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Le transport en autobus sur longue distance est il la version terrestre des compagnies aériennes dits "low cost" en bon franglais des affaires ? une massification avec un gain supplémentaire de 30 places par rapport au standard traditionnel, l'utilisation des routes gratuites sur la majorité des trajets, des lignes rentables entre des grands bassins de population européenne, un ciblage marketing sur les couches paupérisées des consommateurs.. voilà les ingrédients indispensables de la potion routière à défaut d'être magique.
Il ne manque plus que les petites villes versent des subventions pour obtenir des arrêts de Megabus pour couronner le tout
Le TGV, désormais trop cher à construire, connaît une baisse de rentabilité.
afp.com/Sébastien Bozon
Un bruit de train en guise de sonnerie de téléphone... Dans son bureau de l'Assemblée nationale, Gilles Savary, le rapporteur de la réforme ferroviaire, semble totalement absorbé par son sujet. Le 16 juin, les députés étudieront le projet de loi qui vise, d'une part, à rétablir l'équilibre financier du système ferroviaire français et, d'autre part, à créer un "champion européen" du rail. Deux gageures pas faciles à soutenir quand on sait ce que toucher à la SNCF et à ses personnels peut impliquer pour un gouvernement. Pour le dire de façon plus prosaïque, il s'agit surtout de réunir le gestionnaire de Réseau ferré de France (RFF) et l'opérateur ferroviaire (SNCF), deux entités... qui vivaient séparément depuis 1997.
>> Lire aussi: Grève SNCF, votre train va-t-il être perturbé?
Dans le détail, un établissement à caractère industriel et commercial (Epic) de tête, présidé par le patron de la SNCF, en chapeautera deux autres, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Les mauvaises langues verront dans ce mariage un retour à la position initiale. Et beaucoup de gâchis. Sans doute, mais, dans certaines circonstances, il faut savoir dépasser les questions de symboles, et agir promptement. Car, aujourd'hui, la SNCF doit affronter des problèmes cruciaux susceptibles de faire dérailler la vénérable institution : une dette ferroviaire géante, un réseau détérioré, et la perspective d'une mise en concurrence mal préparée. Cette réforme, qui doit entrer en vigueur début 2015, sera-t-elle enfin l'occasion de relever ces défis, de désamorcer ces bombes ? Décryptage.
1. L'impréparation face à la concurrence
Mardi 30 octobre 2012 à la halle Freyssinet, dans le XIIIe arrondissement de Paris, Frédéric Cuvillier profite des 75 ans de la SNCF pour présenter les grandes lignes de sa réforme ferroviaire. Après quelques envolées lyriques sur l'histoire de la fille du Front populaire, le ministre change de ton. Place à la prudence. Devant les 2 000 cheminots présents, pas une seule fois il n'emploiera le mot tabou de "concurrence". Et il récidive aujourd'hui, dans le projet de loi prochainement débattu.
Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF savent que la transition sera complexe. Ici, avec François Hollande après l'accident de Brétigny-sur-orge, le 12 juillet 2013.
Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF savent que la transition sera complexe. Ici, avec François Hollande après l'accident de Brétigny-sur-orge, le 12 juillet 2013.
REUTERS/Kenzo Tribouillard/Pool
Si, entre les lignes, le mot litigieux est omniprésent - amélioration de la productivité, création d'une convention collective du rail -, le texte n'en fait jamais mention. Or, en 2019, le TGV doit être libéralisé et, en 2022, ce sera au tour du TER. "La gauche a peur des syndicats, elle n'a pas envie d'être celle qui a permis la libéralisation", regrette un député de la majorité. Mal préparée, la SNCF serait tout aussi terrorisée. "Officiellement, Guillaume Pepy se dit favorable à la concurrence, mais, en coulisses, il fait tout pour reculer les échéances auprès de Bruxelles", souffle un bon connaisseur du dossier, du côté de la concurrence.
Il faut dire que, en face, les compagnies étrangères apparaissent bien mieux armées. En France, le coût du TER est par exemple de 20 euros environ par kilomètre et par an, alors qu'il n'est que de 12 euros en Allemagne. "Si on ne bouge pas rapidement, on va reproduire le scénario du fret où, depuis l'ouverture des lignes, la SNCF a vu son trafic chuter de moitié", estime le député européen centriste Dominique Riquet. Selon lui, la loi, plutôt que de préparer à la concurrence, serait même incompatible avec le droit européen, qui prône une séparation nette entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur.
Résolution du problème par la réforme: 0/5
2. Une dette qui ne cesse de croître
Elle se creuse en silence depuis des années, cachée dans les comptes de Réseau ferré de France pour éviter d'être qualifiée en dette d'Etat au sens maastrichtien du terme. En 2013, la dette du système ferroviaire français a dépassé 40 milliards d'euros : 7,4 milliards pour la SNCF, et 33,7 milliards pour RFF. Un monstre qui augmente mécaniquement d'environ 1,5 milliard par an et qui, de l'aveu même du président de RFF, Jacques Rapoport, continuera à dériver au moins jusqu'en 2017, date de l'achèvement des quatre chantiers LGV (Ligne à grande vitesse).
En théorie, RFF et SNCF estiment que, à partir de 2020, la réforme permettra d'économiser 1,5 milliard par an grâce aux synergies attendues dans l'infrastructure, aux gains de productivité promis par la SNCF, et au renoncement de l'Etat à ses dividendes et impôts sur les sociétés. A cette date, la dette, sans disparaître, devrait donc être stabilisée. Si Jean-Louis Bianco, auteur d'un rapport sur la réforme, juge ces chiffres réalistes, chez les experts, le doute plane. Pour qu'une telle équation financière soit valable, il faudrait déjà que l'Etat cesse d'alourdir la barque financière de RFF et de la SNCF, ce qui est loin d'être évident.
"En dix ans, les subventions de fonctionnement versées par l'Etat à RFF ont baissé de 1 milliard d'euros", s'alarme lui-même Jacques Rapoport. Par ailleurs, les gains de productivité promis restent à démontrer. La CGT estime que l'élimination de certains doublons permettra de faire des économies pendant un an ou deux tout au plus. "Avec des trafics qui progressent peu, obtenir un gain de productivité annuel de 2%, comme le promet la SNCF, suppose de réduire de 3000 les effectifs chaque année. En sera-t-elle capable ?" soupire l'économiste spécialiste des transports Yves Crozet. La récente levée de boucliers des syndicats face aux nouvelles mises à la retraite anticipées de cheminots permet d'en douter.
Résolution du problème par la réforme: 3/5
3. Un TGV dont les marges s'érodent
Cela fait quelques années déjà que le TGV ne fait plus office de vache à lait pour la SNCF. Mais, fin 2013, la nouvelle dépréciation dans les comptes du parc TGV a fait l'effet d'un électrochoc. Impossible, désormais, de nier l'érosion irrémédiable de la rentabilité de la grande vitesse en France. Comment l'expliquer ?
Ces dernières années, la hausse drastique des péages versés par la SNCF à RFF, le développement du low cost aérien et, plus récemment, du covoiturage ont fortement pesé sur les marges et la fréquentation du TGV. Et puis la crise est passée par là , entraînant avec elle une baisse de l'activité, notamment des premières classes, plus profitables. Pour faire revenir les clients, la SNCF a multiplié les petits prix, avec les iDTGV ou sa récente offre low cost Ouigo. "Mais le TGV reste une dépense exorbitante pour tous ceux qui ne peuvent pas choisir leurs dates", estime Marc Fressoz, auteur de F.G.V, faillite à grande vitesse.
Face à cette nouvelle donne, le gouvernement a décidé de lever le pied sur la politique du tout-TGV, qui prévalait jusqu'alors. En dehors des quatre LGV en construction et du tronçon Bordeaux-Toulouse, tout nouvel investissement est reporté à 2030 au mieux. "La réforme va surtout instaurer un grand principe: désormais, celui qui voudra son TGV le paiera", explique Gilles Savary à l'adresse des élus locaux. Un principe sage qui devrait mettre fin au clientélisme politique, mais qui ne résoudra pas la question du modèle économique du TGV, coincé entre la hausse des péages et la baisse des prix.
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4. Les régions lassées du fardeau TER
"L'homme malade du ferroviaire français, c'est le TER." Pour le consultant Jean-Claude Favin-Lévêque, le transport régional est dans une situation pire encore que celle du TGV. Alors que le financement du réseau repose de plus en plus sur les régions - elles y ont consacré 5,8 milliards d'euros en 2013, contre 2,9 milliards en 2007 -, les dotations d'Etat, elles, ne cessent de diminuer.
Essorées, exaspérées par la dégradation du réseau, les régions ont fini par se révolter. Début 2014, une dizaine d'entre elles ont suspendu leurs subventions à la SNCF. "Rien que cette année, la hausse de la TVA sur les billets de train que subventionnent en grande partie les régions va encore leur coûter 40 millions d'euros", s'agace Jacques Auxiette, président de la commission transports de l'Association des régions de France (ARF). Aujourd'hui, elles ont obtenu de Guillaume Pepy que la réforme leur apporte des prérogatives supplémentaires en matière de fixation des tarifs et de propriété des trains régionaux. Suffisant ?
"Tant qu'on refusera d'augmenter la part du prix payé par les usagers (20 à 30% en France, contre 40 à 50% en Allemagne), il n'y aura pas de solution", tranche Jean-Claude Favin-Lévêque. Autre solution pour alléger le fardeau des régions: faire baisser les prix des TER par... l'ouverture à la concurrence. Signe que les temps ont changé, les élus régionaux - presque tous de gauche - s'y déclarent désormais favorables.
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5. L'opposition syndicale au nouveau régime
Les négociations autour de la future convention collective promettent d'être âpres avec les cheminots.
Les négociations autour de la future convention collective promettent d'être âpres avec les cheminots.
REUTERS/Eric Gaillard
Pour mettre en place la future convention collective du ferroviaire, le gouvernement a fait appel à Jean Bessière, ex-directeur du Travail, qui a négocié celle des dockers en 1993. Sa mission : mettre autour de la table les entreprises privées du ferroviaire (UTP) et les cheminots, afin de faire converger le régime applicable aux 155000 agents de la SNCF et celui des 4 000 salariés privés du fret.
D'un côté, les syndicats de la SNCF - qui ont obtenu le maintien du très avantageux statut des cheminots pour leurs propres agents - réclament l'extension à tous les salariés de leurs conditions de travail. De l'autre, l'UTP demande une convention la plus proche possible du Code du travail, au nom de la compétitivité. Ces négociations ont-elles une chance d'aboutir ? Malgré la manifestation du 22 mai, la direction de la SNCF se veut, là encore, optimiste. "Les syndicats sont dans un état d'esprit constructif : les dernières élections professionnelles ont signé le recul des organisations les moins réformistes, et un accord de méthode a déjà été trouvé avec tous les syndicats", explique François Nogué, le directeur des ressources humaines. Le pari est de taille : de cette convention dépendra la possibilité ou non de mettre sur les rails une véritable concurrence en France...
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Guillaume Pepy, PDG de la SNCF: "Cinq ans pour stabiliser la dette, c'est ambitieux mais atteignable"
A l'issue de la réforme, il est probable que vous dirigiez l'Epic qui chapeautera le futur pôle public ferroviaire unifié. Que répondez-vous à ceux qui disent que cette réforme a été écrite par la SNCF pour la SNCF?
Ce n'est pas le cas ! Le projet de loi, qui fait plutôt consensus, a été préparé par le ministre Frédéric Cuvillier. Cette réforme crée un conseil de surveillance du ferroviaire qui serait présidé par une personnalité éminente, et qui nommera les dirigeants et assurera la mise en oeuvre stratégique du nouvel ensemble. Le projet prévoit également un renforcement des pouvoirs du régulateur ferroviaire, l'Araf, qui bénéficiera de véritables moyens de contrôle sur la politique ferroviaire.
Certains économistes se disent perplexes quant à l'objectif de stabilisation de la dette à l'horizon 2020.
Cinq ans pour stabiliser la dette, c'est ambitieux mais atteignable. Une expertise indépendante du cabinet Boston Consulting Group a validé les leviers pour y arriver. Reste que la stabilisation ne pourra se faire qu'à deux conditions : concentrer les ressources disponibles sur l'entretien et la maintenance du réseau existant et réussir le milliard d'euros de gain de performance prévu.
Quels sont les défis auxquels la réforme apportera une réponse, et quels sont ceux qu'il restera à traiter?
Cette réforme est indispensable. En instaurant une nouvelle gouvernance du rail en France, elle va redonner de la productivité au système ferroviaire, le simplifier et alléger le fardeau de la dette. Pour autant, elle ne résoudra pas tous les défis du rail. A l'avenir, il faudra ainsi revenir sur la question du financement des infrastructures par les péages, qui pèse sur la rentabilité des TGV, ou sur celle de la préparation de l'ouverture à la concurrence fixée à 2019 pour les TGV et à 2023 pour les autres trains.
En savoir plus sur http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncf-les-cinq-signaux-d-alarme-du-rail-francais_1548090.html#wqClzv5fTRRtpIEY.99
N oublions pas le proble8me de la coontmmaoisn e9lectrique.Le TGV pourrait aller bien plus vite en vitesse commerciale si e7a ne coutait pas autant, et du coup rendait l infrastructure non rentable.Si les chinois de9cident d eatre les meilleurs il leur suffit de mettre les moyens, e7a ne les rend pas plus rentable.C est le meame proble8me avec le Transrapid de Shanghai, c est juste pour impressionner son monde, mais e7a pompe trop de jus.Pour rappel Alstom s occupe aussi du TGV, Siemens des ICE Pas de grand bon en avant donc.Clair que 42 LGV c est du de9veloppement rapide Tant mieux pour eux et pour nous, car ils pollueront moins, et on en profitera quand on visitera la Chine. :pA quand une ligne TGV Paris-Pekin pour ma me8re qui a peur de l avion XD
N oublions pas le proble8me de la coontmmaoisn e9lectrique.Le TGV pourrait aller bien plus vite en vitesse commerciale si e7a ne coutait pas autant, et du coup rendait l infrastructure non rentable.Si les chinois de9cident d eatre les meilleurs il leur suffit de mettre les moyens, e7a ne les rend pas plus rentable.C est le meame proble8me avec le Transrapid de Shanghai, c est juste pour impressionner son monde, mais e7a pompe trop de jus.Pour rappel Alstom s occupe aussi du TGV, Siemens des ICE Pas de grand bon en avant donc.Clair que 42 LGV c est du de9veloppement rapide Tant mieux pour eux et pour nous, car ils pollueront moins, et on en profitera quand on visitera la Chine. :pA quand une ligne TGV Paris-Pekin pour ma me8re qui a peur de l avion XD
So these innovations are poniidvrg transit riders with a better experience.As Sarah Palin might say, this is putting lipstick on a pig. New technology may produce marginal improvements in the transit-using experience, but it cannot overcome the fundamental limitations of buses and trains, which arise from the fact that they follow fixed routes on fixed schedules with fixed stops. Transit will always be slow because users have to spend time getting to and from the stops/stations at each end of their journey, spend time waiting for buses and trains to arrive (multiple waits if the journey involves transfers), and spend time waiting as the bus or train stops at intermediate points along the way from their origin to their destination. Even if using transit had no other disadvantages compared to driving (comfort, privacy, convenience, flexibility, ability to transport shopping or other cargo, etc.) the time cost alone would relegate it to niche markets.
Mixner's underlying asutpmsion is that bike lanes/mass transit/ride share/etc. infrastructure has to be installed nationwide across all those places that drive the AVERAGE density down. This is not true, and no one advocates for it. This argument is just a smoke screen.Also missing from his arguments is the fact that the current existing sprawly infrastructure didn't just magically arise from some market-determined socially-maximizing function; it got that way because the &*(^&^$^$ Gubmint set policies such that the incentives were for it to get that way. A lot of the sprawly crap is just unintended consequences of bad government policies in exactly the same banal way as not-so-smart conservatives are constantly bemoaning.And that's the point of a carbon tax. It's the most efficient mechanism the government can deploy to evolve the infrastructure through market incentives in as gradual and non-disruptive manner as possible to something (somewhat) less efficient at destroying the planet. Dig?
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Premier
MEGABUS : La force de la raison sur Espagne – Royaume Uni