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Résultat de recherche catégorie "Infrastructure"

  1. 14
    janv

    Etat réel des infrastructures ferroviaires de Réseau Ferré de France

    En 1995, l’Etat a confié la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire Français à une structure dédiée, RFF - Réseau Ferré de France. Ce montage juridique devait permettre une meilleure gestion du réseau et une maîtrise de la dette ferroviaire de la France. Le transfert du réseau vers RFF avait été effectué avec un niveau de performances et de sécurité qui devait être la [...] base à maintenir. Or la gestion financière ayant pris le pas sur la maintenance technique, Intermodalité.com avait alerté dès la fin 2001 de l’épuisement des réserves de maintenance par report d’opérations d’entretien courant. Ces décisions de gestion furent confirmées dès le début 2002 par le déraillement de Mérens. Claude Martinand, alors Président de RFF, disait à propos de cet avertissement préalable atypique d’un déraillement : « Celui qui dit la vérité sera fusillé ». Des mesures de précautions furent immédiatement prises, dont la limitation de vitesse à 60 km/h des circulations sur rails à double champignon. Cette mesure opportune s’est montrée justifiée par un déraillement de l’Aubrac sans qu’aucune victime n’ait été déplorée. Un audit de l’école polytechnique de Genève confirma cette dégradation continue du réseau en 2005 et proposa des mesures correctives urgentes. Aucune suite financière ne fut donnée à ce rapport de sorte qu’aujourd’hui encore la tendance ne peut être inversée et le réseau ferré continue inexorablement à se dégrader. Seules des hiérarchisations ont été arbitrées. Sur les lignes secondaires, des limitations de vitesses ont progressivement été instaurées et au fil des dégradations dues à un « renoncement à maintenance », certaines lignes ont été fermées : On peut citer Montluçon - Aygurande Merlines, Volvic – La Peyrouse, Alès – Bessèges, Revel – Castelnaudary. Cela aurait pu se justifier si ces budgets économisés avaient maintenu aux caractéristiques nominales les grandes lignes conventionnelles. Hélas, elles se sont aussi dégradées plus discrètement comme sur Paris – Limoges – Toulouse. Sur cette ligne le Capitole ralliait Paris à Toulouse en 6 h en 1968. La performance actuelle est de 6h20. Le principe qui est affiché voudrait que la limitation de vitesse sur des points particuliers ne dégrade pas le niveau de sécurité. Le fret prouve le contraire avec le déraillement de wagons de produits DANGEREUX et des survenances très rapprochées. Le déraillement de Brétigny, dont les causes sont encore obscures, tend à souligner cette situation. Pour comparer l’état du réseau à une situation que tout citoyen saurait mesurer, il suffit de faire un parallèle routier : Que penseriez vous de la circulation routière limitée à 30 km/h pour sécuriser un glissement de terrain ayant déjà emporté une voie de la chaussée ? Que penseriez-vous d’une circulation limitée à 10 km/h sur le pont d’Aquitaine ou le Viaduc de Millau pour ménager leur solidité ? C’est ce qui se passe sur des points singuliers ferroviaires aujourd’hui.
    Avant de déplorer un autre drame, il faut inventorier l’état réel des lieux et mettre les gestionnaires du ferroviaire Français devant leurs responsabilités.
    Ils devront en tirer les conclusions qui s'imposeront.

    Contribution:
    Faute de travaux urgents : Deux lignes de Haute-Normandie seraient menacées de fermeture.
    Publié le 9 janvier 2014 par Etienne (fil-fax 08/01/14)
    La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de dresser une liste de lignes du réseau ferroviaire qui risquent d’être fermées par défaut de maintenance. Parmi elles, se trouve la desserte de Mers – Le Tréport depuis Abancourt d’une part et Abbeville d’autre part. Sur la carte de France dressée par la FNAUT, apparaissent des sections très courtes mais aussi des lignes emblématiques qui traversent le Massif Central, soit un total de quelque 5.000 km. Le président national de la FNAUT, Jean Sivardière, a accusé sur les ondes d’Europe 1, la SNCF « de préparer le terrain de la fermeture » de ces lignes. La polémique n’est pas nouvelle sur la dégradation des “petites“ lignes. La FNAUT cite la ligne Abancourt – Mers (55 km) par Blangy et la vallée de la Bresle à la frontière entre la Seine-Maritime et la Somme, et la ligne Abbeville – Mers(30 km) qui devraient bénéficier d’un programme de travaux. La desserte de Mers – Le Tréport n’est pas la seule concernée en Haute-Normandie. Curieusement la FNAUT ne cite pas le cas de Bréauté – Fécamp (20 km), ligne pour laquelle un comité de défense s’est constitué à Fécamp et exige des travaux en urgence. Il craint que le service voyageurs TER soit menacé et transféré du rail à la route. « L’état des infrastructures contraint RFF à imposer des limitations de vitesse des circulations ferroviaires sur les tronçons les plus endommagés. En l’absence d’intervention pour la remise en état des voies, les restrictions de vitesse seront de plus en plus contraignantes, conduisant inéluctablement à rendre le mode routier plus attractif que le mode ferroviaire », peut-on lire dans le rapport budgétaire 2014 du conseil régional de Haute-Normandie. Celui-ci a donc a inscrit une autorisation de programme de 1,6 M€ avec des crédits de paiement de 1,4 M€ dès 2014. Ce type de problème n’est pas une “première“ pour le réseau ferroviaire normand qui vient justement de sortir par le haut de la fermeture de la section Serqueux – Gisors (50 km), que l’on vient de rouvrir en décembre. En 2009, la SNCF avait été contrainte de supprimer les trains qui ne pouvaient plus circuler qu’à 40 km/h à certains passages. Les travaux de remise en état ont été entrepris assez rapidement, la ligne s’inscrivant dans le contournement nord de Rouen pour le fret ferroviaire. Le chantier s’est élevé à 100 M€, cofinancés par l’Etat, RFF et la Région. Il permet de rétablir deux allers et retours quotidiens entre Serqueux et Gisors. -Etienne Banzet-
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  2. 22
    déc

    Remettre les Européens sur les rails

    Note 2.73/5 (75 votes)
    Posté par intermodalite.com, 22-12-2013 à 16:33 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Remettre les Européens sur les rails

    Les trains sont plus sûrs et polluent moins que les autres moyens de transport mais ne représentent que 6% du transport de passagers en Europe. La commission des transports a voté le 17 décembre un paquet de réformes pour les rendre plus attractifs en ouvrant la concurrence et en mettant en place un système unique de certification des trains. Consultez notre infographie sur les chiffres du [...] secteur ferroviaire en Europe et découvrez les mesures proposées via les liens Pdf.
    Le réseau européen de chemins de fer reste fragmenté au niveau des États, et largement dominé par les compagnies ferroviaires "verticalement" intégrées. Celles-ci gèrent à la fois le réseau et les trains qui l'empruntent, ce qui peut rendre l'arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché plus difficile.
    Pour remédier à cette situation, le quatrième paquet législatif ferroviaire prévoit notamment une séparation claire entre la partie transports proprement dite et la gestion du réseau ferroviaire, ainsi que l'ouverture du transport ferroviaire intérieur à n'importe quel opérateur. Les nouvelles règles devraient également permettre une certification européenne plus rapide des wagons et des locomotives, entraînant un gain de temps et d'argent pour les opérateurs, et par conséquent pour les consommateurs. Pour que ces règles puissent entrer en vigueur, elles doivent être adoptées aussi bien par le Parlement que par les États membres.
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  3. 27
    nov

    Intermodal : Le parc des Aygalades à l'arrêt en gare de Mourepiane

    Note 3.06/5 (106 votes)
    Posté par CR, 27-11-2013 à 16:26 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodal : Le parc des Aygalades à l'arrêt en gare de Mourepiane

    Présenté comme une "coulée verte" au sein d'un quartier cisaillé par les autoroutes et les voies de chemin de fer, le futur parc des Aygalades doit être aménagé sur l'espace de la gare du Canet. Pour l'heure, le site est encore occupé par des entreprises de logistique qui doivent déménager vers le terminal de Mourepiane, sur le port.
    Un compte rendu particulièrement [...] documenté de Clémentine Vaysse
    Conçu pour se déployer le long du ruisseau des Aygalades, aujourd'hui enterré, le futur parc prévu par Euromed II devrait faire quatorze hectares. Soit presque autant que le parc Borely. Une petite révolution urbanistique entre les Crottes et le Canet, quartiers aujourd'hui séparés par un vaste faisceau de voies ferrées, mieux connue sous le nom de gare du Canet. Annoncé dès les premiers pas de l'extension d'Euroméditerranée, l'horizon de ce parc se fait de plus en plus lointain. Le 5 novembre dernier devant un parterre de professionnels, l'urbaniste François Leclercq présentait son projet qui était un des atouts majeurs pour l'obtention du label Ecocité. Or, au moment d'évoquer le futur parc des Aygalades, son propos prend soudain des précautions oratoires inhabituelles : "Le périmètre comprend une petite rivière qui passe sous la gare du Canet qui doit déménager dans un délai, heu, dans un délai qui n'est pas précis". En fait, l'aménagement du parc dépend directement de l'avenir d'un autre grand projet sur le périmètre duquel doivent être transférées les activités actuellement présentes au Canet. Il s'agit du futur terminal de transport combiné de Mourepiane dans le périmètre du Grand port maritime de Marseille. Or, pour de multiples raisons notamment financières, sa réalisation s'avère plus compliquée que prévue. Même si il a fait partie des annonces à plusieurs milliards du Premier Ministre, le projet n'est ni chiffré, ni daté et entraîne du retard dans les plans d'Euromed II pour le parc des Aygalades. Pour que ce parc puisse se faire, et servir de levier à un imposant programme immobilier, Euromeditéranée doit récupérer les 25 hectares du pôle logistique, qui appartiennent à la SNCF et à RFF. Or, actuellement, trois entreprises occupent ce site. Elles y reçoivent des conteneurs qui arrivent par rails et repartent sur des camions vers toute la région. Le trafic sur ce site représente 320 poids lourds par jour [1] et environ 200 emplois, explique Régis Hauswirth, président de Transagrue, un des trois exploitants. A propos de leur transfert, il poursuit : Au début, on nous a dit qu'on allait déménager d'ici un an, aujourd'hui, on nous parle de plus de trois. Régis Hauswirth ne semble d'ailleurs pas trop croire à l'imminence d'un déménagement. "On nous a parlé d'une transformation progressive de la zone avec un transfert à Mourepiane. Ça sera une amélioration avec une voie supplémentaire et de meilleures infrastructures", confirme Stéphane Tordjman, chef d'agence à Naviland Cargo, autre locataire du Canet. Son entreprise qui fait du trafic continental loue un terrain de 79 000 mètres carrés à RFF, pour 23 emplois sur le site.
    Du côté d'Euromediterranée, on ne se risque pas à préciser un point de chute."Mourepiane est en dehors de notre périmètre. Je pense qu'il faut les transférer dans un endroit où on peut traiter ces trafics, assure Paul Colombani, le directeur adjoint de l'établissement public d'aménagement. Aujourd'hui, la plateforme du Canet n'est pas performante". Quant au calendrier, le responsable d'Euroméditerranée, se fait prier pour répondre : "On fera une réalisation par phases, à l'horizon 2020". Le contour exact du parc sera selon lui défini ultérieurement. Commence alors une passe à dix, avec un premier renvoi de responsabilités vers les actuels propriétaires des terrains. "C'est à la SNCF et à RFF de nous tenir au courant de la libération du site, poursuit Paul Colombani. Déviation immédiate à la SNCF : "Rien ne bougera tant que le port n'aura pas aménagé le nouveau site. Il y a des engagements mais rien de signé. La SNCF n'a pas la main sur les négociations". A RFF, qui est propriétaire de 16 des 25 hectares de la gare du Canet, la réponse est sensiblement la même : "RFF accepte de céder son foncier à condition d'avoir en échange un site avec les mêmes fonctionnalités ferroviaires", explique Gilles Thomas, chargé de patrimoine. Pourtant, pour ne rien simplifier, l'entreprise publique est un des acteurs du projet de Mourepiane. Par le passé, ce faisceau de voies était relié au reste du réseau avant d'être peu à peu abandonné. RFF est chargée de son raccordement. "Les travaux ont commencé l'année dernière, décrit Philippe Robustelli, chargé de la maîtrise d'ouvrage à RFF. Nous sommes en position de finir mais aucun calendrier de mise en service ne nous a été indiqué. Ce raccordement n'aura de fonctionnalité que le jour où le port sera prêt à accueillir des trains". A entendre les deux entreprises ferroviaires, c'est donc du côté du port, propriétaire des 10 hectares du site du futur terminal, qu'il faut chercher la panne. Ce ne sera pas un simple déménagement. Au Grand Port Maritime de Marseille, on n'est guère prolixe. Si "le dossier est à l'ordre du jour de chaque conseil de surveillance du port", il est fort difficile d'avoir des éléments techniques sur ce terminal de transport combiné. A chaud, la réponse est expéditive : "Le port n'est pas seul dans ce dossier. Mais il a vocation à accueillir des marchandises de la mer, ce n'est donc pas un simple déménagement". Parmi les entreprises du Canet qui doivent déménager, un doute subsiste quant à l'implantation à Mourepiane : "Puisque le terminal est dans le domaine public maritime, la législation douanière est plus stricte. Et donc incompatible avec nos marchandises qui viennent du train et partent sur des camions", explique un dirigeant. Une autre inquiétude porte sur l'absence de hangars sur le nouveau site alors que ces entreprises effectuent également du stockage et disposent de vastes entrepôts au Canet. Le port confirme que des structures de stockage ne sont pas prévues sur le nouveau site. Quant à un éventuelle lenteur dans la mise en oeuvre du terminal combiné, le port "n'estime pas être en retard compte tenu de l'échelle du projet. Cela ne se fait pas en deux ou trois ans. Personne n'a jamais annoncé de date" assure-t-on au port. Pourtant un groupement d' entreprise, Projénor, a bien été choisi pour gérer le terminal. Sur son site, on trouve bien une échéance, sans doute non actualisée : "Le nouveau terminal devrait voir le jour en 2015". Il y a donc bien eu un rétropédalage qui correspond à la difficulté pour le port à boucler un tour de table financier qui s'élève à 65 millions d'euros. De toute façon, si on suit le raisonnement du port, le déménagement des entreprises du Canet ne se fera pas automatiquement sur le site de Mourepiane. Les destins des deux projets - parc des Aygalades et terminal combiné - ne seraient donc plus liés. Reste à trouver un autre site pour les entreprises concernées. Un des exploitants du Canet a une autre solution, un brin cynique. "Si on me fait un beau chèque, je ferme tout et c'est réglé". Sans dire ce qu'il adviendra des emplois du site. [1] Chiffre 2008 de l'observatoire régional des transports.
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  4. 26
    oct

    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    Note 3.05/5 (103 votes)
    Posté par CR, 26-10-2013 à 10:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    L’Europe vient de communiquer les choix retenus pour les grands corridors ferroviaires Européens. Ces corridors, s’ils développent les lignes de transport de voyageur performantes, sont également des corridors Fret.
    Trois principalement concernent les liaisons en transit au travers de la France :
    • Méditerranée : Est de la péninsule ibérique-Italie-Hongrie-Ukraine.
    • Atlantique [...] : ouest de la péninsule ibérique, Paris, port du Havre et Strasbourg.
    • Mer du Nord-Méditerranée : Irlande-Glasgow au Nord du Royaume Uni-Pays-Bas-Belgique-Luxembourg-Marseille.
    L’un des corridors contourne la France de la Mer du Nord à la Méditerranée en s’affranchissant des contraintes :
    • Rhin-Alpes pour connecter les ports de Rotterdam (Pays-Bas) et Anvers (Belgique) au port de Gênes en Italie.
    Ces corridors sont complétés par les cinq corridors suivants :
    • Le Rhin-Danube pour relier Strasbourg et Francfort à la mer noire et à l’Ukraine.
    • Scandinavie-Méditerranée pour relier la Finlande et la Suède à la Sicile.
    • L’Orient-Méditerranée Est pour relier Rostock et Hambourg (Allemagne) à la Grèce.
    • Le Baltique-Adriatique pour relier Gdansk et Szczecin (Pologne) à Trieste et Venise (Italie)
    • Le Mer du nord-Baltique qui relie Tallin, Riga et Vilnius aux ports de Rotterdam et Anvers via la Pologne et l’Allemagne.
    Les engagements de financement de l’Europe peuvent être mobilisés à hauteur de 40%. Curieusement, la hiérarchisation des projets Français n’a pas opté pour l’utilisation de ce levier financier car les maillons manquants entre la France et l’Espagne tant en ce qui concerne Montpelier – Perpignan que Bordeaux – Hendaye ont été reportés après 2030.
    La planification déjà cartographiée en 2008, démontre la constance de l’Europe qui développe une politique cohérente sur du long terme, ce qui est nécessaire dans la gestion des infrastructures de transport. La pauvreté de l’irrigation Française n’a pas alerté les planificateurs car cette faiblesse reste inchangée sur la carte de 2013. Plus inquiétant, les efforts portent sur la Betuwe Line qui contourne la France par l’Est et sera un axe lourd favorisant les relations entre Gêne et la Mer du Nord.
    Curieusement la hiérarchisation Française des projets n’est pas superposable au programme Européen. Elle devra donc se passer de la participation de l’Europe.
    L’autre curiosité Française réside dans les contradictions d’affection d’une future taxe poids lourds qui se veut destinée à financer le transfert de fret vers les modes alternatifs à la route et qui va se trouver mobilisée pour démontrer que la LGV Bordeaux – Toulouse pourra se faire sans partenariat public – privé. Cette clairvoyance politique montre que l’Etat à pris la mesure du peu de rentabilité de la ligne et anticipe un appel d’offre à partenariat infructueux. De plus les décisions faisant avancer le dossier administratif tendent par des effets d’annonce à rassurer les collectivités afin qu’elles tiennent leurs engagements sur le financement de Tours – Bordeaux.
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  5. 27
    sept

    Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    Note 3.05/5 (98 votes)
    Posté par CR, 27-09-2013 à 18:46 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble des voies équipées de rails dits à « double [...] champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
    Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
    D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
    Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
    Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
    En 2010 déjà, lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
    Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
    Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français.
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  6. 13
    août

    Et si on parlait d'autre chose que des platanes?

    Note 2.6/5 (102 votes)
    Posté par CG, 13-08-2013 à 21:24 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Et si on parlait d'autre chose que des platanes?

    Bonjour Robert Claraco
    Et si on parlait d'autre chose que des platanes?
    Naviguer sur le canal du Midi peut encore procurer la satisfaction d'un travail bien fait.
    On peut cependant distinguer trois secteurs aux caractéristiques bien distinctes entre Toulouse et l'étang de Thau:
    La première, jusqu'au seuil de Naurouze où il n'est plus possible de naviguer dans de bonnes conditions depuis [...] l'automatisation des écluses. Plaisanciers ou professionnels, la lenteur des bassinées et les incidents multiples dus à l'absence d'éclusiers vous découragent de fréquenter cette portion de canal, qui plus est bruyante car souvent longée par l'autoroute.
    Dans le secteur suivant, de Naurouze à Carcassonne, le changement est radical: des éclusiers à leur poste, un paysage (encore) jalonné par les platanes, une présence supportable des apprentis pilotes sur leurs Tupperwares.
    Malgré un vrai problème rencontré dans le petit bassin, lié à la politique de concession des ports: une station de dépotage installée sur un quai interdit au stationnement à la sortie d'un pont particulièrement difficile à passer, la traversée du grand bassin de Castelnaudary reste un grand moment où l'on ressentirait presque l'appel de la mer......Les éclusiers de Saint Roch, sont là, cachés dans leur tour de contrôle, très pros pour avoir passé il n'y a pas si longtemps les derniers pinardiers, armés de patience avec les néophytes de la base toute proche.
    C'est là qu'on traverse le plus d'écluses, et pourtant où il est possible à une péniche au gabarit du Midi de naviguer convenablement.
    Les choses se gâtent à partir de Carcassonne, dans un port où n'existe pas de poste d'attente à l'écluse, et où quelquefois les bateaux promenades effectuant des circuits nuisent à la fluidité du trafic. Problème que l'on retrouve aussi à Fontserannes.
    Ensuite, gare à vous! Nous arrivons dans le secteur le plus fréquenté du canal, jusqu'à l'étang de Thau, où la partie sera plus dure à jouer, quelquefois une partie de billard qui malheureusement se traduit par une multitude d'incidents voir d'accidents aux conséquences parfois dramatiques. La vigilance de l'éclusier devient indispensable face à l'incompétence des navigants, pour permettre au moins un passage aux écluses dans des conditions acceptables. Dans les biefs, la compétence des possesseurs de permis de conduire, appelés certificat de capacité, et une bonne dose de chance réussissent à limiter la casse.
    Ainsi plusieurs modes d'exploitation se succèdent sur le canal, correspondant à des fréquentations différentes, avec le sentiment curieux que, dans la partie la moins fréquentée, tout est là pour décourager les candidats à la navigation, alors que dans le secteur où on trouve l'écluse la plus fréquentée de France, Argens, la volonté de nos élus est d'attirer encore plus de touristes, surtout ceux aux poches pleines, comme on a pu l'entendre dernlèrement sur les bords du canal.
    La quantité aura-t-elle raison de la qualité? Le pouvoir d'achat sera-t-il finalement le critère d'accès à la voie d'eau, avec une menace de surtaxe pour les navigants? Et qui accueillera les touristes? Des saisonniers à leur service ou les habitants d'une région riche d'activités et de productions diverses ?
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com