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  1. 20
    août

    France : La fiscalité pourra-t-elle arbitrer le match rail route ?

    Note 2.91/5 (90 votes)
    Posté par CR, 20-08-2013 à 22:35 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    France : La fiscalité pourra-t-elle arbitrer le match rail route ?

    Quel que soit le produit : Agricole, industriel ou minéral, dans leurs cycles d’utilisation, ceux-ci doivent fatalement être déplacés. Ces opérations de transport sont confiées par les chargeurs à des intermédiaires qui sont les acteurs du transport et de la logistique. Sur le continent, la route et le ferroviaire, à défaut de se compléter se concurrencent. Ce clivage modal [...] s’affiche dès les premiers instants de la demande de service. Le mode routier, très réactif enregistre les commandes et essaie de répondre parfaitement aux souhaits. Le mode ferroviaire, beaucoup plus rigide, recherche dans sa gamme de produits la réponse la plus cohérente à laquelle le chargeur devra s’adapter. Le mode routier est de plus catalysé par son environnement. Il est régi par un encadrement législatif et règlementaire strict mais doit aussi se positionner au milieu d’une concurrence impitoyable. Cette pression exacerbée fait l’affaire des chargeurs qui disposent d’offres pléthoriques de la part de prestataires routiers, sans cesse en recherche de productivité pour peser sur leurs coûts toujours en baisse. Cette rivalité entre entreprises routières oriente les constructeurs de camions vers des offres de véhicules toujours plus performants. Les nouveaux modèles remplacent environs tous les quatre ans la génération des camions précédente car ils sont immédiatement obsolètes. Sur la dernière décennie, des apports significatifs en charge utile et en consommation ont respectivement amélioré le rendement des véhicules de 13 et 10%. A cela s’ajoutent les améliorations de normes environnementales qui font du routier le mode fédérant la normalisation des envois.
    Le mode routier est également un tissu professionnel vivant où les entreprises se créent et disparaissent, répondant par cette loi économique impitoyable aux variations des marchés. Les coûts sont ainsi sans cesse ajustés sans inertie économique. Cela a permis d’inventer les flux tendus. Parmi les autres avantages : des groupages de lots avec des poses multiples et des délais de livraison réduits. Les plans de transport répondent en permanence aux exigences des clients.
    Dans ce contexte, il est nécessaire de repositionner le chemin de fer. Le mode ferroviaire s’accordait à poser sa pertinence sur des transports massifs et répétitifs à plus de 500 kilomètres. Cette rigidité dans un pays qui a perdu son industrie lourde a fait décliner sa part de marché. La conséquence de l’incapacité à s’adapter rapidement a obligé les entreprises ferroviaires historiques a trainer des surcharges de structures qui ont pénalisé et décalé le train.
    Les routiers envisagent déjà les Euro-combis de 25 mètres de long pour encore anticiper le marché. 30% d’économies de trajet sont attendues. Le train cherche toujours à inventer le wagon pour transporter demain des camions aux silhouettes de 2013 déjà obsolètes.
    Il est donc clair que les 1.3% estimés du surcout de la future taxe carbone routière ont déjà été anticipés. Ce n’est donc pas cette fiscalité qui réorientera le fret vers une alternative à la route. Au final, les contribuables consommateurs paieront aussi cette taxe tout comme ils paient les surcharges de structure du ferroviaire.
    Il est temps de comprendre que le transport global est à la massification. Un navire porte conteneur transporte en équivalence 200 trains. Il a déjà pris le relai du fer par ses escales successives sur des distances supérieures à 1500 kilomètres. Le fer français traite quelques trafics de niche et n’a plus la capacité de se développer sur les infrastructures actuelles. Son expansion se réduit à transporter des camions, ce ne qui ne représente que quelques pour cents du marché. Doubler sa part saturerait le réseau ferré national conventionnel aujourd’hui occupé par des TER. La réflexion aurait dû arbitrer en faveur de la construction d’un réseau fret à gros débit face au choix du « Tout TGV». C’est ce que fait l’Europe consciente de la saturation du RFN.
    La Betuwe line contournera la France de Rotterdam à Gènes par un nouvel itinéraire fret capacitaire
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  2. 19
    août

    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    Note 3/5 (83 votes)
    Posté par CR, 19-08-2013 à 16:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations majeures sont à retenir ce mois d’Août. [...] Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
    Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
    Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
    Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.

    L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
    La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013.
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  3. 16
    août

    Ouverture de la route Arctique par un bateau COSCO

    Note 2.82/5 (79 votes)
    Posté par CR, 16-08-2013 à 18:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ouverture de la route Arctique par un bateau COSCO

    La première traversée de l'Arctique par un navire de transport de marchandises parti de Chine illustre les ambitions polaires de Pékin et ouvre au premier exportateur mondial la possibilité de livrer plus vite ses marchandises, soulignent les experts.
    Le 8 août, un cargo polyvalent appartenant au géant chinois du transport maritime Cosco a quitté son port de Dalian (nord-est) et a mis le [...] cap sur le détroit de Béring. Après avoir franchi ce passage le 25 août, il empruntera la route maritime du Nord-Est, qui longe les côtes septentrionales de la Sibérie, puis il contournera la Norvège pour atteindre en septembre son port de destination, Rotterdam. Ce raccourci polaire dans l'Arctique, rendu praticable durant les mois d'été grâce au réchauffement climatique et à la fonte des glaces, est selon Cosco une «voie en or» qui permet d'économiser de 12 à 15 jours de voyage par rapport aux routes traditionnelles. La route maritime du Nord-Est, sur laquelle la Russie facilite la navigation en imposant la location de ses brise-glaces, devrait donc jouer un rôle croissant dans les échanges internationaux.
    «Cela va potentiellement bouleverser le schéma du commerce mondial», affirme Sam Chambers, du magazine SinoShip.
    Également conséquence de la débâcle de la banquise, un passage du Nord-Ouest s'est ouvert de l'autre côté du pôle Nord, côté canadien. Plus tortueux, il est très mal équipé en infrastructures.
    Environ 90% des échanges commerciaux de la Chine passent par la mer et certains dans le pays estiment que d'ici à sept ans, entre 5% et 7% du commerce international de la deuxième économie mondiale pourrait transiter par l'Arctique. L'ouverture de l'Arctique «va grandement réduire les distances maritimes entre les marchés chinois, européen et nord-américain», a expliqué Qi Shaobin, professeur à l'Université de la mer de Dalian, cité dans la presse chinoise.
    Pour la Chine, la nouvelle route maritime du Nord-Est lui permet d'éviter les délais du canal de Suez et de réduire de plusieurs milliers de kilomètres ses trajets vers l'Europe, son premier partenaire commercial. Les économies de carburant, en particulier, promettent d'être importantes. La Chine a exporté l'an dernier vers l'Union européenne pour 290 milliards d'euros de marchandises.
    Pékin espère que le raccourci polaire sera également bénéfique au développement de ses ports dans le nord-est du pays. La Chine, premier consommateur d'énergie du monde, lorgne par ailleurs sur les vastes réserves d'hydrocarbures que recèlerait l'Arctique. Ces ressources deviennent plus accessibles en raison du recul de la calotte polaire. Pékin pousse donc ses pions dans cette région et, après plusieurs années de campagne diplomatique, s'est vu accorder en mai le statut d'observateur au Conseil de l'Arctique, un forum intergouvernemental de coopération.
    «L'ouverture de la nouvelle route de fret maritime montre que la Chine s'implique davantage dans les affaires de l'océan Arctique», confirme Zhang Yongfeng, un chercheur basé à Shanghai spécialisé dans le transport maritime.
    Il relativise par ailleurs la portée immédiate des raccourcis polaires. «À court terme, l'intérêt économique pour le transport maritime n'est vraiment pas énorme», tempère-t-il. «La période de navigabilité du passage est relativement courte et les infrastructures portuaires le long du chemin sont incomplètes».
    De fait, le trafic dans les eaux arctiques est encore embryonnaire au regard des routes traditionnelles via le canal de Panama (15 000 transits par an) ou de Suez (19 000).
    Mais le volume de marchandises transportées par la route du Nord-Est devrait se multiplier dans les années à venir: de 1,26 million de tonnes l'an dernier, le trafic passera à 50 millions de tonnes en 2020, selon la Fédération des armateurs norvégiens.
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  4. 15
    août

    Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020

    Note 2.74/5 (77 votes)
    Posté par CR, 15-08-2013 à 17:30 | Commenter | Voir commentaires | nb: 7 nombre de commentaires
    Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020

    « Ce que loi ne peut, contrat le fera ». Voilà en quelque sorte l'objectif que s'assigne le gouvernement en ouvrant avec les régions la négociation des contrats Etat-régions pour la période 2014-2020. Dans une lettre adressée aux présidents de région, mardi 13 août, le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, s'efforce de rassurer des Régions qui n’ont pas encore pris toute la mesure [...] des compétences dont elles allaient être attributaires. Les projets de loi dits de "décentralisation et de modernisation de l'action publique" ont été transmis au Parlement pour discussion et ratification. L’ARF, Association des régions de France, considère ce projet du gouvernement sur la réforme des collectivités territoriales très loin de ses attentes en matière de décentralisation. Pour ces trois textes, l’ARF, les juge "très décevants », ne pouvant « en aucun cas être considérés comme un nouvel acte de décentralisation". Il semble pourtant permettre une approche plus fine des besoins des territoires. En effet, des spécificités liées à la ruralité et aux territoires de montagne sont pour la première fois énoncées dans un texte cadre de ce niveau.
    En l’attente d’une traduction législative à laquelle seront affectés des moyens budgétaires, "la démarche contractuelle est la seule qui permette d'organiser les complémentarités et les synergies entre les politiques et les interventions financières des différentes catégories d'acteurs publics", admet le premier ministre dans ce courrier préalable à une rencontre prévue à Matignon le 11 septembre avec l'ensemble des Présidents des Régions. La dimension territoriale se décline autour de cinq thématiques majeures qui seront mises en avant dans la définition de ces contrats de plan "nouvelle génération" : l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation, les filières d'avenir et l'usine du futur, la mobilité intermodale, l'aménagement en très haut débit et le développement du numérique, la transition écologique et énergétique. Les Régions qui faisaient le forcing auprès de Matignon pour se voir reconnues comme autorités organisatrices de plein exercice des transports régionaux et chefs de file de l'intermodalité (routier, fluvial, portuaire, ferroviaire) pourront s’exprimer et ainsi organiser leurs territoires en prenant en compte les spécificités géographiques et démographiques. Le gouvernement envisage même d'anticiper l'échéance de la signature des contrats de plan, prévue à l'été 2014. Il souhaite parvenir à l'élaboration d'un programme avant la fin 2013. Le gouvernement à bien identifié les difficultés de territoires particulièrement fragilisés en instaurant des volets territoriaux ciblés sur les zones soumises à de fortes restructurations économiques et les massifs de montagne. Cette dimension devrait permettre d'intégrer aux contrats de plan des ressources spécifiques. Il n’est donc plus utopique de penser que les territoires ruraux et les zones de montagnes, souvent handicapées par leur éloignement des métropoles régionales, se verront couverts par des outils permettant de gommer les distances tarifaires en instaurant de réelles synergies intermodales de bon sens.
    Sur ces territoires, où la voiture est durablement indispensable pour se rapprocher des bourgs de services et des moyens de transports collectifs lourds, une maturité dans l’approche des dispositifs semble émerger. A n’en pas douter, dans les Alpes, les Pyrénées ou le Massif Central, des concepts déjà envisagés devraient enfin trouver et l’écoute des décideurs et les moyens de mettre en place leurs expérimentations. Ces territoires comme les Cévennes, la Cerdagne ou encore les Hautes Alpes pourraient enfin faire reconnaître leurs spécificités qui impose des liaisons nationales d’aménagement du territoire vers Paris et l’Europe, mais aussi des services complémentaires sur rail et sur route pour les déplacements du quotidien. Le concept de Train Hôtel tel que celui développé sur Paris – hautes Alpes et qui a permis en compensation la survivance du train de nuit Paris – Briançon, pourraient être remis en avant. Les efforts coordonnés des élus et des populations qui ont permis la remise en état de la ligne des Cévennes pourraient également redonner de l’intérêt à des trains d’équilibre du territoire entre Paris et Marseille par Clermont Ferrand et Nîmes. Cette offre serait une réponse à ces territoires. La Cerdagne a les mêmes besoins. Parallèlement à ces offres nobles, une vraie coordination des transports du quotidien devrait pouvoir se mettre en place. Ils permettraient à la route, des dessertes s’affranchissant des rigidités du ferroviaire et redonnant à des bassins de fond de vallée des dessertes régulières. L’outil tarifaire déjà en expérimentation à 1€ sur des territoires sensibles devrait logiquement compléter ces restructurations. L’Etat donne enfin les moyens aux Régions de développer des dessertes Rurales et en zone de Montagne qui ne soient pas considérées comme des dessertes de bout de lignes. Aujourd’hui, les matériels à haute densité, calibrés pour leur partie de parcours en banlieue des métropoles Régionales avec des définitions spartiates sont particulièrement inadaptées à ces dessertes necessitant plusieurs heures.
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  5. 07
    août

    Chute du fret ferroviaire en 2012 : Analyse

    Note 2.59/5 (74 votes)
    Posté par CR, 07-08-2013 à 18:11 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Chute du fret ferroviaire en 2012 : Analyse

    Le Commissariat au Développement Durable dans sa lettre d’Août 2013, révèle les chiffres officiels du fret ferroviaire en France pour l’année 2012.
    « Le transport de fret ferroviaire recule de 4,8 % en 2012 après l’embellie de 2011 et ramène ainsi l’activité au niveau de 2009. Cette contraction touche particulièrement le transport national qui recule de 13,0 % en 2012 et [...] revient au niveau des années 2009 et 2010. Le redressement du transport international se poursuit (+ 18,5 %) et compense partiellement le recul du transport national. Le transport combiné baisse également (- 4,9 %), mais sa part dans l’ensemble reste stable, autour de 25 %. Le transport de produits agricoles et de produits des industries extractives contribue à la détérioration de l’activité de fret ferroviaire en 2012. Le transport de marchandises dangereuses connaît également un repli en 2012 (- 5,1 %) ».
    Cette synthèse des services statistiques de l’Etat ne met pas en évidence les causes de cette déroute dans laquelle seul le Groupe SNCF trébuche lourdement. L’ensemble des autres acteurs ont consolidé leurs positions et démontrent qu’ils s’orienter vers une structure d’exploitation ordinaire à rentabilités accessibles et même en croissance significative. L’international soutient le fer : + 18.5%. C’est la démonstration qu’il fallait d’urgence trouver une solution de continuité pour les entreprises ferroviaires étrangères. Les entrants ont su donner l’alternative à la défaillance de la SNCF.
    Le transport national est en régression de 13%. Cette contreperformance du groupe SNCF est due à ses coûts de structures qu’elle ne sait plus répercuter sur ses clients. Cette évaporation de trafic influe lourdement sur les statistiques globales car la part de Géodis SNCF est encore très majoritaire sur le marché Français. Cette lourde sanction pour la SNCF résulte de l’absence de réforme significative dans l’activité fret. La SNCF n’en est pas seule responsable. Contrainte par l’Etat, la SNCF a investi démesurément dans des locomotives « Fret » afin de soutenir l’industrie ferroviaire. Il n’est pas possible aujourd’hui, d’intégrer de telles obligations sans lester le prix de vente. Il devient incohérent et oblige les chargeurs à se détourner du mode ferroviaire. Malheureusement, la baisse d’activité qui en résulte, dégrade un peu plus ce bilan par la surcharge salariale qui en découle. Face à cette situation les compagnies ferroviaires étrangères, qui historiquement sous traitaient leurs trafics à la SNCF, sont venues pour conserver leurs clients, assurer l’exploitation en France à des coûts cohérents. Fret SNCF au regard de ce constat est obligé d’abdiquer. Il ne peut que chercher des activités refuges, encore protégées, pour essayer d’assumer les obligations imposées par sa tutelle : L’Etat. Dans cet ordre d’idées, la SNCF privilégie des niches déconnectées du marché, qui semblent lui être encore réservées. Par exemple, les trains de la logistique infrastructure, qu’elle met en évidence par ses locomotives jaunes, sont un secteur qui semble organisé à son profit. Il joue un rôle d’amortisseur sur les charges générées par un parc de matériels définitivement surabondants. Perspective qui permettra des reclassements. L’autre niche plus politique, permet à la SNCF d’obtenir des aides pour des secteurs anecdotiques comme celui des autoroutes ferroviaires. Les dernières annonces ministérielles ont bien confirmé cette ligne budgétaire. Ce positionnement sur un projet complexe à technologie évoluée permet à la SNCF de conserver son prestige de leader Européen pour une technique dont elle a l’exclusivité. Ce ne sont pas les résultats de VFLI qui peuvent éviter une déroute totale. Le reste des activités fret soumis à concurrence ne devrait pas permettre à la SNCF de rivaliser avec les entreprises déjà restructurées au niveau de l’Europe.
    Pendant ce temps, des chargeurs qui croient au fer poursuivent l’entretien de leurs embranchements particuliers fort peu utilisés et dont la redevance annuelle est pourtant excessive. Ceux qui le peuvent se rattachent aux offres alternatives à la SNCF. Ces nouvelles entreprises qui ont tissé des relations avec les compagnies étrangères voient bondir leur trafic grâce au transit (+65%) qui était une base de Fret SNCF. Cela leur permet de s’exprimer maintenant sur le marché domestique. Mais cette résistance à la modernisation du ferroviaire a déjà aiguillé le marché vers des solutions de substitution. Le mode routier n’en est pas obligatoirement le bénéficiaire. Lui aussi, en France rencontre de nouvelles contraintes. Le transit contourne déjà la France en Maritime à un prix très intéressant. Le mode ferroviaire en général pour reconquérir des parts, doit restaurer la confiance. Parmi les espoirs limitant l’évaporation du fret, outre les entrants, les OFP commencent à circuler. La vocation des OFP permet de répondre localement à une demande spécifique par des coûts modérés. Pour réussir à s’inscrire dans le monde du vrai ferroviaire, ils doivent encore prouver leur solidité aux premiers « gros chargeurs » qui auraient le mérite de leur faire confiance.
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  6. 03
    août

    TER : Les régions au pied du mur ferroviaire

    Note 2.71/5 (73 votes)
    Posté par CR, 03-08-2013 à 21:29 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    TER : Les régions au pied du mur ferroviaire

    Les présidents de région se sont insurgés mercredi 3 juillet 2013 contre le "choc de complexité et de bureaucratie" que constitue selon eux le projet de loi Lebranchu. Alors que les Régions ont toujours souhaité voir leurs compétences territoriales s’étendre dans un souci d’unification, elles réagissent en invoquant le dispositif, adopté à l'Assemblée nationale. Elles [...] arguent de la concentration des compétences entre collectivités territoriales lorsque plusieurs d'entre elles sont concernées par un dossier. Cela en rendrait la gestion plus complexe.
    Au niveau de l’exploitation des transports de ces territoires, le regroupement de tous les services routiers et ferroviaires sous la responsabilité des Régions est pourtant de nature à éviter les doublons de services d’une part entre rail et route, mais aussi entre services départementaux et régionaux. De plus les capacités qui ont été démontrées par ces collectivités pour gérer leurs services routiers complexes et morcelés démontrent de la capacité des Régions à s’approprier l’intégralité des volets de la gestion ferroviaire beaucoup plus unifiée. Cette compétence est rassurante à l’aube de la libéralisation des services ferroviaires.
    Une évolution pas à pas très pédagogique s’impose. Il s’agit maintenant sans présumer des futurs candidats à exploitation, de préparer le terrain. Cette période de transition est une aubaine pour la SNCF. SNCF déjà installée et qui de par son expérience historique pourra ainsi améliorer sa productivité et la qualité de ses services. Cet avantage important facilitera sa désignation comme candidat naturel lors des futurs appels d’offres. La période qui s’ouvre doit pousser les Régions de France à clarifier un a un les métiers regroupées dans l’activité TER. Les Régions seraient bien inspirées de se réapproprier les matériels qu’elles ont financés et séparer l’exploitation de l’entretien. Elles devraient également se réapproprier la billettique et les politiques tarifaires en se posant comme indépendante de la normalisation SNCF. Enfin elles devraient elles mêmes déterminer les services et le standard des futurs matériels. C’est ainsi que les Régions pourront exercer leur pleine responsabilité. Il est urgent de travailler également au futur statut des employés qui devront être rattachés à l’exploitant retenu. C’est donc sur toutes ces transitions que doivent dès aujourd’hui plancher les Régions de France.
    En ce qui concerne le matériel roulant, les efforts financiers de renouvellement ont déjà été majoritairement réalisés. L’âge moyen des michelines régionales est devenu cohérent. Cependant, leurs indisponibilités sont relevées par de nombreuses associations d’usagers mécontentes. Des alternatives au service de maintenance intégré de la SNCF se sont ainsi ouvert une voie pour offrir ces prestations améliorant la fiabilité. Les constructeurs peuvent offrir ces prestations. Des spécialistes de la maintenance ferroviaire pourraient eux aussi candidater et gérer les « Technicentres régionaux » déjà financés par les Régions. Ces perspectives ne peuvent qu’inciter la SNCF à améliorer ses performances pour conserver ces activités en son sein.
    Bien entendu, des prestations déjà sous traitées par la SNCF comme le nettoyage des rames et des points d’arrêts régionaux basculeront directement sous l’autorité des Régions et permettront une économie de cumul de marges dont bénéficie aujourd’hui la SNCF. Une activité plus surprenante devra également être rendue autonome, il s’agit des structures de ventes de titres de transports et de gestion de cette recette qui ne pourra plus s’accommoder des clauses actuelles qui les régissent entre Régions et SNCF. Ce volet offre des perspectives de personnalisations régionales intégrant les spécificités des territoires. Cela ouvre à des accords interrégionaux mais aussi une différenciation logique entre tarifs routiers et ferroviaires ainsi qu’entre tarifs urbains et interurbains.
    Ces mutations inévitables et déjà en marche, bousculent le monde ferroviaire mais sont aussi une aubaine pour sauver ces activités qui aujourd’hui font incontestablement preuve d’inertie pour justifier des organisations du siècle dernier. Toutes ces remises en causes seront autant de clarifications pour les budgets qui seront sciemment affectés à des objectifs identifiables. Cette dynamique permet aux cheminots SNCF de confirmer leur excellence pendant qu’ils sont encore protégés pour remporter tous ces challenges. La qualité des services qui va incontestablement s’améliorer à l’approche de perspectives de mise en concurrence devrait à l’évidence réconcilier les usagers et la SNCF. Les cheminots SNCF ont donc les cartes de leur avenir en main.
    Au niveau des Régions, la lisibilité des coûts va permettre une très forte optimisation des budgets et donc en améliorer l’efficacité. Cette clarification va valoir pour tous les modes. Des décisions logiques vont pouvoir être prises et chaque mode va trouver son créneau de pertinence avec ses tarifs associés à ses coûts réels. L’autocar va remettre sa souplesse de mise en œuvre en avant. Ce transport économique sera une incitation forte vers le transport public. Il proposera à nouveau un tarif accessible à tous en minimisant la part publique. Rendre à tout citoyen la capacité de se payer lui-même le transport réhabilitera un pan d’égalité.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com