. Tel n’est pas encore le cas aujourd’hui où les injections à fonds perdus ne font que retarder les décisions en amplifiant la dette du système ferroviaire. Si cette décision n‘est pas rapide, les conséquences budgétaires seront désastreuses pour l’Etat.
Alors les discussions sur la réintégration de RFF avec la SNCF ne peuvent qu’être une lâche diversion. Cette diversion peut amener la consolidation des effectifs cheminots qui pourraient justifier de leur utilité à long terme même pour gérer la fermeture de leur maison. Alors que la gare brûle nous traitons toujours de la couleur de ses volets. Il en est ainsi quand on met en avant des études sur le futur train de fret long de 1500 mètres (Projet Marathon) alors qu’on ne remplit que très mal les trains actuels de 750 et 850 mètres. Il en est encore ainsi lorsqu’on promeut l’autoroute ferroviaire qui porte moins de 50% de charge utile. En service voyageur, il en est ainsi lorsqu’on cadence des trains TER pour lesquels un taxi serait suffisant. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
mai
Une information de presse a révélé l’incompatibilité entre les nouveaux TER commandés par les Régions de France et les quais voyageurs. Cette information qui a fait le « Buzz » pendant quelques jours cache des incohérences que les connaisseurs se gardent bien de révéler. Au tire de ces incohérences, la normalisation Européenne vient de [...] s’inviter dans le ferroviaire et fait sauter un verrou sur le réseau Français. En effet, les nouveaux trains sont bien précisément conforme au gabarit européen et c’est bien la France qui a tardé à mettre les quais à niveau. Ce retard est connu et c’est en toute connaissance de cause que depuis deux ans, les techniciens s’affairent à chiffrer la mise au bon gabarit des quais sur les lignes où devront circuler ces matériels. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a également joué son rôle en donnant l’agrément de circulation à ces trains qui ne sont soumis à aucune dérogation.
En ce qui concerne l’inventaire des caractéristiques du réseau, RFF transmets généralement ses demandes à la SNCF qui encore aujourd’hui détient toute les informations. La polémique SNCF-RFF n’a donc pas cours car ce sont bien les techniciens de la SNCF disposant de tous les éléments, qui ont prescrit les caractéristiques des matériels. C’est de bon droit que les Régions non informées doivent s’exonérer de payer ce coût qu’il était possible d’anticiper depuis de 2 ans s’il n’avait été dissimulé.
Afin de confirmer le rôle de la SNCF dans cette polémique: Lors du Plan Rail Midi Pyrénées, où 800 millions d’euros ont été investis, la Région Midi Pyrénées était fière d’avoir délocalisé à Toulouse 70 ingénieurs SNCF et leurs équipes. Ces ingénieurs n’ont pas anticipé les nouveaux TER et ils ont prescrit la reconstruction des nouveaux quais, tel en 2009, celui illustré qui est situé aux Cabannes sur la ligne Toulouse – Latour de Carol en dérogation aux normes. Ce quai a déjà été raboté deux fois depuis sa construction pour accueillir ces TER. C’est donc la preuve qu’il n’a pas été positionné aux côtes normalisées prescrites par l’Europe. Reste à comprendre pourquoi la France a fait de la résistance pour appliquer ces normes européennes. Normes qui plombent le ferroviaire Français au niveau du gabarit des quais, mais aussi des tunnels, de l’électrification et aussi de la signalisation. Cette démarche protectionniste a permis de protéger les cheminots Français qui seuls disposaient de matériels aptes à circuler en France. Cette démarche a aussi protégé les constructeurs ferroviaires nationaux qui ont ainsi construit des matériels répondant aux contraintes imposées par ce réseau ferré national à accès contraint. La conséquence a été de rendre impossible l’accès au réseau au matériel étranger. Quelques rares exception infirment ce principe : Locomotives Class 66 et 77, quelques locomotives électriques et les ICE Allemands de Siemens sur la relation Est Européenne. Ce protectionnisme technique vient de se transformer en handicap. En effet la mise aux normes va ouvrir les accès au réseau et Alstom remis en concurrence doit maintenant fabriquer du matériel aux normes Européenne car les matériels plus étroits ne trouvent pas de débouchés à l’étranger et Alstom ne peut plus se contenter des commandes SNCF pour compte des Régions.
D’autres arguments sous tendent cette incohérence révélée par ce hiatus de gabarit. Elles sont plus sournoises mais tout aussi lourdes pour les budgets des collectivités. Après avoir engagé les régions à acheter des matériels au gabarit plus généreux, ces dernières sont embarquées à financer les aménagements connexes. Les quais sont le premier aménagement visible. Le deuxième sera révélé par les consommations en exploitation de ces nouveaux matériels. Il conviendra dès lors de renforcer l’alimentation électrique pour pouvoir faire circuler ces rames aux vitesses pour lesquelles elles ont été conçues. Le troisième volet budgétaire concernera les voies des lignes régionales. Elles ont été renouvelées sans tenir compte de caractéristiques optimisées des ces lignes. Malgré la reconstruction des voies, les vitesses sont restées identiques. Or certaines sections pouvaient supporter des relèvements de vitesse significatifs. Hélas le matériel approvisionné n’a pas pris en compte ces possibilités et est souvent trop léger pour passer les vitesses limites par exemple de 140 à 160 km/h. C’est donc sciemment que ces enchaînements sont orchestrés pour imposer aux collectivités une programmation incompressible à moyen terme de leurs dépenses. Ce dispositif arrive fort à propos en relai aux dépenses TER fortement rediscutées. Sous ce mini « Buzz » d’actualité, ces stratégies révèlent des déviances plus profondes du système ferroviaire qui privilégie un fonctionnement incohérent par toutes les inerties que ses gestionnaires imaginent. A défaut d’en titrer les conséquences rapidement la France disposera d’un outil ferroviaire pénalisant et inutile. Le débat sur la largeur des nouveaux TER cache la menace d’un effondrement du système ferroviaire ruineux pour les finances. L’Etat doit en tirer les conséquences et ne pas rechercher à couvrir cette SNCF sans tête ni feuille de route. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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07-08-2014 à 14h06
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23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
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Premier
