Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.

Résultat de recherche auteur "CR"

  1. 03
    juil

    Fret Ferroviaire : Comprendre les acteurs

    Note 2.88/5 (68 votes)
    Posté par CR, 03-07-2013 à 16:44 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Fret Ferroviaire : Comprendre les acteurs

    Ouvert à la concurrence ferroviaire, le marché français continue à se contracter face à une concurrence routière qui a obtenu des gains de productivité intéressants. La redécouverte du maritime boosté par la mondialisation des échanges a aussi pénalisé le train. La désindustrialisation qui a fait disparaître les flux massifs et répétitifs parfaitement adaptés au mode ferroviaire [...] ont également une lourde responsabilité dans la régression du train.
    Dans un tel contexte caractérisé par un effondrement des flux industriels, la SNCF, victime de ses inerties n’a su adapter sa politique de production faute d’avoir élaboré une stratégie claire et constante. Cette situation était parfaitement prévisible pour les responsables dont l’effectif est des plus fournis en diplômés des plus hautes écoles Françaises. Les aspects techniques, économiques ou encore politiques étant parfaitement identifiés, c’est bien une indécision chronique qui a entrainé le déraillement de FRET SNCF. La peur des conséquences d’adaptation du statu ferroviaire ont paralysé la SNCF. Une récupération de trafics à la hâte par VFLI atténue le panorama et justifiera d’une présence dans le fret ferroviaire chez GEODIS SNCF.
    Au milieu de ce combat de géants, ont été introduits les Opérateur Ferroviaires de Proximité – OFP, qui sont en période d’observation en l’attente d’avoir fait leurs preuves. Ces Opérateurs Ferroviaires Précaires, sans moyens significatifs, laissent tout espérer à des clients dupes de rien. Ces clients ne peuvent abandonner les transporteurs routiers qui les ont déjà sauvés lors de la débâcle de la SNCF. Au pays où tous regardent avec émerveillement David, terrassant Goliath, avec des yeux attendris, les lois du marché sont autres. Sur ce champ de bataille, la très forte implication capitalistique sans retour immédiat d’investissement ne voit hélas au travers des OFP qu’un intermède. Les Géants du ferroviaire, vigilants aux signes du marché ne laisseront passer aucune opportunité.
    Le 7 Mars 2003 le fret international a été ouvert à la concurrence et c’est le 13 juin 2005 que Véolia a fait circuler en France le premier train de fret non SNCF. VEOLIA CARGO et EUROPORTE 2, furent les deux premières entreprises à obtenir leur licence ferroviaire. C’est le 31 Mars 2006 que le transport ferroviaire de fret intérieur a été libéralisé. Trois grandes stratégies ont justifié l’implantation des opérateurs ferroviaires qui se développent actuellement sur le réseau ferré national. La première stratégie est une volonté d’aller capter à distance des trafics qui développeront leur fond de commerce. C’est ce qui a justifié l’installation de Europorte 2, filiale d’Eurotunnel qui voulait étoffer son trafic Transmanche. Véolia Cargo souhaitait compléter ses activités. Cette stratégie de croissance a été consolidée par le rapprochement de ces deux entités aujourd’hui exploitées dans Europorte Cargo qui les regroupe. Une deuxième logique consiste à installer en France, une structure assurant des conditions d’exploitation maîtrisées depuis leur pays d’origine, pour maintenir une continuité des transports en évitant les difficultés inhérentes à la SNCF. C’est ce qu’a fait ECR qui a essayé de valoriser son quota de trains réservés dans le tunnel sous la manche par une installation sur le continent. Cette politique très lisible pour la compagnie nationale Allemande DB Schenker a permis un rachat d’ECR qui est devenu l’exécutant de la DB pour la France.
    Cet accord a permis à DB de maîtriser de bout en bout les acheminements dont le transit en France et lui a ouvert le marché Britannique sur lequel ECR était déjà un acteur majeur. Enfin, troisième stratégie, Colas Rail qui est une entreprise du secteur des travaux publics, s’est installée sur le marché pour répondre essentiellement à ses propres besoins de transport ferroviaire. Cette obligation démontre que de manière récurrente, l’opérateur historique, la SNCF, ne savait pas répondre à la demande de ces clients. Ces lignes rigides de développement sont toujours ressenties chez les chargeurs. Ils disposent cependant d’offres différenciées de la part des nouveaux exploitants ferroviaires. Les trois stratégies présentées ne répondent que partiellement au marché mais sont des feuilles de route cohérentes.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 26
    juin

    Derrière des stratégies orientées, la responsabilité des politiques

    Note 2.77/5 (78 votes)
    Posté par CR, 26-06-2013 à 00:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Derrière des stratégies orientées, la responsabilité des politiques

    Mérens, tout un symbole. En trois jours, deux camions basculent dans l’Ariège. Ce n’est toujours pas suffisant pour stopper le passage infernal de centaines de camions qui assurent la continuité du trafic entre la France et l’Espagne. Sur cet axe E20, le trafic routier ne cesse de croitre alors qu’une voie ferrée parallèle et remise à neuf existe sans aucun espoir de capter le [...] moindre trafic de fret. Il est vrai que cet itinéraire pollue à la fois les fantasmes du TGV Toulouse – Barcelone et la Traversée Centrale des Pyrénées de Toulouse vers Saragosse.
    Mérens est un symbole renforcé. En Janvier 2002, c’est un déraillement à quelques kilomètres de là qui a permis d’alerter sur l’état général du réseau ferré français. La ligne a gagné de haute lutte une rénovation complète.
    Des prises de positions absurdes sont en train de transformer ces routes en routes de l’extrême. Pourtant, la majeure partie de ces trafics pourrait se transporter par chemin de fer bien que les pentes ne favorisent pas ce mode. Il suffirait de monter des trains de céréales en frontière Espagnole et d’installer un dispositif de transbordement vers les trains Espagnols pour Vic et Barcelone ou vers Manresa et Lérida en camions par la vallée du Sègre. Il est particulièrement inconscient de bloquer de tels trafics pour en réserver le potentiel a un éventuel tunnel de base sous les Pyrénées qui n’est même pas encore inscrit au schéma national des infrastructures de transport et le reporte donc après 2050. Les clients sont parfaitement disposés à étudier ce transfert sécurisé faisant intervenir le ferroviaire. L’Europe au travers de divers programmes aide ces mises en œuvre.
    Les modestes itinéraires ferroviaires Toulouse – Puigcerdá – Barcelone et Pau – Canfranc – Saragosse sont des réponses immédiates aux trafics actuels.
    Ces stratégies malsaines qui d’un côté bloquent tout développement ferroviaire pour justifier les nécessités de la TCP et du TGV Toulouse – Barcelone pourraient poser un problème de conscience aux politiques si des vies humaines étaient enlevées. Tant la sous utilisation de la voie ferrée que l’arrêt des travaux de modernisation de la RN 20 sont une prise de risque que seule l’inconscience justifierait. Dans une telle situation, les trois acteurs gérant cet état de fait qui sont le Département de l’Ariège, le Conseil Régional Midi Pyrénées et l’Etat sont récipiendaires d’un carton rouge
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 23
    juin

    La SNCF à la manœuvre pour se défausser des TET

    Note 2.76/5 (97 votes)
    Posté par CR, 23-06-2013 à 16:11 | Commenter | Voir commentaires | nb: 5 nombre de commentaires
    La SNCF à la manœuvre pour se défausser des TET

    Ces trains interrégionaux qui sont à bout de souffle OLIVIER SCHLAMA 23/06/2013 MIDI LIBRE
    Les voyages sur les trains Intercités peuvent être très inconfortables. (VINCENT DAMOURETTE). Tandis que les TGV et les RER bénéficient de soins attentionnés, les trains Intercités souffrent, eux, de vétusté et d’une [...] climatisation hors d’âge, voire hors d’usage. Visage dégoulinant de sueur, ce voyageur, "cardiaque", économise ses forces. Il ne lira pas son journal. Derrière lui, une grand-mère est assoiffée. A quelques mètres, un enfant pleure. Pour entrer dans le train, tous, petits et grands, doivent franchir une barrière invisible et étouffante. Une épreuve.
    Des rames où la température monte à 39°C
    La rame de ce train Intercités, parti de Marseille mardi à 14 h 18 ira jusqu’à Bordeaux via Montpellier - traversant donc les régions Paca, Languedoc-Roussillon et Aquitaine - avec des centaines de passagers à bord cuisant à l’étouffée dans une étuve ambulante à 39 °C, sans pouvoir bénéficier du moindre courant d’air. Tous les voyageurs de ces trains qui relient de grandes agglomérations sont logés à la même enseigne : assommés par la chaleur à cause d’une climatisation hors d’usage car hors d’âge. "Et encore, ce n’est pas la canicule...", s’inquiète cet habitué. "On devrait faire comme dans certains pays africains : casser les vitres !", plaisante à peine ce couple.
    L'habillage extérieur n'est qu'un cache-misère
    Il ne faut pas se fier aux agréables couleurs pastel de quelques Intercités. "Certains sont à bout de souffle", confie un contrôleur qui, lui-même, subit cet inconfort quotidiennement, et n’a de cesse de le signaler. L’habillage extérieur, quand il est neuf, n’est qu’un cache-misère. Ce que confirme Mehdi Yakhlef qui a usé sa casquette de contrôleur sur l’Intercité Marseille-Bordeaux. "Ces trains sont plus qu’obsolètes. Et les clim équipaient des rames du Nord. Tous les étés, nous devons gérer une chaleur insupportable. Moi-même, quand j’étais sur ces trains, je buvais au moins deux litres d’eau pendant le trajet et j’anticipais en en buvant avant. Il y a un gros problème de financement. Quand on peut, on fait monter des packs d’eau à bord. Les réactions des voyageurs sont très variables. Il faut être très diplomate. Ça peut déraper très vite avec certains clients excédés."Dans un de ses trains, mardi, les contrôleurs eux-mêmes étaient en nage, à force d’allers-retours pour distribuer des bouteilles d’eau tout en surveillant l’état de forme des passagers. Le réseau Intercités - dit aussi classique - est complémentaire de celui du TGV et du TER, financé, lui, par les régions et qui est en bon état.
    Les syndicats dénoncent le "tout TGV"
    Responsable CGT Cheminot de Paca, Cédric Gimenez connaît bien le dossier. "C’est un sujet central, récurrent et préoccupant. Dans notre région, ajoute-t-il, quatre lignes posent à des degrés différents de sérieux problèmes de confort : Marseille-Bordeaux ; Paris-Briançon, Paris-Nice et le Cévenol (Marseille-Nîmes-Paris). A tel point que l’on peut s’interroger sur la fiabilité du matériel roulant et se demander si les machines sont suffisamment révisées. Encore une fois, nous dénonçons le fait que l’on a fait beaucoup pour le TGV et pas assez pour le réseau secondaire. "Son homologue du Languedoc-Roussillon, Jean-Marc Biau va plus loin : "Par manque de moyens, il y a aussi des problèmes de disponibilité de machines : sur les lignes Aubrac et Cévenol (Nîmes-Alès-Clermont-Ferrand), par ailleurs menacées de suppression, il a fallu par exemple recourir à des machines d’occasion du Pas-de-Calais." Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a émis l’idée de recycler les rames de la première génération de TGV sur ces lignes Intercités. "Les ex-Corail bien rénovés pourraient faire attendre l’achat de matériels neufs", propose Jean-Marc Biau. Avec quel argent ? "En ponctionnant une partie des 8 milliards d’euros de bénéfices des autoroutes", répond Jean-Marc Biau, dont le syndicat propose la "création d’un livret A pour financer infrastructures et matériels". Éric Boisseau de la Fédération nationale des usagers des transports réclame en outre "un Marseille-Bordeaux toutes les heures pour répondre à la demande potentielle et concurrencer véritablement l’autoroute". Et voir enfin le bout du tunnel.
    Béatrice Chavanel, directrice commerciale et marketing : « Du matériel neuf pas avant deux ans »
    Certaines lignes Intercités sont vétustes. Y a-t-il un plan de rénovation ?
    La clim pose des soucis. Le matériel est vieux. Il est même parmi le plus vieux de la SNCF. Mais sur l’Intercités Marseille-Bordeaux, la dernière rénovation date de 2000. Ce n’est pas très loin.
    Le ministre des Transports a évoqué une possible enveloppe de 400 à 500 M€. Vous confirmez ?
    Pour l’instant, seules les lignes les plus fréquentées (Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse) ont reçu du matériel neuf. La prochaine sera la transversale Marseille-Bordeaux. Ça ne sera pas effectif avant deux ans. La situation est compliquée. C’est l’État qui finance. La convention qui lie SNCF et État, qui se termine fin 2013, devrait être prolongée d’un an. Je ne peux pas anticiper sur les négociations futures. En revanche, on ne fait aucune concession sur la sécurité : les motrices sont révisées régulièrement. Manque de trains pour rejoindre Marseille ; rupture de charge à Avignon... Les motifs de grogne sont nombreux. Je comprends l’agacement. Mais il y a de gros travaux en cours qu’il fallait faire. C’est aussi pour cela que nous travaillons beaucoup à améliorer la qualité de nos prestations, sur le nettoyage des trains, entre autres. La marque Intercités, créée en 2010, rassemble les ex-trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités. Soit quelque 300 trains par jour et 25 trains de nuit irriguant l’Hexagone via 365 destinations. Elle compte 100 000 voyageurs par jour et 35 millions par an. Soit un quart de l’activité des TGV.
    La SNCF qui est parvenu à faire créer à l’Etat une autorité organisatrice de transport dédiée aux TET, trains d’équilibre du territoire, a obtenu pour 3 ans une subvention d’équilibre de 320 millions annuels pour accomplir ces missions avec le parc SNCF de matériel Intercités. La contribution précédente montre comment la SNCF met en place une stratégie qui devrait obliger l’Etat à lui financer les matériels de remplacement et a poursuivre le financement malgré tout de son équilibre d’exploitation. Renouveler environs 2000 voitures serait une charge transférée de la SNCF vers l’ETAT ce qui dans les circonstances actuelles ne parait pas une revendication cohérente pour plusieurs raisons. L’une d’entre elle est que la SNCF dispose d’un parc excédentaire de TGV qui peut immédiatement améliorer le confort des Trains d’Equilibre du Territoire sur les lignes électrifiées sans bourse délier. Faire monter le mécontentement des usagers artificiellement pour justifier une intervention de l’Etat dans l’urgence qui désengagerait la SNCF est une stratégie d’un autre temps. Nous ne pouvons que conseiller la plus grande vigilance à l’Etat pour ses trains d’aménagement du territoire. Mieux, la prestation fournie actuellement par la SNCF pour ces TET, justifierait de la part de l’ETAT des retenues sur la subvention annuelle en pénalité pour le piètre service produit.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 18
    juin

    Alliance des trois majors Européens du Maritime

    Note 2.56/5 (94 votes)
    Posté par CR, 18-06-2013 à 22:19 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Alliance des trois majors Européens du Maritime

    Les trois majors Européens du Maritime, Maersk Line, MSC et CMA CGM ont annoncé la création d'une alliance opérationnelle concernant les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et transatlantique. Ce réseau aura une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP (conteneurs standards) avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes. Cette union d’opportunités est une réponse calibrée au [...] ralentissement de l’activité maritime mondiale. Pour faire face à la surcapacité du marché, ces trois leaders du transport maritime ont annoncé mardi 18 juin la création d'une alliance opérationnelle. Elle concernera les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et Transatlantiques. Cet accord qui vise à gérer une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP optimisera le remplissage de leurs 255 navires qui trafiquent sur 29 lignes maritimes. Les navires des trois groupes seront gérés en pool par un centre d'exploitation unique. Chaque transporteur conservera ses forces de ventes et ses services personnalisés aux clients. Maersk Line (groupe A.P. Moeller-Maersk), numéro un mondial du transport de conteneurs, contribuera au réseau à hauteur de 42% environ, soit 1,1 million EVP. MSC détiendra lui 34% environ, soit 0,9 million EVP, le reste 24% sera le volume mis en commun par CMA CGM. Baptisée P3, cette alliance qui doit obtenir le feu vert des autorités de la concurrence devrait démarrer au deuxième trimestre 2014. En préalable à la mise en place du réseau P3 est également tributaire de négociations entre les trois compagnies pour élaborer le socle commun des contrats définitifs. La signature de ces derniers serait prévue pour le quatrième trimestre 2013.
    Communiqué de presse 18 juin 2013
    Alliance opérationnelle entre CMA CGM, Maersk Line et MSC
    CMA CGM, Maersk Line et MSC Mediterranean Shipping Company SA ont décidé de constituer une alliance opérationnelle de long terme concernant les liaisons est-ouest, baptisée Réseau P3. Cette alliance vise à améliorer et optimiser l’offre de services et d’opérations.
    Le Réseau P3 aura une capacité de transport instantanée de 2,6 millions EVP (avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes) sur trois routes commerciales : Asie – Europe, Transpacifique et Transatlantique.
    Si les navires du Réseau P3 seront gérés indépendamment les uns des autres par un centre d’exploitation conjoint, les trois compagnies conserveront leurs propres fonctions de ventes, de marketing et de services clients.
    Amélioration des services pour les clients
    Le Réseau P3 fournira aux clients des services plus stables, plus fréquents et plus flexibles.
    Chaque compagnie offrira, en effet, davantage de traversées hebdomadaires dans le cadre de cette alliance qu’elles n’en proposent à titre individuel. Par exemple, le Réseau P3 prévoit 8 traversées par semaine entre l’Asie et l’Europe du Nord. Il comprendra également davantage d’escales directes.
    L’instauration du Réseau P3 devrait réduire les perturbations causées par l’annulation des traversées.
    Afin de garantir aux clients des services homogènes sur l’ensemble de la flotte du Réseau P3, les compagnies créeront un centre d’exploitation des navires conjoint.
    Un besoin d’efficacité
    Le ralentissement de la croissance des volumes transportés et la surcapacité du marché observée ces dernières années attestent de la nécessité d’améliorer les opérations et l’efficience du secteur. C’est ainsi que se sont déjà créées d’autres alliances opérationnelles, telles que G6 et CKYH. Avec le Réseau P3, les compagnies devraient pouvoir considérablement améliorer leur efficacité grâce à une meilleure utilisation de la capacité des navires.
    Les prochaines étapes
    Les compagnies prévoient de démarrer les activités du Réseau P3 au deuxième trimestre 2014, mais la date de lancement sera soumise à l’obtention de l’approbation de la part des autorités de la concurrence et de réglementation.
    La mise en place du Réseau P3 est également soumise à l’acceptation par les compagnies des contrats définitifs. La finalisation et la signature de ces derniers sont prévues pour le 4e trimestre de cette année.
    • Le Réseau P3, établi à partir des capacités existantes de chacun des membres, pourra transporter 2,6 millions EVP dans un premier temps (avec 255 navires)
    • Maersk Line contribuera au Réseau à hauteur de 42 % environ, soit 1,1 million EVP.
    • MSC y contribuera à hauteur de 34 % environ, soit 0,9 million EVP.
    • CMA CGM y contribuera à hauteur de 24 % environ, soit 0,6 million EVP.
    • Les navires participant au Réseau P3 appartiendront toujours et/ou seront toujours armés par les compagnies.
    • Clerc, Chief Trade and Marketing Officer, Maersk Line
    Diego Aponte, Vice President, MSC Mediterranean Shipping Company SA
    Rodolphe Saadé, Directeur Général Délégué, CMA CGM
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 13
    juin

    Territoires et Equité d’accès

    Note 2.63/5 (102 votes)
    Posté par CR, 13-06-2013 à 16:54 | Commenter | Voir commentaires | nb: 6 nombre de commentaires
    Territoires et Equité d’accès

    Dans un espace géographique prédéfini, l’équilibre de répartition d’une population tient pour beaucoup à la qualité de l’ensemble des réseaux de communication liés aux nouvelles technologies, sans oublier pour la majorité des populations concernées, la présence d’un dispositif facilitant leur déplacement par un niveau de liberté enrichi grâce aux dispositifs publics. [...] L’accès à ces transports est un critère d’équité pour chacun des habitants qui doit disposer de la liberté de se déplacer quelle que soit sa position sur le territoire et les moyens de s’acquitter du transport. Cette liberté de se déplacer est un droit et la recadrer par des réductions catégorielles ne pourrait s’apparenter qu’à de la discrimination. Il est aussi discriminant de favoriser les déplacements quotidiens répétitifs au détriment des voyages occasionnels et à trajets variés. C’est surtout dans ce cadre que les tarifications TER conventionnelles posent question. En effet, il est aujourd’hui trop cher de se déplacer en TER lorsque l’on habite au fin fond d’une vallée. Le tarif TER général ne sait prendre en compte les particularités géographiques des territoires excentrés. Une valorisation du prix du déplacement TER qui serait dissocié de la distance à parcourir nous apporterait une valorisation des territoires éloignés. Ces pays à faible densité de population déjà dotés de cadencements à grande amplitude qui chargent les finances Régionales de coûts exorbitants, pourrait par ce biais là utiliser logiquement les services existants. L’unité territoriale se retrouverait d’autant renforcée que l’éloignement serait moins pénalisant.
    Ces exemples tarifaires réclamant 35€ le trajet simple à l’intérieur d’une même Région, montrent malgré tout l’attirail d’outils de réductions personnalisées, que de se déplacer dans sa Région devient aujourd’hui un luxe. Si les abonnements, travail, étudiant, gratuité pour les chômeurs, ou tarifs loisirs et « Tikémouv » sont des réponses, cette complexité administrative passe pour être encore un moyen d’identifier les bénéficiaires et d’établir des fichiers encadrant la liberté de déplacements. La majorité des ristournes demandent identification. C’est bien le contraire d’une liberté équitable.
    Une réponse à ces interrogations devient urgente. En effet des investissements disproportionnés ont été effectués pour maintenir le service ferroviaire sur des lignes à potentiel très réduit. Ces investissements somptuaires ont encore fait diverger le prix de production ferroviaire les rendant improductifs par la tarification des déplacements. Ces zones sont à la double peine car souvent elles ne sont pas éligibles en distance pour l’abonnement travail. Dès lors ce renchérissement pousse à la métropolisation en incitant les habitants à déserter les campagnes pour s’installer dans les périphéries urbaines des métropoles Régionales. Cette ségrégation TER est contraire à tout principe de renforcement local des territoires et multiplie les justifications d’investissements urbains générant une disparité de priorités.
    Quelques collectivités territoriales ont posé débat sur la tarification des services de transport public. La controverse s’établit entre les tarifications ordinaires qui sont basées sur des tarifs hérités de la SNCF auxquels s’appliquent des réductions et la politique de tarification à 2 voire 1 € quel que soit le trajet. Ce dispositif appliqué aux bus départementaux est testé pour les TER sur certaines lignes de Languedoc Roussillon. Si la plage a su entrainer une affluence ponctuelle sur Nîmes – Le Grau du Roi, les tronçons Carcassonne – Quillan et Perpignan – Villefranche-Vernet les Bains ne demandent pas de renforcement de desserte et ont simplement accru leur fréquentation justifiant ainsi les moyens engagés. Cette politique qui devrait s’étendre à toute la Région Languedoc Roussillon mettra ses habitants à distance d’un trajet équitable de tous ses pôles d’activité.
    Le ticket à 1 ou 2€ est une réponse aux secteurs de montagne et aux secteurs ruraux. Un des avantages sera de dégager du budget personnel pour rejoindre les parkings de dissuasions des gares. La gratuité proposée de ces lourds investissements ne suffit pas à compenser la cherté des tarifs TER rendant le train inadapté aux possibilités des utilisateurs potentiels. Il est urgent que les autorités organisatrices de Transport donnent les bonnes réponses. La Région Languedoc Roussillon a commencé cette démarche.
    Intermodalite.com lui décerne un rond vert.
    13 Juin 2013
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 08
    juin

    Base d’évaluation des projets d’infrastructures : les priorités se précisent

    La commission « développement durable » de l’Assemblée nationale, à reçu le 5 Juin 2013 le Président de la commission Mobilité 21, Philippe Duron, pour exposer aux députés sa méthode de hiérarchisation des projets d’infrastructures. Cette réunion, véritable test, devait établir l’acceptabilité de la méthode de présentation finale. Il fallait donc contrôler que les [...] arguments d’interprétation de cette présentation n’engendraient aucun blocage pouvant compromettre l’avancement de l’ensemble des dossiers par une remise en cause des projets. Le Président Duron l’avoue très humblement ; « C’est en quelque sorte un exercice de « teasting », une mise en bouche que je viens faire devant vous». Le président de la commission Mobilité 21, a ainsi rassuré les parlementaires qui craignaient l’annonce de décisions catégoriques pouvant compromettre la finalisation des projets qu’ils défendent. En effet, celui qui est aussi député-maire du Caen et président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) a présenté aux députés sa méthode fouillée d'analyse et les critères qui serviront à éviter d’arbitrer à court terme entre les projets d'infrastructures. Pas de scoop donc. Seule information nouvelle qui est la clé de cette présentation: la temporalité. Au lieu de classer les projets entre ceux « déjà engagés », « à faire dans les dix prochaines années » et « à engager ultérieurement », les projets seront rangés dans trois cases qui ne correspondent ni à la temporalité de mise en œuvre faisant débat, ni a une garantie de mise en œuvre. Ces 3 critères sont:
    - A réaliser d’ici 2030 ce qui efface les ultimatums de réalisations autour de 2020-2022 comme prôné sur GPSO
    - A réaliser entre 2030 et 2050, ce qui ouvre à des inscriptions très politiques dont aucune pertinence n’est encore assurée
    - A réaliser éventuellement après 2050 et dans cette catégorie tous les projets restants pourront être intégrés.
    Pour ces derniers, Philippe Duron préconise même l’interruption des études. « Mais nous n’avons pas la prétention de pouvoir lire dans la longue durée, relativise-t-il. Cet outil de hiérarchisation dispose en outre d’un outil d’actualisation à mettre en œuvre tous les 5 ans donc une remise à niveau du classement en 2018 pourrait remettre en cause tout projet non engagé à cette date. Les propos très raisonnables sont adoptés pour annoncer cette revoyure : Cet exercice de hiérarchisation et de programmation doit être réédité tous les cinq ans, « car l’erreur est humaine et surtout le monde change.» Le 12 juin prochain, doit se tenir la dernière réunion de la commission Mobilité 21. La date de remise de ce rapport au ministre délégué chargé des Transports Frédéric Cuvillier n’est en revanche pas encore fixée. Il est évident que ce classement fera l’unanimité…
    Sur les projets à parfaire, la Commission Duron n’a encore pas esquissé la moindre recommandation technique. En ce qui concerne les LGV, un tracé apte à des trafics fret offrirait à la fois un complément de recette et une économie d’énergie de traction en limitant de nos jours des pentes, dignes de lignes Pyrénéennes. Les élus peuvent garder le sourire….
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com