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  1. 15
    août

    Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020

    Note 2.74/5 (77 votes)
    Posté par CR, 15-08-2013 à 17:30 | Commenter | nb:7 nombre de commentaires
    Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020

    « Ce que loi ne peut, contrat le fera ». Voilà en quelque sorte l'objectif que s'assigne le gouvernement en ouvrant avec les régions la négociation des contrats Etat-régions pour la période 2014-2020. Dans une lettre adressée aux présidents de région, mardi 13 août, le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, s'efforce de rassurer des Régions qui n’ont pas encore pris toute la mesure [...] des compétences dont elles allaient être attributaires. Les projets de loi dits de "décentralisation et de modernisation de l'action publique" ont été transmis au Parlement pour discussion et ratification. L’ARF, Association des régions de France, considère ce projet du gouvernement sur la réforme des collectivités territoriales très loin de ses attentes en matière de décentralisation. Pour ces trois textes, l’ARF, les juge "très décevants », ne pouvant « en aucun cas être considérés comme un nouvel acte de décentralisation". Il semble pourtant permettre une approche plus fine des besoins des territoires. En effet, des spécificités liées à la ruralité et aux territoires de montagne sont pour la première fois énoncées dans un texte cadre de ce niveau.
    En l’attente d’une traduction législative à laquelle seront affectés des moyens budgétaires, "la démarche contractuelle est la seule qui permette d'organiser les complémentarités et les synergies entre les politiques et les interventions financières des différentes catégories d'acteurs publics", admet le premier ministre dans ce courrier préalable à une rencontre prévue à Matignon le 11 septembre avec l'ensemble des Présidents des Régions. La dimension territoriale se décline autour de cinq thématiques majeures qui seront mises en avant dans la définition de ces contrats de plan "nouvelle génération" : l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation, les filières d'avenir et l'usine du futur, la mobilité intermodale, l'aménagement en très haut débit et le développement du numérique, la transition écologique et énergétique. Les Régions qui faisaient le forcing auprès de Matignon pour se voir reconnues comme autorités organisatrices de plein exercice des transports régionaux et chefs de file de l'intermodalité (routier, fluvial, portuaire, ferroviaire) pourront s’exprimer et ainsi organiser leurs territoires en prenant en compte les spécificités géographiques et démographiques. Le gouvernement envisage même d'anticiper l'échéance de la signature des contrats de plan, prévue à l'été 2014. Il souhaite parvenir à l'élaboration d'un programme avant la fin 2013. Le gouvernement à bien identifié les difficultés de territoires particulièrement fragilisés en instaurant des volets territoriaux ciblés sur les zones soumises à de fortes restructurations économiques et les massifs de montagne. Cette dimension devrait permettre d'intégrer aux contrats de plan des ressources spécifiques. Il n’est donc plus utopique de penser que les territoires ruraux et les zones de montagnes, souvent handicapées par leur éloignement des métropoles régionales, se verront couverts par des outils permettant de gommer les distances tarifaires en instaurant de réelles synergies intermodales de bon sens.
    Sur ces territoires, où la voiture est durablement indispensable pour se rapprocher des bourgs de services et des moyens de transports collectifs lourds, une maturité dans l’approche des dispositifs semble émerger. A n’en pas douter, dans les Alpes, les Pyrénées ou le Massif Central, des concepts déjà envisagés devraient enfin trouver et l’écoute des décideurs et les moyens de mettre en place leurs expérimentations. Ces territoires comme les Cévennes, la Cerdagne ou encore les Hautes Alpes pourraient enfin faire reconnaître leurs spécificités qui impose des liaisons nationales d’aménagement du territoire vers Paris et l’Europe, mais aussi des services complémentaires sur rail et sur route pour les déplacements du quotidien. Le concept de Train Hôtel tel que celui développé sur Paris – hautes Alpes et qui a permis en compensation la survivance du train de nuit Paris – Briançon, pourraient être remis en avant. Les efforts coordonnés des élus et des populations qui ont permis la remise en état de la ligne des Cévennes pourraient également redonner de l’intérêt à des trains d’équilibre du territoire entre Paris et Marseille par Clermont Ferrand et Nîmes. Cette offre serait une réponse à ces territoires. La Cerdagne a les mêmes besoins. Parallèlement à ces offres nobles, une vraie coordination des transports du quotidien devrait pouvoir se mettre en place. Ils permettraient à la route, des dessertes s’affranchissant des rigidités du ferroviaire et redonnant à des bassins de fond de vallée des dessertes régulières. L’outil tarifaire déjà en expérimentation à 1€ sur des territoires sensibles devrait logiquement compléter ces restructurations. L’Etat donne enfin les moyens aux Régions de développer des dessertes Rurales et en zone de Montagne qui ne soient pas considérées comme des dessertes de bout de lignes. Aujourd’hui, les matériels à haute densité, calibrés pour leur partie de parcours en banlieue des métropoles Régionales avec des définitions spartiates sont particulièrement inadaptées à ces dessertes necessitant plusieurs heures.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par numbers, 23-08-2013 à 12h38

    Villefranche-de-Rouergue. «La relation actuelle avec Paris est un parcours d'obstacles»

    Publié le 23/08/2013 à 03:52, Mis à jour le 23/08/2013 à 10:15 |
    transport ferroviaire
    Jean-Pierre Estival déplore le retrait progressif du trafic ferroviaire de l'Aveyron vers Paris./Photo DDM.


    Expert en économie des transports et ancien Chef de Département de la SNCF, Jean-Pierre Estival revient sur son analyse de la situation du rail dans l’Ouest Aveyron. Celui qui fut aussi professeur à l’Université de Cergy Pontoise insiste sur l’impérieuse nécessité, pour toute ville soucieuse d’avenir, d’être raccordé par fer avec les grandes métropoles, à commencer avec Paris. Il déplore ainsi que «déjà, le trafic fret ferroviaire s’est retiré de l’Aveyron et de la région de Villefranche, n’y laissant que quelques miettes; sans qu’aucune réaction pour la création de short lignes gérées par l’initiative privée, mais sous impulsion des élus, ne viennent réparer le tort subi par la région, comme c’est le cas ailleurs.»

    Autre point sensible pour ce spécialiste du rail, le trafic voyageurs. «Il faut certes, rappelle-t-il, se féliciter de l’initiative unique et courageuse de Midi-Pyrénées d’avoir pris l’initiative de régénérer toute l’infrastructure ferroviaire de la Région à la place d’un RFF défaillant évitant à notre Région de se retrouver vite reléguée dans le lot des Régions sans avenir.»

    Reste qu’à ses yeux, «il faut aussi déplorer que l’architecture du nouveau réseau régional conçue par l’autorité organisatrice se soit concentrée que sur les seules relations avec la capitale régionale, au détriment des relations périphériques et de celles nous reliant à la capitale.»

    Jean-Pierre Estival tranche d’ailleurs : «dans un monde où la voiture est condamnée à décliner sous le poids des politiques urbaines, sous celui des contingences écologiques et à cause d’une hausse tendancielle du prix de l’essence liée au déséquilibre structurel sur les marchés mondiaux du pétrole, il est fondamental pour une région qui veut promouvoir le tourisme individuel et de groupe de miser sur des relations ferroviaires directes et confortables.» Pas de doute pour Jean-Pierre Estival «la relation actuelle avec Paris s’assimile à un parcours d’obstacles qui ne peut que dissuader la venue de touristes du Bassin parisien, pourtant grand pourvoyeur de touristes pour notre région.»
    «Des ruptures inconfortables»

    L’analyse de Jean-Pierre Estival ne souffre aucune équivoque : «Aujourd’hui la liaison de jour pour Paris s’effectue en trois parties et deux ruptures inconfortables : premier trajet de Paris à Brive sur une infrastructure que l’on sait’’ malade’’ et donc dangereuse depuis l’accident de Brétigny, et ce, avec un matériel vétuste à limite d’usure ( anciens Corail transformés superficiellement en Theoz). Un second trajet en autorail régional de Brive à Figeac, certes moderne, mais à capacité insuffisante (une seule caisse) obligeant une partie des passagers à voyager debout ou, en cas de pointes, à un transfert de dernière minute sur un autocar affrété à Brive dont les horaires ne sont pas garantis, surtout pour les Villefranchois qui ont une correspondance à Figeac. Un parcours terminal en autocar de Figeac jusqu’à Villefranche mais qui, en cas de retard, compte tenu de son obligation de rotation à horaires précis, n’est d’aucun secours obligeant à un recours aux taxis de bout en bout. Une telle situation est structurellement défavorable à la région de Villefranche. C’est dans ce contexte que devient impérative une connexion à Montauban aux TGV Toulouse à Paris en ayant recours à une liaison par autocar fiable et confortable de Villefranche à Montauban, laquelle, un jour, dans le cas d’une LGV Bordeaux-Toulouse, pourrait mettre Villefranche à moins de 4 heures de Paris. Ce projet est un projet d’avenir et il faut se féliciter qu’il soit repris par l’association qui projette de développer des liens avec l’Ouest du Rouergue. ‘
    La Dépêche du Midi

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com