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Résultat de recherche catégorie "Infrastructure"

  1. 16
    avr

    S’occuper de ses affaires : Toulouse – Midi Pyrénées

    Note 2.75/5 (75 votes)
    Posté par CG, 16-04-2013 à 15:13 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    S’occuper de ses affaires : Toulouse – Midi Pyrénées

    Alors que Toulouse est la Capitale incontestée de l’Aéronautique en France, que Midi Pyrénées se veut la région la plus volontariste de France pour le ferroviaire, la gestion des déplacements reste des plus calamiteuses. Deuxième ville la plus embouteillée en France, Toulouse est même la cinquième ville la plus embouteillée d’Europe. Suivant une enquête Tom-tom qui utilise [...] anonymement les informations des GPS, avec 23,6km de bouchon, calculés sur deux ans et lissés, l'A620 figure parmi les trois premiers axes embouteillés en Europe. Au niveau national, il se hisse en tête du classement. Un schéma qui, étonnamment, correspond bien à celui vécu par les automobilistes toulousains. En 2011, Bernard Marquié, ancien vice président de la Région et aujourd’hui, adjoint au maire de Toulouse et vice-président de la commission déplacements et transports, donc parfaitement au fait des dysfonctionnements, pensant dédouaner les autorités locales, avait prévenu le 22/06/2011 sur La Dépêche du Midi : « L'A 620 n'est pas de notre compétence. C'est la responsabilité de l'Etat. Les enjeux ont changé. Le but n'est pas de faire aller vite les voitures sur le périph. Il faut savoir si on respire mieux, si on peut se garer plus facilement ou avoir une activité tranquille. Les transports collectifs se sont développés. On déploie tout un arsenal pour cela. L'idéal serait qu'on arrive à ce que 30 % des gens utilisent les transports collectifs. On travaille pour cela ». Il est facile aujourd’hui de constater, que malgré le regroupement de ces gestions de déplacement par la SMTC qui regroupe, en particulier Toulouse Métropole, la Communauté d'Agglomération du Sicoval, le Syndicat Intercommunal des Transports de la Région Toulousain et la Communauté d'Agglomération du Muretain, pour mener une politique collégiale de développement des transports en commun de la métropole, les choses n’évoluent pas du tout dans le bon sens.
    Effectivement, l’A620 est une infrastructure d’Etat qui traverse l'espace urbain pour assurer la mise en continuité des axes A62 et A61 tout en améliorant le transit autoroutier et en fluidifiant la desserte locale de l’agglomération Toulousaine. Or le débat public concernant le projet de nouveau contournement autoroutier de Toulouse, s’est montré réservé sur sa pertinence attestant que les flux en transit ne le justifiaient pas. C’est bien la fonction de desserte locale qui sature les périphériques. La réponse à cette saturation passait par l’encouragement à utiliser les transports collectifs. Bien que de très gros efforts en faveur du transport collectif aient été accomplis, le PDU recalé en enquête publique n’a pas suffisamment ouvert les yeux aux élus en charge de convertir les automobilistes aux transports publics puisque le trafic routier sur périphérique augmente toujours.
    Mais alors que d’un côté, l’argumentaire vise à mettre l’Etat devant ses responsabilités pour l’A620, pourquoi du côté ferroviaire, participer au financement de la LGV Tours - Bordeaux tronçon de Paris -Bordeaux ; n’est ce pas à l’Etat de s’engager seul s’il veut raccorder la Capitale aux métropoles de Banlieue en ferroviaire. D’autant que pour aller à Paris les toulousains ont toujours su le faire soit par l’autoroute Toulouse – Limoges - Paris ou bien en empruntant les vols aériens directs Blagnac – Orly ou encore le chemin de fer par la ligne POLT passant par Limoges également plutôt que de rallonger le trajet d’environ deux cents kilomètres en utilisant la future LGV passant par Bordeaux quitte à rendre le prix du trajet équivalent à celui de l’aérien. Et si ce n’est pas le cas c’est que le billet LGV sera subventionné une nouvelle fois par la collectivité publique que nous alimentons avec nos impôts ce qui revient au même. Revenons sur terre et adoptons des mesures ou projets économiquement pérennes, mais aussi et surtout stoppons le gaspillage de l’argent des autres. Si les élus l’ont oublié et bien que les citoyens le leur rappellent, les impôts locaux servent en priorité à aménager nos territoires, si l’un des territoires de notre Région demande un aménagement permettant d’étoffer le niveau de vie de sa population ce qui indirectement s’apparente souvent à une économie de fonctionnement des foyers et donc une amélioration de leurs revenus, alors nous sommes dans le cadre précis de ce que l’argent collecté doit permettre.
    Toulouse Métropole forte de ses 700 000 habitants s’appuie abusivement sur le réseau autoroutier national traversant la métropole (A620) pour irriguer la circulation quotidienne de ses habitants dans les trajets domicile travail. Or le capillaire connecté à l’A620 dépend bien des collectivités territoriales locales et il est évident que son incapacité à écouler les trafics sortants contribue à la saturation du périphérique. De même dans le sens inverse, le confort de décision irresponsable qui aboutit à déverser tous les flux inter-secteurs des couronnes Toulousaine sur ce périphérique est à prendre en charge par le territoire.
    Lors du débat public concernant le nouveau contournement de Toulouse, les conclusions ont été très claires dans le sens ou le transit autoroutier contournant Toulouse n’est pas suffisant pour créer une autoroute de contournement supplémentaire et n’est en rien responsable de la congestion routière des rocades aux heures de pointe. Le débat public préconisait en solution alternative, l’amélioration des transports collectifs. Or la mise en enquête Publique du Plan de Déplacements Urbains qui devait amorcer cette dynamique a été rejeté par la commission d’enquête. Cela confirme que les autorités concernées sur le territoire ne savent pas définir la politique à mettre en œuvre pour atteindre ces résultats.
    Ces constatations démontrent un manque de courage politique sur les secteurs disposant d’une densité électorale très élevée. Les décideurs paralysés préfèrent engager la Région sur des financements permettant de développer le débat sans prendre le risque de contrarier le potentiel électoral. Il en est ainsi quand des budgets importants sont engloutis entre Bordeaux et Tours, loin de la région et que toute infrastructure fluidisant la circulation en zone urbanisée est écartée pour ne pas contrarier les électeurs. Tel est le cas du projet LGV entre St Jory et Toulouse qui s’estompe à l’entrée de Toulouse pour ne pas créer un remodelage de l’urbanisation. Il en est de même des « délaissés disponibles » du périphérique extérieur qui sont devenus une coulée verte alors qu’ils étaient à l’origine réservé pour une infrastructure de transport. Par contre il est complètement irresponsable de financer la LGV Tours – Bordeaux qui est du ressort de l’Etat et justifier le non interventionnisme sur l’agglomération Toulousaine en prétextant que l’A620 est une infrastructure d’Etat. Pendant ce temps les Toulousain peuvent perdre jusqu’à six jours (152h) par an dans les bouchons. Merci la Région, le Département et Toulouse Métropole. Ce manque de courage politique doublé d’une incompétence de décision pourrait se concrétiser par un arbitrage électoral si les citoyens étaient éclairés de ces errements préjudiciables à la bonne qualité de vie sur Toulouse et sa Métropole.
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  2. 27
    mars

    Canal du Midi et Canal des deux Mers : points de vue

    Note 2.58/5 (211 votes)
    Posté par CG, 27-03-2013 à 15:09 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Canal du Midi et Canal des deux Mers : points de vue

    Conférence du Professeur Robert Marconis
    « Canal du Midi : un avenir incertain pour une voie d’eau historique. »
    Ce mardi 19 mars 2013, à l’hôtel d’Assézat (salle Clémence Isaure, rue de Metz à Toulouse), Robert Marconis, professeur émérite des Universités, a animé une conférence sur le canal du Midi intitulée : « Canal du Midi : un avenir incertain pour une voie d’eau [...] historique. » Auteur d’un ouvrage "le Canal du Midi" aux éditions Loubatières, ce spécialiste d’urbanisme et de questions de transports a donné une interview à La Voix du Midi, dans laquelle il dresse un constat pessimiste sur l’avenir du Canal. « Les crédits ne sont pas suffisants pour la remise en état du canal et de ses ouvrages d’art et aucun leadership ne s’est réellement dégagé, en l’absence d’un projet global et cohérent ». Au sujet du fret, disparu depuis les années 70 il estime que « il faut revenir aux années 70 quand la principale activité économique du Canal, celle de la batellerie, a décliné progressivement pour laisser la place à la seule activité touristique, celle de plaisance. Avec la batellerie, a disparu une autre dimension importante du patrimoine : la mémoire des hommes… ». Quant à l’état des lieux en milieu urbain, « à Toulouse, cela va être difficile d’effacer 40 ans de « modernisation », notamment aux abords de l’écluse de Matabiau où le béton et des berges mal nettoyées, isolées par d’imposants grillages, donnent une bien triste image de la ville aux voyageurs. On attendait qu’un diagnostic canal accompagne le projet Garonne lancé par la mairie. Rien n’est venu pour le moment » estime le géographe.
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    Lettre ouverte de "SAS L'EQUIPAGE" à Monsieur Marconis:
    Vous avez fait part lors de votre conférence de mardi 19 mars dernier de votre inquiétude sur l'avenir du canal du Midi. Vous rappelez qu'il avait été prévu aux assises de Revel un autre devenir que celui constaté aujourd'hui. Nous aussi, vu de l'intérieur, professionnels ou particuliers occupant le canal actuellement, avons de bonnes raisons d'être inquiets. L'abattage des platanes ? Il s'accélère et nous découvrons de nouvelles perspectives depuis les rives ou à bord de nos bateaux. Il faudra sans doute supporter la chaleur, mais si les touristes estivants ne connaitront que le côté négatif de cette nouvelle situation, nous verrons plus loin pendant l'arrière saison et l'hiver sera moins sombre. Et dans cinquante ans, le paysage sera renouvelé: il nous restera les images des géants disparus, que l'on vendait au reste du monde pour attirer les touristes. Non l'inquiétude vient de ce que le canal est devenu, depuis qu'on parle de la maladie des platanes et du coût de la replantation, un nouveau marché pour les entreprises et a suscité de la part des collectivités une effervescence un peu tardive pour "valoriser" le canal. L'inquiétude vient aussi de ces campagnes de presse et de ces enquêtes voulant prouver que le canal est pollué, ce qui justifierait de faire appel à des sociétés spécialisées dans la propreté et la gestion de l'eau. La ficelle est un peu grosse. Nous n'avons pas besoin d'une enquête d'opinion, mais d'une étude sérieuse sur l'état de l'eau et les causes de son éventuelle pollution. Mais surtout, parler de cette possible et, si elle est avérée, très faible pollution, c'est détourner le regard des vrais problèmes. En 1996, il était prévu de garder au canal la mixité de ses usages, développer le tourisme mais conserver et soutenir le transport de marchandises. Le travail des lobbies pro-camion et l'attrait de l'argent facilement gagné a fait oublier ce qui est pourtant le sens premier et fondamental du canal. Depuis, le canal s'est retrouvé quasi abandonné sur les deux tiers de son parcours entre Bordeaux et Sète. Lors du Congrès Mondial qui aura lieu en septembre à Toulouse, les gens de l'eau seront là, habitants, péniches à passagers, associations, mais aussi la Chambre Nationale de la Batellerie qui représentera la profession d'artisan batelier. La Mémoire des Mariniers du Midi sera là aussi pour rappeler qu'il y a à peine plus de 30 ans 200 péniches naviguaient entre Bordeaux et Marseille. Tous ces gens seront là pour dire non à la marchandisation du canal, non au Riquet Land voulu par certaines collectivités à la courte vue. Je suis moins pessimiste que vous, M.Marconis. Aujourd'hui, il y a toujours 200 péniches qui stationnent, naviguent ou travaillent sur le canal. Ce sont elles qui font la vie ! du canal, même si la plupart ne bougent pratiquement pas. Elle! s sont encore là quand les touristes sont partis, et que les plastiques blancs s'entassent dans les ports. Et sans nul doute, puisqu'on entame le débat sur la transition énergétique et que chaque village, chaque ville, chaque département, chaque région a son plan climat et la volonté d'encourager le report modal, il est sur que nous aurons bientôt le retour des péniches chargées sur le canal. Silencieuses, économes et sûres, elles emprunteront à nouveau ce chemin d'eau pour le transport de marchandises.
    Avec une gouvernance unique, capable de mettre un frein à des aménagements locaux qui mettent en danger son unité et sa navigabilité, et qui puisse encourager des projets liés à la navigation, le canal reprendra une dynamique en tant que voie de communication et d'échange entre les régions.
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    intermodalite.com ©mars 2013
    Tout n’est pas perdu Monsieur Marconis, la mémoire du fret reste présente. Le rapprochement des passions sera positif.
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  3. 04
    mars

    Tout le temps n’est pas tout de suite

    Note 2.68/5 (315 votes)
    Posté par CG, 04-03-2013 à 15:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Tout le temps n’est pas tout de suite

    L’arrivée du chemin de fer a permis d’irriguer par son réseau un maximum de territoires afin de rapprocher les populations par un moyen de transport fiable qui a raccourci les temps de voyage tout en augmentant le rayonnement des échanges.
    Ces territoires jusqu’aux plus reculés disposaient d’une activité économique suffisante pour maintenir leur démographie. Les déplacements [...] s’allongeaient mais se faisaient majoritairement entre territoires voisins. L’apparition puis la démocratisation de l’automobile et son autonomie apporta à ses utilisateurs la satisfaction de la rapidité d’exécution du besoin de déplacement, « je me déplace dès que je le décide » cette disposition apportant une réactivité immédiate sans contrainte d’itinéraire devint un argument concurrentiel de taille. Dans les campagnes, contrairement au réseau routier qui devenait toujours plus performant par sa multiplication d’infrastructures de qualité et plus tard avec l’apparition des autoroutes, le réseau ferroviaire à l’inverse, lesté par toutes ses contraintes de dessertes, perdait de son attractivité. Pour pallier à cette perte de compétitivité, la SNCF s’est retrouvée dans l’obligation de se diversifier vers d’autres activités non ferroviaires, afin d’améliorer ses résultats d’entreprise durablement plombés par sa branche ferroviaire. Pour relancer son EPIC il lui fallait trouver des attraits ferroviaires inaccessibles à l’automobile. Cette valorisation ferroviaire imaginée par la SNCF pour séduire le voyageur fût la Grande Vitesse et le cadencement qui devait illustrer un produit donnant réactivité à l’offre de déplacement. La SNCF opta pour une stratégie de liaisons à grande vitesse entre Métropoles : « Marseille – Paris », « Bordeaux – Paris », « Strasbourg – Paris », « Lille – Paris », « Rennes – Paris ». Cette vitesse lui permettait d’une part de communiquer en modernisant l’image de la compagnie tout en cachant la partie de ses équipements désuets devenus friches, mais aussi de ne pas perdre de vue le déséquilibre économique du Groupe SNCF dû à ses désengagements du ferroviaire de base. Facturer du temps gagné sur son modèle TGV permettait de penser que le ferroviaire à la mode SNCF pourrait s’imposer face au mode aérien et dans le monde entier pour ainsi redresser l’entreprise déjà trop coûteuse pour l’Etat. Quant au Fret, après abandon également des petites lignes, il s’orienta vers un concept d’autoroutes ferroviaires entre le Sud et le Nord, ce qui pouvait laisser espérer aux responsables du transport des marchandises, une reconnaissance pour leur coup de génie, équivalente à celle obtenue par leurs collègues grâce au TGV.
    La mise en avant des performances vitesse/temps est devenue primordiale dans l’image que communique la SNCF, ce qu’elle défend d’ailleurs farouchement pour justifier une tarification souvent excessive. Evidemment, tout le monde se retrouve d’accord pour gagner du temps lors d’un déplacement grâce à la grande vitesse, mais pour un service facturé au juste prix car c’est bien la conjoncture qui fixe le prix du marché, en période d’austérité ce n’est plus l’offre qui crée la demande, elle doit s’adapter. Pour cela encore faut il que l’entreprise soit bâtie sur un concept économique performant de réactivité, innovation, souplesse, adaptabilité qui depuis longtemps déjà sont essentiels à la vie de toute entreprise. Loin d’être les atouts de la SNCF, elle ne pourra pas masquer longtemps ces faiblesses par une simple communication sur une offre spéculative touchant à l’environnement de son métier principal. Parler de vitesse et appliquer des couches de peintures nouvelles pour donner une illusion de modernité ne suffiront plus pour réclamer les aides publiques obligatoires à son fonctionnement. Cette grande vitesse est un véritable trompe l’œil, en lui ajoutant le cadencement incessant de trains régionaux souvent vides mais désignés comme essentiels à l’aménagement du territoire, la SNCF obtient une enveloppe supplémentaire provenant des Régions pour assurer un service surdimensionné à prix d’or. Cette revalorisation des tarifs liée à la vitesse aurait dû permettre à la SNCF de compenser la surcapacité d’exploitation de l’entreprise en facturant aussi des rallongements de kilométrages par regroupement vers les LGV des services proposés. Ainsi Bordeaux – Lyon passe par Paris et Toulouse – Paris par Bordeaux. Malheureusement, cette tarification élevée des billets voyageurs liée à la vitesse, aujourd’hui indispensable aux résultats d’exploitation de l’entreprise, devient pénalisante d’abord pour les clients les plus démunis qui ont le temps de voyager mais aussi lors d’arbitrages de déplacements pour les professionnels. Dès lors le modèle SNCF TGV est à revoir. Pourtant, ce modèle TGV pour s’assurer une réussite absolue, était soutenu par l’affaiblissement des trains classiques nationaux et par une utilisation esclave des TER régionaux, avec aussi une mise en incohérence des liaisons TER interrégionales afin d’obliger l’utilisation du TGV ou ce qu’il reste des Trains d’Equilibre du Territoire. Dans ce cadre pour valoriser l’offre ferroviaire TGV, les infrastructures ferroviaires étant des axes lourds pénétrants au cœur des villes, les Régions qui sont autorités organisatrices des transports régionaux ont tout naturellement soutenues le rabattement ferroviaire des populations régionales vers le cœur des Métropoles, alimentant par la même occasion les gares en centre ville pour les départs vers les TGV longues distances et leurs prestations à très grande vitesse. Une fois encore, l’interprétation ferroviaire du « tout de suite » c’est traduite par du « tout le temps » entrainant des sur cadencements qui coûtent une fortune aux Régions, en soutien et tarifs sociaux, vulgarisant ainsi l’utilisation des transports ferroviaires. Pour consolider cet asservissement des TER, un cadencement ferroviaire déconnecté des capacités horaires est en place. Pourtant, aujourd’hui l’emploi des bus devient une réalité nécessaire, elle doit redonner par analogie une juste valeur économique à l’interprétation ferroviaire de la valeur temps, ce n’est pas pour rien encore une fois que la SNCF également transporteur routier de voyageurs remplace certains trains par des bus tout en conservant la tarification ferroviaire décidée entre la Région et la SNCF. Il est grand temps que la concurrence refasse son apparition sur ce créneau ouvert aux bus pour permettre aux citoyens de payer le vrai prix du déplacement et non pas le prix subventionné par la collectivité afin d’atténuer la tarification de la SNCF.
    Peut être un jour les voies directes d’infrastructure ferroviaire des grandes villes trouveront une affectation tramway, trolleybus ou bus pour que tous les matins davantage de personnes montées non loin de leur domicile dans des bus à prix compétitifs puissent entrer facilement en ville et ensuite sans descendre, terminer dans leur zone ou lieu d’activité directement. Nous aurions sûrement beaucoup moins de voitures aux heures de pointe si un nouveau transport propre et intelligent apportait un service plus complet que le ferroviaire.
    En ce qui concerne le fret ferroviaire, le résultat de cette interprétation de convenance fait qu’aujourd’hui pour réaliser le tronçon majeur existant entre deux chantiers multimodaux , la SNCF, sous l’enseigne GEODIS, espérait facturer très cher une demande quasi inexistante, oubliant que le mode ferroviaire reste avant tout un mode de massification des transports pour lequel le tonnage élément primordial passe avant la vitesse. Comme il est impossible au regard du prix réel du marché d’utiliser le mode ferroviaire au tarif théorique espéré, la stratégie reste opaque. Si le modèle de l’autoroute ferroviaire arrive aujourd’hui à faire quelques trains journaliers c’est bien parce que la tarification qui fut proposée au départ du projet n’est plus celle qui est payée aujourd’hui par le client, (elle s’est appuyée longtemps sur des aides européennes). D’ailleurs souvent et pour preuve, sont positionnées sur ses trains, des caisses mobiles détournées des anciens concepts intermodaux développés par Novatrans ou CNC devenu Naviland, ces deux compagnies étant aujourd’hui à la peine. Le ferroviaire possède des infrastructures déjà en place, plus présent son rôle devrait être de s’investir davantage auprès des demandes ou projets locaux , leur soutien direct pourrait être l’amorce d’initiatives locales aidant à satisfaire des besoins que la planification nationale de la SNCF ne regarde plus depuis bien longtemps mais qui pourtant restera leur premier métier.
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  4. 02
    mars

    Europe : Coup d’œil sur les compétences ferroviaires Espagnoles

    Note 2.53/5 (259 votes)
    Posté par CG, 02-03-2013 à 20:52 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Europe : Coup d’œil sur les compétences ferroviaires Espagnoles

    Depuis 1941, Talgo cumule les innovations et après avoir apporté aux chemins de fer Espagnols les techniques le hissant au rang de réseau européen à grande vitesse le plus long, Talgo confirme sa haute qualité par des performances à l’exportation lui ouvrant des marchés très disputés. Etats Unis, Kazakhstan, Arabie Saoudite, Russie sont autant de pays où Talgo à concrétisé ses [...] marchés. La très haute fiabilité de ses produits due à des techniques simples et éprouvées, des offres alignées sur les références mondiales ont validé cette solide réputation de Talgo.
    Talgo offre encore sur l’ensemble de sa gamme des configurations uniques qui cumulées donnent une avance impressionnante à ces produits. Dès 1941, Talgo propose des trains à essieux guidés qui restent en permanence perpendiculaires au rail. Cette caractéristique est confortée par la disposition des essieux uniques entre deux caisses qui apportent une simplicité et une stabilité impressionnante. Cette disposition permet à ces rames d’avoir un plancher bas qui depuis le début de la marque, permet une accessibilité de plein pied depuis les quais normalisés. Au niveau des organes de roulement, Talgo dispose d’essieux à écartement variable qui permettent de passer de gommer les frontières techniques dont quelques une subsistent encore en Espagne mais surtout ouvrent l’accès vers les Pays de l’est. A ce dispositif s’ajoute une suspension pendulaire passive qui par de par sa fiabilité n’apporte que peu de contraintes de maintenance. Tous ces avantages concourent à l’offre « AVRIL »
    Sans concession de performances Talgo propose « AVRIL » un porteur à haute densité qui peut se décliner sous toutes ses formes depuis 350 km/h jusqu’à l’équipement de trains d’équilibre du territoire TET.
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  5. 25
    janv

    Gazoducs et Oléoducs : Deux transporteurs très discrets

    Note 2.82/5 (441 votes)
    Posté par CG, 25-01-2013 à 15:21 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Gazoducs et Oléoducs : Deux transporteurs très discrets

    En matière de transports, deux réseaux très discrets sont d’une efficacité redoutable. Gazoducs et réseaux adjacents cumulent 36000 kilomètres de réseau, chiffre plus important que le réseau ferré national. L’efficacité de ce mode de transport évite la circulation sur route ou par chemin de fer de plus de 50 trains quotidiens. En ce qui concerne les carburants, le réseau de [...] pipelines assure une fonctionnalité des plus efficaces mais en outre, il sécurise l’approvisionnement.
    Transport terrestre par gazoducs
    Le gaz naturel en provenance du continent européen est principalement transporté par gazoducs. Le réseau européen de transport de gaz par gazoducs est très développé et très maillé. La gaz acheminé peut emprunter une multitude de tracés bien différents ce qui sécurise l’arrivée des volumes garantis.
    Transport maritime du GNL (Gaz Naturel Liquéfié) par méthanier
    Une part de gaz de plus en plus importante est désormais transportée par bateaux méthaniers après avoir été liquéfiée pour augmenter la capacité embarquée.
    Le Gaz naturel liquéfié a représenté environ 30% des importations de gaz de la France en 2006.
    Une énergie de réseau toujours disponible
    Le gaz naturel est une énergie de réseau, accessible à volonté sans contraintes ni délais de livraison.
    Le gaz naturel circule en France dans un réseau de canalisation de transport de plus de 31 000 km (gazoducs).
    Puis dans un réseau de distribution de plus de 190 188 km, géré par GrDF. Ce réseau, le plus long d’Europe, dessert 9 340 communes représentant 77% de la population française.
    Les chiffres : 36 000 km de réseau, 15 stockages de gaz naturel, 3 terminaux méthaniers. Importation de 98 % de gaz naturel consommé en France (2850 Gwh/j). Des projets de développement de nouveaux terminaux méthaniers. L'avènement de l'injection du biométhane dans le réseau.
    Les produits pétroliers (brut et produits finis) sont Importés en France par navires pétroliers essentiellement via les ports du Havre, de
    St Nazaire, de Dunkerque, de Fos-sur-Mer et de
    Lavéra. Les dépôts de pétrole brut situés dans les ports sont reliés aux réseaux de pipelines qui alimentent en continu les raffineries.
    A la sortie des raffineries, les produits finis sont acheminés en direction des dépôts de distribution par pipelines (61 %), par les voies navigables (22 %), par la route (12%) et par le réseau ferroviaire (5 %). Les fleuves (Seine, Rhône, Rhin) permettent la circulation de barges et de chalands d'une capacité comprise entre 900 et 2600 T.
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  6. 07
    janv

    Ligne à Grande Vitesse : De Perpignan à Séville

    Note 2.76/5 (415 votes)
    Posté par CG, 07-01-2013 à 16:47 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ligne à Grande Vitesse : De Perpignan à Séville

    9 Janvier 2013 : Inauguration et mise en service des trains AVE entre Barcelone et Figueras. Avec l’ouverture de ce tronçon, l’Espagne conforte sa position de premier réseau européen à grande vitesse. Le corridor « Nordeste » est ainsi terminé et donne une continuité depuis Madrid à Figueras. Le prolongement de cette infrastructure par le tunnel franco – espagnol de La Junquera [...] fait de Perpignan la première ville étrangère directement reliée au réseau à grande vitesse espagnol. Si l’Espagne à été autorisée à pointer son nez à Figueras par les Espagnols, les AVE de RENFE doivent provisoirement s’arrêter en gare frontière espagnole.
    C’est toute une pédagogie stratégique qui se met en place pour prétendre dominer les relations Franco-espagnoles. La stratégie n’est qu’un prolongement politique de ce qui a présidé aux relations antérieurement. Certes la différence d’écartement entre voie Espagnoles et Européennes (UIC) était une aubaine pour cantonner l’Espagne en deçà des Pyrénées, le fret ferroviaire espagnol pour sortir et circuler sur le réseau UIC dépendait des chantiers de conversion d’Hendaye et de Port-Bou. A l’inverse les plateformes multimodales installées sur ces mêmes territoires permettaient une maîtrise ferroviaire Française en imposant une rupture de charge routière vers le sud. En voyageur, ce n’est qu’en contrepartie de l’acceptation à terme des TGV français que les trains TALGO à écartement variable ont poursuivi leurs services en France. Le Catalan Talgo qui assurait le service Barcelone – Genève avait déjà été cantonné à Montpelier. C’est donc la fin pour ces derniers services Talgo, la communication organisée pour promouvoir le TGV en Espagne masque la réalité qui n’est autre qu’une amorce à l’ouverture de l’Espagne pour tous types de trains y compris des trains grandes lignes conventionnels.
    L’évolution des services s’inscrit en termes d’images, mais aussi en matière de prestations. Si les trains Talgo III avec leur conception inox rehaussés d’une bande rouge étaient un appel à la découverte des traditions Ibériques, ils sont aujourd’hui désuets. Par contre les luxueuses voitures lits des trains auto couchettes allemands pourraient trouver une nouvelle destination. En effet, ces trains aujourd’hui cantonnés à Narbonne sont aptes à sauter les Pyrénées. Dès lors la grande vitesse qui n’est pas adaptée aux voyages de plus de 5 heures, voit émerger un produit relooké sur des destinations permettant l’accessibilité de destinations à une nuit de trajet. La croisière ferroviaire vers l’Espagne, dont la DB maîtrise l’exploitation, pourrait devenir un attrait du ferroviaire. Concept d’autant plus apprécié que les bagages restent dans les coffres des voitures. En ce qui concerne les TGV, la controverse est lancée car pour pouvoir circuler en France les modèles les plus aptes à être homologués sont les S100 Alstom. Alors que RENFE dispose de trains de dernière génération, pour éviter une régression vers les standards 1990, elle est obligée de remettre à niveau ses plus vieux trains à grande vitesse en les équipant des modules SNCF manquants (1.5Kv cc-KVB) car ils étaient inutiles en Espagne. Ces TGV sont du type Atlantique. Ils circulent sur Paris – Bordeaux (1988). Il serait anachronique d’équiper des trains neufs de dispositifs vétustes pour circuler entre Perpignan et Montpellier. Pour assurer l’interopérabilité de ses TGV sur le réseau Français avec un parc standardisé, la SNCF préfère conserver des trains d’ancienne conception et paie à Alstom des primes de vétusté sur ses commandes livrables jusqu’en 2020. Quelques rames TGV Euroduplex SNCF ont du être adaptées au réseau Espagnol de dernière génération pour pouvoir franchir Figueras. Les tests vont commencer.
    La grande vitesse française se voit cernée par des dispositifs de nouvelle génération. Y compris en Italie, les commandes chez Alstom ont concerné des machines AGV à traction répartie telle que celles utilisées sur les ICE en service en Allemagne et en Espagne. Ces trains sont déjà connus en France car ils sont autorisés sur la ligne à grande vitesse Est Européenne. L’adaptation des installations qui a été effectuée sur Paris – Strasbourg pour autoriser les ICE sur cette ligne ne semble pas à court terme réalisables sur Paris – Perpignan. En outre, l’utilisation des anciennes voies entre Perpignan et Nîmes semble un handicap pour les performances à long terme. Un autre clivage est perceptible et concerne la qualité des services. Sur LGV (Madrid – Séville), la RENFE rembourse les billets dès lors que le retard dépasse 5 minutes. Egalement sur les services à bord, la restauration propose dés la frontière une gamme de menus et de produits adaptés très différenciés des produits vendus sur les lignes SNCF. Ces réflexions montrent que le train européen devient une référence commerciale qualitative pour chaque pays traversé. Aujourd’hui l’Espagne offre du Perpignan - Séville sur des lignes à grande vitesse avec du matériel de dernière génération. Très prochainement nous trouverons du Perpignan - Hendaye, non par Bordeaux mais par l’Espagne. En complément vous trouverez horaires et préconisations de services sur le PDF2 joint à cet article.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com