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Derniers "Commentaires"

  1. Avoir le choix entre deux modes longue distance est trés sécuritaire et peut éviter les déconvenues lorsque le train ne peut pas rouler...

    Catégorie Transport voyageur
  2. Excellente proposition de copier les Espagnols qui depuis 1995 ont utilisé des TGV du type Atlantique sur leurs voies classiques pour assurer le service Euromed à 200 km/h maxi entre Barcelone et Valence. Cela ne les a pas dégradé car aujourd'hui il s'agit des rames S100F qu'ils homologuent pour venir rouler sur les LGV Françaises.
    Il est dont intelligent de préserver les polyvalences d'utilisation.

    Catégorie Infrastructure
  3. Deux experts vaudois ont contribué à freiner l’essor du TGV en France
    Bernard Wuthrich

    Une équipe de l’EPFL a ausculté deux fois le réseau ferroviaire français. Sur la base de ses travaux, Paris a stoppé le développement des lignes à grande vitesse
    Les liens

    Neuchâtel perdra son TGV en décembre (03.07.2013)

    Le gouvernement français ralentit la cadence des TGV. Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé le 27 juin que la plupart des nouvelles lignes prévues étaient reportées à des dates proches des calendes grecques. Seules deux liaisons nouvelles échappent au couperet ministériel: Bordeaux-Toulouse et Paris-Mantes-la-Jolie en direction du nord. Toutes les autres sont rangées au fond d’un tiroir. La liste est longue: Marseille-Nice, Bordeaux-Espagne, Paris-Orléans-Lyon, Poitiers-Limoges, Montpellier-Perpignan, le raccordement ouest et sud du TGV Rhin-Rhône attendront.

    Des experts suisses du domaine ferroviaire ne sont pas étrangers à cette décision. Yves Putallaz, ancien collaborateur de l’EPFL et fondateur du bureau IMDM Infra Consulting à Vevey, et le professeur Panos Tzieropoulos, directeur du Laboratoire d’Intermodalité des transports et planification (LITEP) de l’EPFL, ont cosigné un rapport d’audit du réseau français qui a pesé sur la décision du gouvernement.

    L’histoire commence par un premier rapport d’audit rédigé en 2005 sous la responsabilité du professeur Robert Rivier, aujourd’hui décédé, et dont Yves Putallaz fut le chef de projet. Cette étude approfondie a démontré de manière indiscutable que le réseau ferroviaire français vieillissait et que son entretien laissait à désirer. La France avait en effet tendance à privilégier une stratégie offensive de développement de lignes à grande vitesse pour relier ses principales villes.

    La menace était sérieuse: si rien n’était entrepris, près de 60% du réseau risquait de devenir inutilisable dans un délai de vingt ans. Cette expertise de l’EPFL n’est pas restée lettre morte. «Les montants investis dans l’infrastructure ont plus que doublé depuis 2006», souligne Yves Putallaz. Ils sont passés à 1,7 milliard d’euros par an. Cet effort a permis de ralentir la dégradation du réseau, mais il n’a pas suffi à inverser la tendance. D’une part, relève Yves Putallaz, «il faut une demi-génération pour corriger le tir». D’autre part, ajoute Panos Tzieropoulos, «on a commencé par le plus facile: on a d’abord rénové les lignes les moins nécessaires. Mais on n’a pas atteint un niveau suffisant pour maintenir ce qui existe en bon état». Or, en parallèle, on a continué de construire de nouveaux axes rapides, comme Tours-Bordeaux et Montpellier-Nîmes, en chantier.

    Catégorie Infrastructure
  4. France Info

    Ce qui pose question, malgré les arguments avancés par les professionnels du train comme la sûreté ou la rentabilité de ce mode de transport, c'est le manque de précautions au moment de traverser des zones habitées. Car il semble impensable qu'un convoi transportant des centaines de tonnes de pétrole brut, hautement inflammable, puisse traverser sur les rails le centre d'une commune densément peuplée.

    Le Canada, et plus largement l'Amérique du Nord, ne pourront faire l'économie d'une remise en question générale du transport de leur richesse parmi les plus convoitées, les hydrocarbures.
    Par Yann Bertrand

  5. Augmentation du transport ferroviaire des produits pétroliers au pays
    Mise à jour le samedi 6 juillet 2013
    Entrevue avec Étienne Leblanc, reporter spécialisé en environnement

    « Le transport de produits pétroliers par train a été multiplié 25 fois depuis 2008 », selon le journaliste spécialisé en environnement, Étienne Leblanc. Une tendance en croissance en Amérique précise le journaliste.

    Un des facteurs qui expliquent cette croissance est la saturation des pipelines forçant les compagnies pétrolières à se tourner vers le transport ferroviaire.

    Selon le journaliste « le train est moins sécuritaire que les pipelines. Celles-ci seraient responsables de moins de déversement pétrolier au cours des dernières années. » Il cite qu'il y a « 34 fois de plus d'accidents de produits pétroliers par train, que par pipeline. »

    Augmentation de l'exploitation du pétrole, croissance de la demande pour le transport

    Le transport des produits pétroliers est devenu une des marchandises importantes pour les compagnies ferroviaires au Canada. Selon la Banque Scotia, tous les jours, quelque 300 000 barils de pétrole circulent par train en Amérique du Nord.


    De nombreux analystes prédisent que l'industrie du transport devrait mieux performer en 2013 que les autres secteurs de l'économie canadienne. La Banque CIBC s'attend à ce que le CN, dont le siège social est à Montréal, prenne une « part disproportionnée de la croissance du volume de fret » plutôt que de faire des améliorations matérielles sur son efficacité opérationnelle, qui la place en tête de l'industrie. Le CN est bien placé pour doubler ses chargements de pétrole brut et ses exportations de charbon et de récolter les bénéfices de la reprise du secteur américain du logement.
    Transport du pétrole : le train est-il plus sécuritaire que le pipeline? Un reportage d'Étienne Leblanc

    Opposition aux pipelines

    L'opposition manifestée par les défenseurs de l'environnement compromet des projets de construction de canalisations comme Keystone XL et Northern Gateway. Plusieurs sociétés du secteur de l'énergie sont à la recherche de solutions de rechange afin d'acheminer leur pétrole vers les marchés les plus lucratifs.

    En Alberta, la société pétrolière Cenovus Energy cherche à tripler la quantité de pétrole qu'elle expédie par train entre la fin de cette année et celle de 2014. L'entreprise de Calgary s'attend à terminer 2014 en transportant chaque jour 30 000 barils de pétrole par voie ferroviaire, en hausse par rapport aux 10 000 barils qu'elle prévoit acheminer quotidiennement en train d'ici la fin de cette année.

    La compagnie NEXEN située à Calgary, propriété de la société d'État chinoise CNOOC, songe à faire transporter son pétrole par train vers la Côte du Pacifique.

    En mai dernier, un train de 64 wagons du Canadien Pacifique (CP), à environ 150 kilomètres à l'est de Saskatoon a déraillé et a déversé l'équivalent de 575 barils de pétrole. C'est le troisième déraillement de train dans la province en un mois.

  6. Le Bourget

    Notre territoire est situé sur un des axes majeurs du projet du Grand Paris.

    Les enjeux de développement qu’il induit sont considérables en matière de transport, d’emploi, de formation professionnelle et de logement.

    Or, une étude relative aux enjeux environnementaux a été diligentée par l’Etat en mai 2011, vient d’être révélée.

    Ce document confidentiel, établi par la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie ( DRIEE), fait apparaître qu’un trafic de 20 000 wagons de matières dangereuses sont triées sur la gare Paris le Bourget.

    Entre 2 000 et 4 000 de ces wagons feraient courir un risque mortel immédiat aux populations en cas d’accident.

    En conséquence, la DRIEE, RFF et FRET SNCF ont émis des préconisations visant à établir des périmètres établissant les zones de population ainsi mise en danger.

    Or, ces périmètres oublient que 220 000 personnes habitent déjà dans la zone de 2.6 km, zone
    « des effets létaux majorants » donc mortels ( ce qui se produirait en cas de fuite d’un wagon de chlore gazeux).

    De plus ces restrictions remettraient en cause, en tout ou partie, les grandes orientations du développement de notre territoire à commencer par la gare d’interconnexion du Bourget.

    Le tri de matières dangereuses sur la gare de triage Le Bourget-Drancy remet donc en cause un des 9 pôles de développement urbain du Grand Paris et met gravement en danger la vie des élèves de 15 écoles primaires et maternelles, 5 collèges, 5 lycées, des étudiants de l’Antenne de l’Université de Paris XIII, des professionnels et des patients de l’Hôpital Avicenne, ainsi que celles des salariés et habitants de toute la zone.

    C’est pourquoi, nous exigeons que le triage des matières dangereuses s’effectue en dehors de la zone urbaine dense. Nous demandons à SNCF FRET et RFF de mettre en œuvre dans un délai rapide toutes les solutions pour y parvenir, d’autant plus que la ligne Tangentielle Nord est déjà saturé.

    Nous réaffirmons notre soutien à la valorisation du pole du Bourget telle qu’elle est prévue dans le cadre du Grand Paris.

    Nous appelons la Société du Grand Paris à soutenir, auprès des pouvoirs publics, ce projet de développement territorial et à prendre toutes les dispositions pour obtenir l’évacuation du triage des wagons de matières dangereuses de la zone urbaine dense.

    Nous demandons également au Conseil Régional d’Ile de France, dans le cadre de notre contribution départementale, que le prochain schéma directeur, en cours d’élaboration, interdise la circulation et le tri des wagons de matières dangereuses en zone urbaine dense et organise le contournement de ces zones par les dites matières.

    Nous demandons à l’Etat de prendre ses responsabilités en interdisant le tri de ces matières dangereuses au milieu des populations et en faisant engager les travaux nécessaires à la réalisation d’une gare de triage pour matières dangereuses en dehors des zones habitées.

    Nous exigeons que soient garanties la sécurité et la santé des populations qui sont traitées avec insouciance par RFF et la SNCF.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com