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27
juil
Les trois catastrophes de l’été ont relancé le débat entre les interactions humaines et les boucles de rattrapage de sécurité qui auraient pu corriger ces réactions inadaptées. Aucune sécurité n’a permis au Canada de corriger la dérive d’un convoi de produits dangereux. Aucun rattrapage à Saint Jacques de Compostelle n’a permis de [...] freiner un train en excès de vitesse. A Brétigny, le contrôle humain n’avait décelé aucun signe de dérèglement de l’infrastructure. Trois éléments qui montrent toutes les limites. Limites de sécurités qui doivent à l’évidence encore être repoussées pour éviter les catastrophes. L’autre enseignement à tirer concerne la sécurisation de la proximité de zones urbanisées et d’installations ouvertes au public sur le réseau ferré.
Le Canada déjà , par le biais de l'Union des municipalités du Québec (UMQ), revendique auprès des instances responsables, la révision, la modernisation et le renforcement des normes qui encadrent les activités des compagnies ferroviaires et réclame des mesures de sécurité à mettre en place immédiatement pour garantir la sécurité des municipalités traversées par des voies ferrées. L’UMQ souhaite maintenant inviter les organismes et les citoyens à joindre leur voix à la sienne afin d'appuyer les demandes du monde municipal. Par ailleurs, l'UMQ prend acte des nouvelles normes annoncées depuis la catastrophe par « Transports Canada » afin d'accroître la sécurité des activités ferroviaires ainsi que la sûreté du transport ferroviaire. Pour l'UMQ, un examen en profondeur des règles et des pratiques de l'industrie de même qu'une inspection systématique et immédiate du système ferroviaire doivent être effectués. L’UMQ rappelle également l'importance du transport ferroviaire dans le développement économique des communautés et sa pertinence dans un contexte de développement durable.
En Europe, sur le réseau traditionnel, l’optimisation de configurations géographiques historiques permet de s’affranchir de lourds investissements. Sa contrepartie en est le maintien des itinéraires dans les centres villes et la traversée de gares dont les quais sont ouverts au public. Cette volonté économique révèle des contraintes. Dans le cas du transit de matières dangereuses, les convois sont obligés de traverser les zones complexes d’entrée de gare et de respecter des vitesses limitées imposées par un tracé qui remonte à la construction de voie ferrée non imaginées pour le service actuel. Sur d’autres configurations plus favorables, l’inverse se produit : Des voyageurs en attente d’un train omnibus voient passer sans arrêt sur un même quai des trains rapides. Brétigny peut dans ce cadre être franchi à 150 km/h. Des gare voyant passer des TGV sont franchies encore plus rapidement. C’est une simple ligne qui matérialise la distance sécuritaire de bordure du quai pour les voyageurs. Le trou d’air suivant le passage en vitesse d’un TGV est très significatif pour les voyageurs présents sur le quai.
A Brétigny, parmi les victimes, certaines se trouvent être des voyageurs attendant leur train sur le quai. Pourquoi des voies dédiées au passage des trains à pleine vitesse et ne marquant pas l’arrêt n’ont pas leurs quais inaccessibles au public pendant ce passage en trombe ? N’est –il pas possible de créer des voies dédiées sans quai pour les trains sans arrêt? Si non, ne pourrait-on pas installer, comme dans les aéroports, des sas sécuritaires de retenue du public accessibles aux seuls détenteurs de billets. Les travaux d’aménagement des gares tant encensés aujourd’hui concernent seulement les halls de gare alors que le modèle de quai d’embarquement date toujours de la création du chemin de fer. S’il y a conflit horaire pourquoi ne peut-on pas limiter les trains sans arrêt à un transit à basse vitesse ?
La vitesse est aussi un élément aggravant. Il l’est d’autant plus dans des situations particulières comme l’approche d’une gare où de nombreux voyageurs se lèvent pour récupérer leurs bagages. Ce comportement, qui est l’une des causes du triste bilan de St Jacques de Compostelle, est un élément important ayant limité le bilan de Brétigny puisque les voyageurs étaient à l’exception prés dans leurs sièges, le train ne s’arrêtant pas en gare. Ne serait-il pas judicieux, alors que tous les autres moyens de transports imposent une ceinture de sécurité, que cette mesure s’applique au chemin de fer? Beaucoup répondront que dans les trains de banlieue les places vendues ne sont légalement que des droits au transport qui permettent souvent de voyager debout. Est ce que l’inadaptation du service vaut, par manque d’autres propositions, couverture de l’exploitant? Une réflexion alternative serait à développer. Attention à ce que l’habitude ne nous joue pas de mauvais tour. Les bilans des dernières catastrophes interpellent et ce ne sont pas des statistiques toujours très favorables au ferroviaire qui peuvent justifier de ne pas progresser dans ces directions. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
juil
L’environnement devient peu à peu un moteur économique qui permet d’inscrire des projets dont la fonctionnalité économique n’est pas l’enjeu premier. Dans la Drôme, Valence qui fait montre d’un dynamisme intéressant a du hiérarchiser ses projets comme l’a fait le plan Duron. C’est pour le plus grand bonheur des Valentinois [...] que l’enfouissement de l’autoroute a été jugé prioritaire.
Cette hiérarchisation volontariste du projet est parfaitement cohérente car Valence est tournée vers le fleuve de par son port fluvial et de par son port de commerce. Valence Agglo Sud Rhône Alpes et la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Drôme travaillent de concert pour harmoniser les projets et donner cohérence au développement de ce territoire.
Le projet d'enfouissement de l'A7 à Valence à nouveau d'actualité
Les études préliminaires du dossier de l'enfouissement de l'autoroute A7 dans la traversée de Valence (Drôme), vont pouvoir débuter maintenant que leur financement a été bouclé. Le projet est également inscrit au Schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT). Cette annonce a été faite par Jean-François Carenco, préfet de la région Rhône-Alpes, ainsi que les autorités locales et la société concessionnaire de l'autoroute."C'est une journée exceptionnelle", s'est félicité Didier Guillaume, président du conseil général de la Drôme, qui se réjouit d'avoir obtenu que le gouvernement participe au financement de ces études. "Nous allons voir s'il est possible de réparer l'erreur historique" de l'actuel tracé d'autoroute, vieux de près de cinquante ans, qui "prive Valence de son fleuve", a-t-il ajouté. Les études seront réalisées d'ici fin 2014 par Vinci Autoroutes, co-financeur à hauteur de 1 million d'euros aux côtés du ministère des Transports pour 500.000 euros et du Conseil général de la Drôme et de la ville de Valence pour 500.000 euros également. Pour Alain Maurice, maire (PS) de Valence, qui rappelle que "la solution du contournement de la ville a été abandonnée", l'A7 est "une cicatrice qui coupe la ville de son fleuve". Dès 2008, la municipalité avait lancé une réflexion et fait réaliser une "étude d'opportunité" avant une "étude de préfaisabilité". "Le projet urbain de la reconquête des berges du Rhône est un véritable défi écologique et économique", a ajouté le maire qui veut notamment mettre en valeur l'important port fluvial "qui reçoit chaque année plus de 800 bateaux venus faire escale en provenance d'Europe du Nord". "C'est un pas qui permet que le dossier ne soit pas définitivement enterré" et qui montre que "l'Etat prend en considération l'étude" et que "ce dossier rentre dans la course", a pour sa part déclaré le préfet Carenco. Cela donnera "des données techniques et des idées claires" sur ce tunnel qui devrait faire quelque 2,5 kilomètres de long, sous l'emplacement actuel de l'A7. L'un des enjeux de ce chantier va être de maintenir la circulation sur l'autoroute pendant les travaux. L'étude de Vinci Autoroutes, concessionnaire notamment de l'A7, devra répondre à cette question, ainsi qu'à tous celles concernant l'environnement et la sécurité. Une 4e voie, permettant la circulation d'urgence, est également à l'étude. "Nous sommes fiers que le ministre (Frédéric Cuvilier, ndlr) nous mobilise sur l'une des trois sections autoroutières les plus fréquentées de France", s'est félicité Pierre Coppey, PDG de Vinci autoroutes qui relève que "chantier s'inscrit dans un jeu de contraintes complexes: urbaines, hydrauliques et circulation". Vinci Autoroutes, qui gère 4.385 kilomètres d'autoroutes en France, a déjà à son actif notamment la réalisation du tunnel de l'A86, deux tunnels de 10 kilomètres en duplex réalisés dans une zone à l'habitat très dense dans les Hauts de Seine, et le tunnel du Violay (Loire) sur l'A89 long de 3,9 kms. L'avant-projet sera suivi d'un débat public avant la décision d'entreprendre ou non la réalisation de ce chantier d'un coût global estimé à plusieurs centaines de millions d'euros.
Source : batirama.com / AFP 12 juillet 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
15
juil
Moins de 24 heures après le dramatique déraillement de Brétigny, un accident de la route au sud de Bordeaux faisait presque autant de victimes. Intermodalité se joint à l’ensemble de la communauté pour soutenir les familles meurtries par toutes ces catastrophes liées aux transports. Concernant Brétigny, Intermodalité renouvelle toute sa confiance aux cheminots. [...]
Ce qui donne retentissement à un déraillement c’est bien sa rareté, mais cela ne remet pas en cause le niveau très élevé de sécurité du mode ferroviaire. Pour le confirmer, tellement cela semble normal, le TGV Français, est même le train le plus sûr du monde. Aucun décès n’a été déploré depuis sa mise en service le 27 Septembre 1981. Les déraillements de TGV qui sont survenus tant sur LGV que sur réseau classique confirment sa sécurité exceptionnelle.
La sécurité est une vigilance de tous les instants incrémentée de tous les retours d’expériences. C’est une priorité absolue et c’est pourquoi il est incompréhensible d’entendre que les responsables constatent passivement une dégradation continue des infrastructures classiques, liée au manque d’affectation de crédits captés par d’autres secteurs. Dans un monde ou la course à l’image est une obligation, ne nous étonnons pas s’il est plus facile d’obtenir le financement d’un projet lié à l’imaginaire qu’à l’entretien ou la maintenance de l’existant. Lors de la transmission du réseau de la SNCF à RFF, ce réseau disposait d’une réserve de maintenance qui s’est épuisée par défaut d’entretien. C’est cette réserve qui souvent a rattrapé des retours d’expériences parfois incomplets. Ce filet aujourd’hui disparu, oblige RFF tel un équilibriste à gérer les infrastructures sur les seules limites de tolérances techniques.
Les trains à grande vitesse comme les TGV ou les TALGO, ont adopté la silhouette de rame articulée. Cela apporte une stabilité exceptionnelle aux liaisons entre les voitures. Les extrémités de deux voitures contigües reposent sur un même boggie. Cette configuration apporte une résistance supplémentaire à la liaison des deux caisses. Le centre de gravité abaissé de ces rames articulées complète au regard de rames classiques leur comportement dynamique. De telles caractéristiques ont valu au TGV Français d’être le train le plus sûr du monde. Sans présager de son comportement, sa réaction a jusqu’à ce jour, toujours été à l’évidence très sécuritaire lors de ruptures de guidages. Il devient dès lors évident que l’une des réponses de la SNCF pour la ligne POLT qui vient de connaitre ce dramatique accident, doit être le remplacement impératif et immédiat des rames tractées Intercités par des rames TGV déjà excédentaires sur son parc.
Le TGV Brive – Lille qui circule quotidiennement, confirme la compatibilité technique du TGV à pouvoir circuler sur cet itinéraire dès la semaine prochaine.
Sécurité : La conservation des capacités pour ces rames à circuler sur LGV sera la garantie du niveau d’entretien haut exigée pour 300 km/heure. Le surcoût d’entretien des rames, existant entre les 2 paliers de vitesse que sont 200 et 300 km/h, serait financé par une meilleure utilisation du parc toujours interopérable et donc autorisé à rouler sur l’ensemble des réseaux, tant classiques que LGV. Cette optimisation évitera un très mauvais choix entre niveau de sécurité optimal ou économie d’entretien.
A l’évidence, à l’heure d’une restructuration du système ferroviaire Français, cet accident de par la communication excessive qu’il engendre, soulève deux questions :
Qui doit gérer le réseau ?
La sécurité des biens et des personnes est un impératif à haut niveau de responsabilité. L’Etat est et en restera toujours le garant pour l’infrastructure ferroviaire. Dès lors il semble impensable, même dans une logique de regroupement d’activités ferroviaires de confier cette mission à un département fait d’une structure bouclier dont l’activité Infra ne serait qu’une composante. C’est dans une solidarité exceptionnelle que toute la communication développée aux média par la SNCF et son Président Guillaume Pépy se voyait relayer sur le terrain par l’union solennelle du corps des Cheminots. Aurait-on vu la même énergie de communication si la compagnie accidentée n’avait pas été la SNCF ? Que serait devenue la communication de Guillaume Pépy, sur sa prise de responsabilité déjà prépondérante sur celle de RFF ?
RFF, doit reprendre de manière urgente la maîtrise de toutes les activités inhérentes à son réseau et être seul décisionnaire sur les budgets à engager. L’Etat peut seul, chapeauter ce schéma et sans intermédiaire car in fine il reste le responsable de la sécurité civile.
Vers où doit-on prioritairement diriger les disponibilités financières ?
A l’évidence la hiérarchisation des projets prioritaires annoncée la semaine dernière par le gouvernement concernant le ferroviaire vient de s’éclaircir. La remise aux normes de sécurité du réseau classique est prioritaire à tout nouvel investissement de modernisation ou de construction de nouvelles infrastructures. Devant une telle urgence, il est à n’en pas douter évident que la modeste enveloppe attribuée au mode ferroviaire va se voir très vite absorbée par l’importance de la mise en sécurité du réseau traditionnel. Les éternels rêveurs calquant leur reconnaissance politique sur l’obtention de leur LGV devront attendre encore en s’alignant sur la solidarité nationale et ses priorités, Régions riches ou non. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
08
juil
Le Conseil économique et social des Nations unies (Ecosoc) vient de réveiller le projet de tunnel entre le Maroc et l'Espagne. Ce projet qui pourrait voir le jour d'ici à 2025sera une infrastructure directrice des flux entre Europe et Maroc et plus largement ses voisins d’outre Méditerranée. Sur un modèle proche du tunnel sous la Manche, en en ayant tiré les [...] expériences tant techniques que financières, ce projet est envisagé depuis les années 80. Cette liaison sous-terraine entre l’Espagne et le Maroc, sera une infrastructure permettant la traversée du Détroit de Gibraltar aux modes terrestres. Cette langue ferroviaire permettra une continuité de service pour les routiers entre les deux continents. Ce tunnel, entre le Maroc et l’Espagne, a fait l'objet d'un rapport d'évaluation présenté le 7 juillet à Genève par le Conseil économique et social des Nations unies (Ecosoc). Le document reprend les conclusions émises par les deux agences mises en place dans chaque pays : la Société d'études de la communication fixe à travers le détroit de Gibraltar (SECEG) en Espagne et la Société d'études du détroit de Gibraltar (SNED) au Maroc.
Pour 5 milliards d'euros, à savoir un montant inférieur au projet de TGV Bordeaux – Toulouse, cette infrastructure majeure aura des retombées intercontinentales autrement plus concrètes.
Selon les travaux réalisés par ces deux agences publiques, un tunnel ferroviaire à double voie pourrait voir le jour entre Tarifa en Andalousie et la région de Malabata près de Tanger, à plus de 300 km au nord de Rabah. Prévu pour s’étirer sur une quarantaine de kilomètres, dont 28 sous la mer, à une profondeur maximum de 300 mètres, ce tunnel pourrait voir le jour d'ici à 2025, pour un investissement supérieur à 5 milliards d'euros. D'après les derniers plans, la liaison devrait être constituée de deux galeries de 7,5 mètres de diamètre chacune et séparées d'une centaine de mètres l'une de l'autre. Le financement de cet ouvrage majeur pourra faire appel a un éventail étendu de participants. Posé sur un territoire stratégique du commerce mondial, entre Tanger et son hub Tangermed et Algésisras, autre pôle maritime majeur, l’outil envisagé sera directif pour les échanges continentaux. Si le mode maritime conservera la desserte de la façade Atlantique et du bassin Méditeranéen, cette infrastructure projetera les flux routiers et ferroviaires vers l’Europe Continentale.
Intégration Europe - Afrique
La capacité annuelle de ce tunnel pourrait atteindre, dès son ouverture, les 1,6 million de voitures, auxquelles viendraient s'ajouter 500 000 camions et 11 millions de passagers ferroviaires. En plus de constituer « un lien fort, continu et pérenne des systèmes de transports dans une vision intercontinentale », pour les experts de l'Ecosoc, cet équipement hors norme doit surtout servir de catalyseur, « pour une plus grande intégration économique entre l'Europe et l'Afrique ».
Les complémentarités modales aident à mieux comprendre le futur réseau européen d’infrastructures des Transports de demain. Depuis Tangermed, le mode maritime est incontournable pour la desserte de la côte Atlantique et les flux vers La Mer du Nord. Le range Nord avec les ports d’Anvers – Rotterdam et Hambourg sont définitivement maritimes. Ces lignes seront déclinées en autoroutes de la mer pour le mode routier. La desserte du bassin Méditerranéen sera également maritime. Sur la très longue distance le mode aérien restera dominant pour le trafic des passagers. Reste les flux Maroc / Europe Continentale pour alimenter les modes terrestres. Pour ces flux, le seul maillon manquant au mode ferroviaire est le segment Perpignan – Montpellier. La mixité des trafics sur ce maillon manquant devient une évidence. La hiérarchisation française des projets annoncée ce 9 juillet 2013 pourrait en tenir compte dans son arbitrage entre GPSO, la TCP et l’arc méditerranéen car le tunnel de Gibraltar c’est déjà pour 2025. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
juil
Airbus fait de la région Toulousaine un vrai pôle logistique afin de sécuriser la montée en cadence de ses productions. Cette implantation lourde en investissements et en emplois sera portée par Airbus et confiée pour l’exploitation au logisticien Kuehne et Nagel dont sa division spécialisée KNAI –Kuehne et Nagel Aerospace Industry assure déjà cette [...] mission sur la Région Toulousaine pour Airbus depuis 2008. C’est une consolidation partenariale qui se met en place.
Face aux montées en cadences de ses usines d’assemblage, Airbus étoffe son dispositif de logistique industrielle dans l’agglomération toulousaine (Haute-Garonne). L’avionneur européen Airbus devrait lancer dans le courant de l’été ce nouveau chantier de taille sur l’agglomération toulousaine : la construction de 53 000 mètres carrés de locaux, dont 36 000 mètres carrés de hangars de stockage, complétés par des bureaux et locaux techniques, pour réorganiser la logistique industrielle de ses usines toulousaines. Un terrain de 11 hectares a été retenu sur la commune de Cornebarrieu, pour accueillir le projet. Il se pourrait bien qu’Airbus principal animateur économique de la Région Midi Pyrénées apporte une fois encore une corde logistique supplémentaire à cette Région en lui offrant l’opportunité d’un développement logistique mondial en fret aérien. Position qui ne devrait pas passer inaperçue aux yeux d’entreprises spécialisées dans le commerce mondial.
L’investissement, évalué à 35 millions d’euros, sera porté par Airbus. L’exploitation du site sera ensuite confiée à Kuehne+Nagel Aerospace & Industry (KNAI), qui assure la logistique des sites industriels d’Airbus depuis 2008. La livraison de nouveau hub, dédié à la fois aux besoins logistiques de tous les sites d’assemblage de l’avionneur sur l’agglomération toulousaine, ainsi qu’à ceux de son usine de production de mâts, de Saint-Eloi, à Toulouse, est prévue pour l’été 2014. Alors qu’aujourd’hui Vatry principal aéroport français en matière de Fret connait des difficultés à pérenniser son activité, Toulouse Blagnac devrait simplement grâce à cette locomotive de TGV qu’est Airbus, renforcer sa position dominante européenne par le simple apport de sa logistique fret. En définitive c’est un très bel avenir qui se dessine pour cette Région qui doit énormément à son industrie aéronautique. Richesse économique et pas seulement, pour une Région qui a su tirer profit de la qualité d’un savoir faire et d’une fiabilité reconnus par toute une profession. Une nouvelle zone logistique concernant le fret aérien pourrait donc se développer non loin de la future implantation logistique d’Airbus. Le handicap géographique d’une Région, adossée aux Pyrénées loin des axes de transports continentaux traditionnels, a fait que ce territoire délaissé devienne un des berceaux de l’industrie aéronautique mondiale et sa principale ressource. La réussite de l’avionneur confirmée par le carnet de commande du dernier salon du Bourget face à son rival Boeing, va modifier sensiblement l’organisation globale des chaines logistiques et de production. Des efforts seront demandés au personnel de l’entreprise, il serait bon que les collectivités publiques participent également à cet effort en anticipant des moyens de transport accessibles et fluides pour les employés prenant leurs postes. Une liaison ferroviaire pour une desserte fret conventionnelle ou express comme Carex y trouvera toute sa pertinence. Cette dernière préconisation éviterait la surchauffe routière prévisible. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
02
juil
Le Ministre des Transports Frédéric Cuvillier a annoncé à la presse ferroviaire ce matin, Mardi 2 Juillet 2013, que notre Premier Ministre Jean-Marc Ayrault allait confirmer ce 9 juillet 2013 qu’une enveloppe de 600 millions d'euros serait consacrée au renouvellement en matériel des trains Intercités TET.
Cette annonce révèle bien toute la cohésion [...] affichée par le gouvernement entre les préconisations modérées du rapport Duron et les possibilités de l’Etat à prioriser le train du quotidien et le réseau ferré conventionnel. En période d’austérité c’est une manne de 600 millions qui se voit donc affectée de manière prioritaire aux enjeux majeurs du ferroviaire. Pragmatisme d’affectation des moyens dont le Ministère des Finances ne peut que se réjouir. En particulier, sur un dossier aussi important, l’Etat se doit de rester coordonnateur et garant des équilibres territoriaux. Bien que les besoins se comptent en milliards, ces 600 millions seraient les biens venus pour l’industrie ferroviaire française, ils lui permettraient de retrouver une visibilité. Cet aspect industriel permet à la France de rester dans le peloton de tête du ferroviaire. Ces 600 millions prennent en compte également les excédents de moyens de production dont dispose la SNCF dans son parc TGV. Il s’agit là d’une ressource supplémentaire que l’Etat va optimiser pour couvrir les besoins de renouvellement des lignes TET électrifiées.
Le POLT, Paris – Orléans – Limoges – Toulouse pourra y trouver sa solution, tout comme la ligne Clermont Ferrand – Paris ou bien Bordeaux – Nice par Toulouse et Marseille. Cette orientation soutenue aujourd’hui par le Gouvernement et qui sera confirmée par le Premier Ministre moins de quinze jours après la publication du rapport Duron, scellera sûrement ce nouvel axe de développement du modèle ferroviaire par le choix des opérations retenues. Ce réalisme préserve en outre des moyens pour débloquer les projets du plan de marche Duron, cantonnés dans hypothèse optimiste et inscrits sur la période 2013-2030. Une prise en charge par l’Etat des relations d’équilibre des territoires est de nature à rassurer les Régions qui se voyaient déjà hériter de la charge. Les économies générées pour les Régions de France ne peuvent que les inciter à renforcer leurs participations dans les infrastructures nouvelles aux quelles ils prétendent. Monter un financement dans lequel elles pourront à leur tour soulager l’Etat ne sera qu’un simple renvoi d’ascenseur et permettra à l’Etat de se consacrer pleinement à ses missions fédératrices du territoire national.
Les Elus des Cévennes seront ravis de cet engagement de l’Etat mais la Normandie ou encore Champagne Ardennes y trouveront de grands espoirs pour les trains TET qui les préoccupent également au plus haut point en termes de fiabilité. Des relations comme Bordeaux – Lyon par le Massif Central et Toulouse – Bordeaux – Nantes, apporteront une vraie réponse budgétaire aux déplacements des ménages, en jouant pleinement leur rôle social.
600 millions pour suppléer la SNCF en fourniture de matériel TET est un levier dont l’Etat peut se servir pour demander à la SNCF d’affecter, sans délai, des TGV sur les lignes TET électrifiées. La polyvalence de ces TGV permettrait de continuer certaines missions sur LGV comme déjà le « Brive – Lille ».
Le train de nuit est un produit TET et une très belle réponse aux territoires. A n’en pas douter, les responsables de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) Trains d’Equilibre du Territoire en sont très conscients. Ce qui nous fait espérer avec beaucoup d’impatience, une réponse modernisée. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
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23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
