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  1. 15
    juil

    Brétigny sur Orge : Mise en ordre des priorités

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    Posté par CG, 15-07-2013 à 18:03 | Commenter | nb:4 nombre de commentaires
    Brétigny sur Orge : Mise en ordre des priorités

    Moins de 24 heures après le dramatique déraillement de Brétigny, un accident de la route au sud de Bordeaux faisait presque autant de victimes. Intermodalité se joint à l’ensemble de la communauté pour soutenir les familles meurtries par toutes ces catastrophes liées aux transports. Concernant Brétigny, Intermodalité renouvelle toute sa confiance aux cheminots.
    Ce qui donne [...] retentissement à un déraillement c’est bien sa rareté, mais cela ne remet pas en cause le niveau très élevé de sécurité du mode ferroviaire. Pour le confirmer, tellement cela semble normal, le TGV Français, est même le train le plus sûr du monde. Aucun décès n’a été déploré depuis sa mise en service le 27 Septembre 1981. Les déraillements de TGV qui sont survenus tant sur LGV que sur réseau classique confirment sa sécurité exceptionnelle.
    La sécurité est une vigilance de tous les instants incrémentée de tous les retours d’expériences. C’est une priorité absolue et c’est pourquoi il est incompréhensible d’entendre que les responsables constatent passivement une dégradation continue des infrastructures classiques, liée au manque d’affectation de crédits captés par d’autres secteurs. Dans un monde ou la course à l’image est une obligation, ne nous étonnons pas s’il est plus facile d’obtenir le financement d’un projet lié à l’imaginaire qu’à l’entretien ou la maintenance de l’existant. Lors de la transmission du réseau de la SNCF à RFF, ce réseau disposait d’une réserve de maintenance qui s’est épuisée par défaut d’entretien. C’est cette réserve qui souvent a rattrapé des retours d’expériences parfois incomplets. Ce filet aujourd’hui disparu, oblige RFF tel un équilibriste à gérer les infrastructures sur les seules limites de tolérances techniques.
    Les trains à grande vitesse comme les TGV ou les TALGO, ont adopté la silhouette de rame articulée. Cela apporte une stabilité exceptionnelle aux liaisons entre les voitures. Les extrémités de deux voitures contigües reposent sur un même boggie. Cette configuration apporte une résistance supplémentaire à la liaison des deux caisses. Le centre de gravité abaissé de ces rames articulées complète au regard de rames classiques leur comportement dynamique. De telles caractéristiques ont valu au TGV Français d’être le train le plus sûr du monde. Sans présager de son comportement, sa réaction a jusqu’à ce jour, toujours été à l’évidence très sécuritaire lors de ruptures de guidages. Il devient dès lors évident que l’une des réponses de la SNCF pour la ligne POLT qui vient de connaitre ce dramatique accident, doit être le remplacement impératif et immédiat des rames tractées Intercités par des rames TGV déjà excédentaires sur son parc.
    Le TGV Brive – Lille qui circule quotidiennement, confirme la compatibilité technique du TGV à pouvoir circuler sur cet itinéraire dès la semaine prochaine.
    Sécurité : La conservation des capacités pour ces rames à circuler sur LGV sera la garantie du niveau d’entretien haut exigée pour 300 km/heure. Le surcoût d’entretien des rames, existant entre les 2 paliers de vitesse que sont 200 et 300 km/h, serait financé par une meilleure utilisation du parc toujours interopérable et donc autorisé à rouler sur l’ensemble des réseaux, tant classiques que LGV. Cette optimisation évitera un très mauvais choix entre niveau de sécurité optimal ou économie d’entretien.
    A l’évidence, à l’heure d’une restructuration du système ferroviaire Français, cet accident de par la communication excessive qu’il engendre, soulève deux questions :
    Qui doit gérer le réseau ?
    La sécurité des biens et des personnes est un impératif à haut niveau de responsabilité. L’Etat est et en restera toujours le garant pour l’infrastructure ferroviaire. Dès lors il semble impensable, même dans une logique de regroupement d’activités ferroviaires de confier cette mission à un département fait d’une structure bouclier dont l’activité Infra ne serait qu’une composante. C’est dans une solidarité exceptionnelle que toute la communication développée aux média par la SNCF et son Président Guillaume Pépy se voyait relayer sur le terrain par l’union solennelle du corps des Cheminots. Aurait-on vu la même énergie de communication si la compagnie accidentée n’avait pas été la SNCF ? Que serait devenue la communication de Guillaume Pépy, sur sa prise de responsabilité déjà prépondérante sur celle de RFF ?
    RFF, doit reprendre de manière urgente la maîtrise de toutes les activités inhérentes à son réseau et être seul décisionnaire sur les budgets à engager. L’Etat peut seul, chapeauter ce schéma et sans intermédiaire car in fine il reste le responsable de la sécurité civile.
    Vers où doit-on prioritairement diriger les disponibilités financières ?
    A l’évidence la hiérarchisation des projets prioritaires annoncée la semaine dernière par le gouvernement concernant le ferroviaire vient de s’éclaircir. La remise aux normes de sécurité du réseau classique est prioritaire à tout nouvel investissement de modernisation ou de construction de nouvelles infrastructures. Devant une telle urgence, il est à n’en pas douter évident que la modeste enveloppe attribuée au mode ferroviaire va se voir très vite absorbée par l’importance de la mise en sécurité du réseau traditionnel. Les éternels rêveurs calquant leur reconnaissance politique sur l’obtention de leur LGV devront attendre encore en s’alignant sur la solidarité nationale et ses priorités, Régions riches ou non.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Bretigny, 06-09-2013 à 18h53

    IFRAP 06-09-2012
    Accident de Bretigny : la confusion SNCF / RFF en question

    Dix mille clients exigent la transparence

    Le 6 septembre 2013 par Philippe François

    Le silence est retombé sur le déraillement du train SNCF qui a fait 7 morts le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge. Ses causes ne sont pas encore connues, mais un point a été clair dès le premier jour : le problème venait du réseau, pas du train. Et ce réseau est la propriété exclusive de l’entreprise Réseau Ferré de France (RFF), pas de la SNCF. Alors pourquoi est-ce le président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui a été omniprésent pour expliquer les causes de l’accident, déclarer que la SNCF était responsable, mais que personne n’était coupable ?

    Cette confusion des responsabilités n’a peut-être pas été la cause de l’accident, mais elle constitue un obstacle à la recherche de la vérité. Alors que la loi de réorganisation du ferroviaire français va être votée avant la fin de l’année, ce dysfonctionnement constitue une nouvelle preuve de la nécessité de séparer clairement le gestionnaire des voies des opérateurs de transport comme c’est la cas pour les transports routiers, aériens et maritimes.

    L’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC) réclame depuis longtemps l’ouverture des données sur l’état du réseau ferré. La pétition qu’elle a mise en ligne à la suite de la catastrophe de Brétigny a été signée par dix mille personnes et déposée au Ministère des transports, à la SNCF et à RFF.
    RFF ou SNCF ?

    Logiquement, après la catastrophe, le président de la SNCF s’est senti responsable de soutenir ses voyageurs et ses salariés dans ce moment terrible. Mais il aurait aussi dû fermement demander des comptes à son fournisseur RFF, au lieu d’enquêter lui-même sur des éclisses, des boulons et des aiguillages dont la SNCF n’est pas propriétaire.

    C’est ce qui se passe quand un accident d’avion se produit sur un aéroport, ou de car sur une autoroute, causé visiblement par un mauvais état de la piste ou de la chaussée. Loin d’être négative, la tension qui règne alors entre les deux parties, le client et le fournisseur, constitue un moteur dans la recherche de la vérité, beaucoup plus efficace que la connivence. Il est vrai que pour compliquer l’affaire, RFF est contraint de confier l’entretien de son réseau à… la SNCF, ce qui ne retire rien à l’entière responsabilité de RFF sur son domaine.)]
    La réforme RFF / SNCF en question

    À quelques semaines de la discussion du projet de loi réformant le pôle ferroviaire public, l’expérience de la gestion de cette catastrophe confirme que le fournisseur des infrastructures (voies, gares, sillons) doit être indépendant des divers transporteurs (SNCF et ses concurrents) [1].

    L’organisation envisagée par le gouvernement, la création d’une holding chapeautant SNCF et RFF, constituerait une solution minimale, insuffisante pour que la France dispose d’un système ferroviaire performant. Mais la nomination du même PDG à la tête de la holding et de la SNCF serait probablement inacceptable pour la Commission de Bruxelles, à 5 ans de l’ouverture totale du transport ferroviaire à la concurrence. Si l’omniprésence du PDG de la SNCF devait préfigurer la future organisation, les conséquences de la confusion des rôles au cours de cette crise doivent convaincre le gouvernement et le Parlement qu’une beaucoup plus nette séparation des responsabilités est nécessaire.
    Un projet de loi extrémiste

    D’après Mobilicites, le projet de loi en cours d’examen au Conseil d’État pousse à l’extrême la reconstitution de monopole dissout, en prévoyant que le président de la SNCF-trains sera obligatoirement celui du holding de tête couvrant aussi SNCF-réseaux. Et la loi prévoirait de réduire au minimum les pouvoirs de l’arbitre de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).

    Une fois de plus il est triste de constater qu’il faudra compter sur l’intervention de la Commission de Bruxelles pour contraindre la France à organiser la concurrence de façon équitable et à se doter d’un secteur ferroviaire efficace. Dans un cas similaire, notre pays pense avoir "gagné" une dizaine d’années en tergiversant sur l’ouverture à la concurrence des ses barrages hydrauliques ; elle a en fait "perdu" cette dizaine d’années interventions gouvernementales, production de rapports et perte d’efficacité du système électrique.

    [1] On imagine la confusion si le train avait été celui d’un concurrent, faisant face à un gestionnaire du réseau dépendant de la SNCF

  2. commentaire Posté par Numbers, 15-07-2013 à 22h08

    Effectivement il va falloir beaucoup d'argent pour remettre le réseau dans son état de 1995 et remonter les vitesses à leurs vitesses nominales en toute sécurité.

    C'est ainsi que les trains Paris - Toulouse pourraient retrouver leur temps de parcours de 6h comme le faisait déjà en 1968 Le Capitole.

    Revenir a cette performance ne serait pas un progrès, juste le respect des territoires.

  3. commentaire Posté par iD, 15-07-2013 à 21h54

    Excellente proposition de copier les Espagnols qui depuis 1995 ont utilisé des TGV du type Atlantique sur leurs voies classiques pour assurer le service Euromed à 200 km/h maxi entre Barcelone et Valence. Cela ne les a pas dégradé car aujourd'hui il s'agit des rames S100F qu'ils homologuent pour venir rouler sur les LGV Françaises.
    Il est dont intelligent de préserver les polyvalences d'utilisation.

  4. commentaire Posté par falloir fer, 15-07-2013 à 21h49

    Deux experts vaudois ont contribué à freiner l’essor du TGV en France
    Bernard Wuthrich

    Une équipe de l’EPFL a ausculté deux fois le réseau ferroviaire français. Sur la base de ses travaux, Paris a stoppé le développement des lignes à grande vitesse
    Les liens

    Neuchâtel perdra son TGV en décembre (03.07.2013)

    Le gouvernement français ralentit la cadence des TGV. Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé le 27 juin que la plupart des nouvelles lignes prévues étaient reportées à des dates proches des calendes grecques. Seules deux liaisons nouvelles échappent au couperet ministériel: Bordeaux-Toulouse et Paris-Mantes-la-Jolie en direction du nord. Toutes les autres sont rangées au fond d’un tiroir. La liste est longue: Marseille-Nice, Bordeaux-Espagne, Paris-Orléans-Lyon, Poitiers-Limoges, Montpellier-Perpignan, le raccordement ouest et sud du TGV Rhin-Rhône attendront.

    Des experts suisses du domaine ferroviaire ne sont pas étrangers à cette décision. Yves Putallaz, ancien collaborateur de l’EPFL et fondateur du bureau IMDM Infra Consulting à Vevey, et le professeur Panos Tzieropoulos, directeur du Laboratoire d’Intermodalité des transports et planification (LITEP) de l’EPFL, ont cosigné un rapport d’audit du réseau français qui a pesé sur la décision du gouvernement.

    L’histoire commence par un premier rapport d’audit rédigé en 2005 sous la responsabilité du professeur Robert Rivier, aujourd’hui décédé, et dont Yves Putallaz fut le chef de projet. Cette étude approfondie a démontré de manière indiscutable que le réseau ferroviaire français vieillissait et que son entretien laissait à désirer. La France avait en effet tendance à privilégier une stratégie offensive de développement de lignes à grande vitesse pour relier ses principales villes.

    La menace était sérieuse: si rien n’était entrepris, près de 60% du réseau risquait de devenir inutilisable dans un délai de vingt ans. Cette expertise de l’EPFL n’est pas restée lettre morte. «Les montants investis dans l’infrastructure ont plus que doublé depuis 2006», souligne Yves Putallaz. Ils sont passés à 1,7 milliard d’euros par an. Cet effort a permis de ralentir la dégradation du réseau, mais il n’a pas suffi à inverser la tendance. D’une part, relève Yves Putallaz, «il faut une demi-génération pour corriger le tir». D’autre part, ajoute Panos Tzieropoulos, «on a commencé par le plus facile: on a d’abord rénové les lignes les moins nécessaires. Mais on n’a pas atteint un niveau suffisant pour maintenir ce qui existe en bon état». Or, en parallèle, on a continué de construire de nouveaux axes rapides, comme Tours-Bordeaux et Montpellier-Nîmes, en chantier.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com