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Derniers "Commentaires"

  1. Flux et Mondialisation : Comprendre les enjeux

    commentaire Posté par pierrepol, 28-12-2012 à 14h48 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:3

    article intéressant, je préciserai simplement que la seule énergie autorisée en transport pour rester en accord avec cet article devrait être étalonnée de la façon suivante:
    les énergies embarquées ne peuvent être que des énergies de production durable et les déplacements ne doivent pas excéder l'autonomie de l’énergie embarquée. Ce qui revient à dire que notre développement restera bridé par une mesure de sauvegarde responsable. Aux scientifiques maintenant de se mettre au travail pour gérer cette clause de mondialisation.

    Catégorie Transport marchandise

  2. Flux et Mondialisation : Comprendre les enjeux

    commentaire Posté par speedy, 27-12-2012 à 14h01 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:3

    Alors les bateaux, plus ils sont moins petits et moins ils vont plus vite, plus ils sont moins cher.
    En plus ils sont gros comme des îles qui bougent et ils pourraient boucher la Mer Méditérannée, alors ils restent sur les grandes mers.....

    Catégorie Transport marchandise

  3. Le verrou Franco – Espagnol a définitivement sauté à Perpignan

    commentaire Posté par Numbers, 27-12-2012 à 13h53 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:1

    Plus que Barcelone, c'est tout l'arc Méditerranéen qui s'ouvre aux trains Européens.
    La décision du Gouvernement Espagnol appuyée par la Généralité de Catalogne sont effectives.

    El eje mediterráneo será el laboratorio paraimplantar el ancho europeo en todas las líneas
    El nuevo diseño ferroviario obligará a adaptar al ancho UIC los cercanías Valencia-Castelló y los Euromed por 56 millones de euros
    El corridor mediterráneo será a partir de 2015 y 2016 el laboratorio de pruebas para implantar el ancho europeo en todo tipo de circulaciones ferroviarias por primera vez en España: cercanías, mercancías, media y larga distancia. El Ministerio de Fomento y la Conselleria de Infraestructuras han decidido hacer de la necesidad (la escasez de presupuesto, que se lleva el AVE a Galicia) una virtud y experimentar en el eje mediterráneo la transformación de las actuales vías ferroviarias en ancho ibérico (1,668 metros) en vías de ancho europeo (1,435 metros), sin necesidad de construir un nuevo trazado ferroviario (como el milmillonario AVE Madrid-Valencia que rozó los 6.000 millones de euros de coste). Con esta decisión el Ministerio de Fomento se ahorra, por ahora, construir el nuevo trazado de alta velocidad y ancho europeo entre Valencia y Tarragona cuyo coste ronda, en fase de contrato, unos 6.734 millones de euros. Por contra, adaptar el actual eje mediterráneo entre Barcelona y Cartagena al ancho europeo y la alta velocidad a 220 kilómetros por hora «apenas» necesitará una inversión de 1.400 millones, tal como anunció Fomento en Castelló hace una semana. En menos de un año el Ministerio de Fomento ha propuesto dos opciones distintas para el eje mediterráneo. En abril de 2012, Fomento anunció que instalaría el tercer hilo para el ancho europeo en una de las dos vías entre Valencia y Tarragona (en la vía más pegada al mar), aunque esta opción estaba pensada sólo para las mercancías y obligaba a los trenes hacia o desde Barcelona a circular en vía única. Sin embargo, según admitió ayer el director general de transportes de la Generalitat, Carlos Eleno, «en julio de 2012 se decidió dar una segunda vuelta» al proyecto del corredor mediterráneo, que el ministerio también ha hecho suya. De esta manera, las actuales vías del trazado Valencia-Tarragona se transformarán al ancho europeo (1,435 metros) para que puedan circular tanto los trenes de mercancías como de pasajeros (de cercanías, media y larga distancia). Y el tercer hilo se instalará pero para permitir que los trenes de ancho ibérico circulen desde Castelló y Valencia hasta Teruel. Con este esquema, que ayer detalló Carlos Eleno en un encuentro con los medios, en 2015 las circulaciones entre Castelló y Tarragona sólo podrán realizarla los trenes en ancho internacional. El tramo Valencia-Castelló será el más conflictivo porque habrá doble vía de ancho europeo, más un tercer hilo en ancho ibérico, en la vía pegada al mar, desde Valencia a Castelló (básicamente para dar servicio a los mercancías procedentes de Castelló con destino Teruel) y un tercer hilo de ancho ibérico entre Valencia y Sagunt, en la vía pegada al interior, para permitir las conexiones de cercanías o de mercancías que vayan en dirección a Teruel. Esta nueva propuesta obliga a Renfe Operadora a adaptar 14 unidades de Cercanías (que cubren el tramo Valencia-Castelló) y 20 de media y larga distancia (del tramo Valencia-Barcelona) al ancho europeo. Tampoco será barato porque cambiar los ejes de estos trenes puede tener un coste de 1,5 millones por tren, por lo que la inversión definitiva será de «51 o 56 millones de euros», admitió Eleno. Pero Fomento está dispuesto a asumirla. Sólo los cercanías Valencia-Caudiel o los media distancia Valencia-Teruel seguirían circulando por vías de ancho ibérico. El resto de trenes deberán estar adaptados al ancho internacional a partir de 2015, cuando se prevé que entre en funcionamiento el tramo Valencia-Tarragona. Las obras, aunque reaprovechan el trazado actual, no estarán exentas de molestias a los usuarios. Sobre todo el tramo Castelló-Tarragona (que a partir de 2015 sólo permitirá circulaciones en ancho internacional) en el que ya se decidirá «si se cierra por completo para adaptarlo al ancho europeo y dar el servicio con autobuses», admitió Eleno, o cerrar primero la vía de ida o del lado mar y, después, la de vuelta o del lado interior. Las obras serán relativamente sencillas porque el corredor mediterráneo tiene instalado desde los años 90 traviesas polivalentes para adaptarse al ancho europeo, aunque también hay que modificar la electrificación y señalización ferroviaria, e instalar el tercer carril de ancho ibérico entre Castelló y Valencia, además de construir apartaderos que regulen la circulación de los trenes de mercancías de 750 metros.
    La alta velocidad a 220 km/h rebajará a 2,20 h. el Valencia-Barcelona
    La conversión del corredor mediterráneo al ancho europeo y prestaciones de alta velocidad permitirá completar la conexión en tren entre Valencia y Barcelona en unas dos horas y veinte minutos, según las estimaciones que maneja Fomento y que ayer desveló el director general de Transportes, Carlos Eleno. Cabe recordar que al reaprovechar la plataforma ferroviaria actual, los trenes circularían a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora que, según los estándares europeos ya se considera alta velocidad (aunque no llegue a los 300 kilómetros por hora que alcanza el Madrid-Valencia, lo que obliga a construir una nueva plataforma y una mayor inversión). Actualmente los trayectos entre ambas capitales oscilan entre las casi tres horas de un Euromed, las 3,5 horas de los Talgo o las 5,22 horas del Regional Exprés. La conexión Valencia-Alicante se podrá reducir, a partir de 2016, a 56-60 minutos de los 1,35 o 2,30 horas actuales, según trenes. L. B. valencia

    Catégorie Transport marchandise

  4. TER SNCF : Fissures entre les Régions et la SNCF

    commentaire Posté par cervelle de zoiseau, 27-12-2012 à 11h48 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:5

    Et voila, c'est la faute aux zautres.
    Mais qui c'est ces zautres qui ne capturent que des câbles posés par la SNCF chez RFF. y en a pas chez RTE et pour le téléphone.
    Peut être qu'il faudrait plus de chiens chez RFF ou peut être qu'il faudrait mieux entraver l'accès aux installations


    20 Minutes Région Midi-Pyrénées
    Mis à jour le 26.12.12 à 20h09

    Le président de Midi-Pyrénées s'est insurgé mercredi contre les vols de câbles SNCF le long des voies ferrées et qui ont causé la suppression de 161 trains en deux mois, demandant au préfet de renforcer la surveillance des rails.

    Martin Malvy a écrit au préfet pour lui faire part de sa «très vive préoccupation» face aux vols de câbles d'alimentation en énergie ou de signalisation qui longent les voies ferrées, particulièrement autour de Toulouse, indique un communiqué de la Région.

    En octobre et novembre, 161 trains ont été supprimés et 344 ont subi d'importants retards, ce qui a pénalisé 100.000 voyageurs, ajoute le texte, qui cite des données de la direction des transports de la Région.

    Martin Malvy appelle en conséquence à «un renforcement des moyens de surveillance afin qu'il soit mis un terme à ce vandalisme».

    Le vol de métaux a explosé en France ces dernières années en raison de la hausse continue des cours et de la facilité à perpétrer ces vols. De son côté, la SNCF de Midi-Pyrénées a comptabilisé entre la mi-septembre et la mi-décembre 500 retards ou suppressions de trains dus aux vols de métaux. C'est un «fléau insupportable pour les voyageurs» et une situation «très difficile pour les équipes de la SNCF qui toutes les nuits réparent les câbles et remettent en état les installations», dit-elle.

    Le cuivre est coté plus de 6.000 euros la tonne sur le marché international. L'entreprise ferroviaire précise néanmoins qu'elle a pris des mesures de prévention pour sécuriser des milliers de kilomètres de rails (300 cheminots mobilisés au niveau national, surveillance par les hélicoptères de la gendarmerie, alarmes mobiles avec vidéos).

    La SNCF, qui porte plainte systématiquement en cas de vol, rappelle enfin qu'en 2011, 450 personnes ont été interpellées en France après des vols de métaux, donnant lieu à 200 sanctions pénales et 100 peines de prison ferme.
    © 2012 AFP

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  5. TER SNCF : Fissures entre les Régions et la SNCF

    commentaire Posté par Numbers, 25-12-2012 à 16h51 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:5

    Cherchez l'erreur entre recettes de la SNCF et frais réels de fonctionnement du système ferroviaire: 21 Mds - 9Mds de recettes = 12 Mds venus d'ailleurs.

    Les chiffres clés 2011
    La SNCF :
    > 33,8 milliards d'euros de chiffre d'affaires
    > 250 000 salariés
    > 44% de croissance en 5 ans

    Ce qu'il faut retenir
    >21 milliards d'euros de coût annuel de fonctionnement du système ferroviaire
    > 9 milliards seulement de recettes propres
    > 1,5 milliard d'euros de déficit annuel
    > 2 milliards d'euros d'investissements en 2012 pour acquérir de nouvelles rames
    > 40 milliards d'euros de dette cumulée

    Catégorie Transport voyageur

  6. TER SNCF : Fissures entre les Régions et la SNCF

    commentaire Posté par Urlo, 24-12-2012 à 14h36 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:5

    Cela montre bien que les TER servent bien à financer le TGV et que sans les TER et autres magouilles, le TGV ne pourrait pas exister

    Catégorie Transport voyageur

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