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  1. 29
    août

    Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard

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    Posté par CR, 29-08-2013 à 21:05 | Commenter | nb:13 nombre de commentaires
    Politique des transports : Toute la fiscalité dans le brouillard

    La taxe transport qui devait entrer en vigueur le 1er Octobre pourrait se voir reportée pour des raisons techniques. En effet, «seuls 10.000 poids lourds se seraient enregistrés. «Dans l'idéal, 100.000 à 120.0000 camions devraient l'être aujourd'hui», confie un proche du dossier. Cette inertie adoptée par les transporteurs routiers a été une réponse adaptée qui préoccupe le [...] Ministre des transports Frédéric Cuvillier et donne la mesure (Plus de 90%) de l’opposition des routiers au dispositif. Le Ministre a demandé un état des lieux sur la procédure d'enregistrement des poids lourds, nécessaire au lancement de l'écotaxe. Il a même fait part de ses réserves en positionnant le percepteur en fusible: «J'attends qu'Ecomouv (la société chargée de collecter l'écotaxe auprès des entreprises de transport) me donne une réponse sur la mise en œuvre du dispositif. J'ai demandé un état des lieux.»
    Les dirigeants d'Ecomouv pourraient proposer au ministre le report de la mise en œuvre du système à janvier 2014, afin de permettre à l’administration de tutelle d’être directive pour convaincre les professionnels à «s'enregistrer» et à s'équiper des fameux boîtiers de géo localisation. «J'ai toujours dit que je ne souhaitais pas qu'on mette en place un dispositif non sécurisé», rappelle le ministre. Les professionnels du transport qui ont très mal accueilli ce dispositif reconnu complexe n’ont pas de visibilité sur le bien fondé d’une telle taxation. En effet, cette taxe s’apparente à un péage qui n’est pas en rapport avec le réseau routier. En effet, jusqu’à présent, les péages d’usage amortissaient des infrastructures une fois construites. Ici il s’agit de collecter des fonds sur des tronçons de routes stratégiques pour soutenir de futurs investissements qui majoritairement ne seront pas routiers. Cette règle est d’autant plus contestée que cette collecte permettra de financer des modes concurrents à la route. Le ferroviaire en particulier, sera primé et pourtant il a démontré qu’il ne fait aucun effort de productivité et que tous les budgets qui lui ont été attribués se sont évaporés par milliards. Ces bénéficiaires peu rigoureux avouent même aujourd’hui être lésés par 300 millions annuels de fraude des voyageurs sans aucune réaction corrective annoncée. Cela pourrait s’apparenter à une tolérance pour les plus démunis et justifier un déficit SNCF social à intégrer après valorisation dans ses comptes. Ces survivances du siècle dernier perpétuent rigidités de statuts et d’organisation et éliminent toute perspective ferroviaire lisible sans que les cheminots ne s’en émeuvent. Cela revient à figer des acquis désuets en taxant un mode routier, corvéable à merci car il est définitivement indispensable sans alternative à ce niveau économique.
    La crainte de conflits dans tous les secteurs stratégiques de l’économie semble faire également pression sur le gouvernement qui traditionnellement redoutait seulement le poids des cheminots. Il vient d’avouer avoir pris la mesure du poids des transporteurs routiers. Le principe de répercussion de la taxe sur les clients des transporteurs a pourtant été garantit cette taxe sera neutre pour lui, confirmant que le consommateur serait le payeur. Les hésitations affichées démontrent l’embarras des autorités à fixer un cap. La réflexion débouche sur la proposition de créer un observatoire de plus pour l'écotaxe poids lourds. Sa mission : Mesurer comment les professionnels du transport routier se soumettrons à cette fiscalité. La taxe, censée récolter 1,2 milliard d'euros en année pleine, ne devrait donc pas rapporter cette année le moindre euro.
    Entre report de recettes et cadeaux fiscaux, l’Etat fait encore un écart en faveur du monde ferroviaire qu’il ne saurait réformer sur le fond : L'Etat va renoncer aux 500 millions d'euros générés d'impôt sur les sociétés que devrait acquitter la SNCF sur l’exercice 2012. Pour résorber l'endettement du système ferroviaire, le ministre des transports, Frédéric Cuvillier à déclaré devant la presse : «Il y a quelque chose qui n'a pas beaucoup de sens, c'est que l'on ait des dividendes et que l'on reçoive des impôts sur un système ferroviaire qui lui-même est lesté de 32 milliards de dettes. Donc cet effort là nous le ferons».
    Encore dans l’incapacité d’imposer une date pour appliquer la taxe transport, l’Etat s’est déjà lancé dans une nouvelle construction contributive : La contribution « Climat Energie » qui par artifice de vocabulaire ne serait pas un impôt. La contribution "climat-énergie" consiste en une taxe ajoutée au prix de vente des produits et services en fonction de la quantité de gaz à effet de serre, notamment le CO2, émis lors de leur utilisation. Le montant de cette taxe devrait être fixé sur la base d'un prix à la tonne de CO2. Le texte de projet de loi précise qu'à "court terme, la redistribution de la taxe permettrait d'être une mesure de pouvoir d'achat pour tous ceux et toutes celles qui font des efforts de réduction de leur consommation d'énergie". En matière de transport cette incitation devrait donc automatiquement pénaliser encore une fois le mode routier et privilégier les trains conventionnels en mettant toutefois à l’index les TGV qui sont de gros consommateurs d’énergie.
    A quoi vont servir les recettes de la contribution climat-énergie?
    Une grande partie des recettes devrait servir à financer le crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE) en faveur des entreprises. Pour les particuliers, des compensations sous forme de crédit d'impôt en fonction des revenus sont envisagées. Dans le texte de loi déposé par les députés, "le produit de la contribution climat-énergétique, entendu comme la somme des recettes tirées de la contribution prélevée sur les personnes physiques, et après déduction de tout frais, est réparti entre les personnes physiques". Pour éviter tout conflit, certaines professions vulnérables, comme les taxis et les transporteurs routiers, devraient également percevoir ces aides.
    Dans cette guerre de mouvements, l’Etat semble encore paralysé par des forces sociales d’un côté et les professionnels routiers de l’autre. Il saura encore apporter une réponse neutre à ces acteurs économiques et sociaux. Dans ce cadre et sans ambiguïté pour l’observateur, la facture reformatée sera bien encore à la charge du consommateur contribuable. C’est la seule information sans surprise.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Net-iris, 30-08-2013 à 00h22

    Répercussion de la majoration du prix de l'écotaxe poids lourds

    Le 26/08/2013, par la Rédaction de Net-iris, dans Public / Transport.


    Conditions dans lesquelles l'entreprise de transport répercute le coût de l'éco-redevance poids lourds sur la facture de ses clients et taux de la majoration en 2013.

    Plan :

    Introduction
    Les méthodes de majoration du prix du transport
    Fonctionnement du mécanisme de répercussion

    Introduction

    Pour inciter les sociétés de transport routier à privilégier les modes de transport relais à la route (tels que le rail ou les canaux navigables quand cela est possible), pour limiter les émissions de gaz à effet de serre des poids lourds mais aussi leur consommation de carburant, l'Etat français instaure une éco-redevance poids lourds. Elle devait être mise en oeuvre sur l'ensemble du territoire national au 1er octobre 2013.

    Pour que les entreprises de transport n'aient pas à supporter cette charge supplémentaire, l'article L3222-3 du Code des transports prévoit que le transporteur pourra répercuter intégralement le montant de l'écotaxe poids lourds sur les prix des opérations de transport facturés au client. Les taux de cette majoration sont fixés pour 2013 et 2014, respectivement par l'arrêté du 25 juillet 2013 et un second arrêté du même jour.
    Le taux de majoration pour les transports effectués à l'intérieur de chaque région est celui figurant pour chaque région dans l'annexe de chaque arrêté. Le taux unique pour les transports effectués entre les régions est de 4,8% pour 2013 ; il sera de 5,2% en 2014.

    En conséquence, le coût de transport des marchandises va augmenter. Cette hausse sera ensuite répercutée sur le consommateur final par une augmentation des prix des marchandises proposées à la vente.

    Rappelons que pour application de ces dispositions, le décret (n°2012-670) du 4 mai 2012 fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires, ainsi que les modalités d'application correspondantes. Adapté aux différentes situations pouvant être rencontrées, le décret propose plusieurs méthodes de majoration du prix du transport, en fonction des spécificités des activités des entreprises et de leurs modes d'organisation (transport de lots complets, transport de lots partiels, activités de messagerie, etc.).

    Soulignons qu'une instruction du Gouvernement du 2 août 2013 précise le dispositif de majoration du prix de la prestation de transport routier de marchandises liée à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises.
    Les méthodes de majoration du prix du transport

    Lorsque l'opération de transport routier de marchandises est réalisée par un ou plusieurs véhicules utilisés pour le compte d'un donneur d'ordres unique, la majoration du prix correspond au montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du Code des douanes.

    Lorsque l'opération de transport repose sur une organisation donnant lieu soit à des opérations de groupages et de tris à des fins d'acheminement, soit à toute autre prestation indissociable de l'opération de transport et que le prix de l'opération ne permet pas d'isoler le prix du transport routier proprement dit, le prix de l'opération de transport est majoré d'un montant forfaitaire en application du barème fixé par l'arrêté du 25 juillet 2013 et établi en fonction du poids et des lieux de chargement et de déchargement des marchandises transportées.

    Ce barème est révisé annuellement par arrêté, après avis de la Commission nationale d'évaluation du dispositif de répercussion, mais peut être révisé à tout moment "en cas d'évolution significative des coûts du transport routier de marchandises ou sur proposition de la commission".

    En dehors des cas mentionnés ci-dessus, le prix du transport routier est majoré d'un pourcentage forfaitaire calculé par le transporteur en appliquant le pourcentage résultant du rapport entre le montant dû au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du Code des douanes pour la période pendant laquelle l'opération de transport a été effectuée et le chiffre d'affaires de cette période.
    Le montant dû au titre des taxes et le chiffre d'affaires pris en compte pour ce calcul n'incluent pas les opérations de transport auxquelles ont été appliquées les modalités de répercussion.
    Fonctionnement du mécanisme de répercussion

    Le décret prévoit également la création d'une Commission nationale d'évaluation du dispositif de répercussion de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises lourds.

    Elle est chargée d'évaluer le fonctionnement du mécanisme de répercussion, de se prononcer sur les propositions de révision du barème de majoration prévu dans certains cas et de proposer les améliorations nécessaires.

    Cette commission comprend notamment des représentants de l'Etat, des entreprises de transport routier de marchandises et de leurs clients.

    © 2013 Net-iris

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com