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  1. 05
    juin

    Hiérarchisation des projets ferroviaires : La force de la raison

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    Posté par CR, 05-06-2013 à 17:23 | Commenter | nb:2 nombre de commentaires
    Hiérarchisation des projets ferroviaires : La force de la raison

    Après le temps de l’inventaire vient le temps de la hiérarchisation des projets. L’effervescence politique qui sait monopoliser la communication a pu instrumentaliser une stratégie de pression représentative d’organisations citoyennes qu’ils ont eux même fédérés à cet effet. Cette approche voudrait éluder les critères fondamentaux qui doivent présider à des choix [...] d’aménagement du territoire. Ces critères conditionnant les choix sont en priorité à des critères économiques, l’indispensable nécessité d’obtenir une infrastructure structurante pour les territoires demandeurs. Or en ce qui concerne l’essentiel des projets LGV, l’argument majeur avancé est toujours le gain de temps pour rallier Paris. Cet argumentaire met en parfaite évidence le retard politique dans la réflexion des vassaux régionaux qui n’ont pris en aucun moment la dimension Européenne. En effet, leur critère est encore la facilité d’atteindre Paris qui pour eux semble toujours le barycentre décisionnel de la France. Pourtant, aujourd’hui, le vrai périmètre d’influence dans l’organisation sociétale est l’Europe et plus largement les pôles économiques mais surtout financiers de la mondialisation. Ces deux critères hiérarchisant échappent totalement à la politique politicienne. Minimiser ces facteurs pour imposer une vision autre n’a pour effet que de rétablir un ordre historique. Toulouse se place en vassal de Paris alors que Bordeaux comme Lyon ou encore Lille apportent leur poids à Paris pour lui conserver une taille critique Européenne. Au sud, le clivage bidirectionnel ajoute à la confusion. Midi Pyrénées et Languedoc Roussillon visent une synergie avec Barcelone sans en comprendre totalement l’intérêt sous l’angle politique. En effet tant Pour l’Espagne que pour ses courtisans frontaliers, les relations avec la Catalogne Espagnole se présentent sous un caractère économique et financier qui ébranle la composante politique nationale. Lyon qui joue également de cette ambiguïté au niveau Transalpin avec Milan, a su faire allégeance à Paris qui est partenaire pour négocier avec l’Europe un soutien pour des engagements Transalpins.
    La saturation des lignes existantes pourrait justifier l’incompatibilité de circulation de trains de différentes catégories car leurs vitesses aurait été trop différentes. Sur Montauban – Toulouse, maillon le plus chargé de l’itinéraire Bordeaux – Toulouse cette saturation est une vue de l’esprit et ne justifie même pas une LGV parallèle.
    Gagner une heure ou une once de bon sens
    A ce stade du débat, les élus multiplient les prises de position politiques pour essayer d’obtenir une infrastructure majeure pour son territoire. Le poids de chacune de ces personnalités leur paraît déterminant pour obtenir la fameuse inscription en tête de liste de la hiérarchisation des futurs chantiers. Ce brouhaha est amplifié par le secteur des travaux publics et de l’industrie ferroviaire car ces budgets ne seraient pas dépensés en vain pour tout le monde. Hélas les circonstances montrent que ces budgets sont parfaitement virtuels et que l’enjeu est de continuer à faire avancer les dossiers pour passer les échéances électorales à venir. Dès lors que la composition des financements n’est pas à produire. Pourtant, écarter les projets dont le financement n’est pas encore assuré serait un critère incontournable. Le deuxième critère réside dans la participation financière Européenne. Ce choix allégeant les finances nationales doit également être pris en compte. A ce niveau, l’Europe propose sa cohérence transnationale. L’Europe ne finance que des maillons permettant d’évoluer vers un réseau standard Européen. Ce critère permet déjà un tri modal. Les infrastructures routières sont déjà en place. Le fluvial rend éligible des infrastructures à grand gabarit ouvrant les bassins Saône – Rhône et celui de la Seine au fluvial à grand gabarit Européen. La hiérarchisation doit impérativement coïncider avec ces critères. La plus grosse part sera à l’évidence ferroviaire. Cette continuité normalisée ferroviaire impose la finalisation de la construction de l’Arc Méditerranéen ainsi qu’une ouverture vers l’Italie. La côte Atlantique qui entre également dans ces critères pourrait être éligible mais des alternatives peuvent exister. En particulier la modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Espagne.
    Dès lors, les priorités émergent. La point incontournable est la maintenance et la remise à niveau de toutes les infrastructures déjà existantes. Tous les modes sont concernés par ce chapitre et les budgets sont souvent du rattrapage de maintenance et non de l’investissement. Passé ce volet, la première évidence est qu’il faut terminer quel que soit le mode fluvial routier ou ferroviaire, les chantiers ouverts. Des chantiers routiers comme la déviation d’Ax les Thermes ou d’Ussat les Bains sont en panne alors que d’importants investissements sont déjà réalisés et risquent de ce voir dégradés par ces travaux arrêtés depuis des années. Les LGV dont la construction est engagée doivent être conduite à leur terme sous peine d’afficher une situation financière calamiteuse de la France. Ce volet est le chapeau incontournable de la hiérarchisation des futurs projets. Les projets suivant sont dans les circonstances budgétaires actuelles, à l’évidence les projets où interviennent des financements communautaires. L’arc Méditerranéen et la Vallée du Rhône doivent être fluidisés. L’Espagne qui aidée par l’Europe a fait un effort d’équipement conséquent dans son réseau UIC doit voir facilité son rattachement ferroviaire à l’Europe. Perpignan – Montpellier est une priorité incontournable. Pour les autres projets de LGV, il sera indispensable d’optimiser leur utilisation par des trains à vitesse moyenne et des trains de fret. Cela impose une remise à plat des études pour adapter les profils de lignes avec des pentes inférieures à dix huit millimètres par mètre. Cette approche rationnelle est indispensable. Enfin une modernisation du réseau classique avec établissement de contournements des zones urbaines pour les produits sensibles est une priorité. Lyon, Toulouse et Bordeaux sont à l’évidence concernés.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par numbers, 07-06-2013 à 09h05

    Où conduit le renoncement à maintenance (Terme officiel RFF):

    Spectaculaire déraillement hier près de Gien



    Hier soir à 18h, un spectaculaire accident ferroviaire a eu lieu à Poilly-lez-Gien. Une rame de wagons de céréales sortait du silo Epis Centre situé dans la campagne sur la route de Coullons pour retourner vers Gien et aller de là à Lestrem dans le Pas de Calais ; elle empruntait une portion très vétuste de l'ancienne ligne de Gien à Argent sur Sauldre. A la sortie de la courbe près du passage à niveau entre les rues du Petit Caillou et de Chauffour dans le bourg, trois wagons de la queue du train se sont couchés par suite d'un écartement de la voie.

    L'on met en cause du côté des cheminots le manque d'entretien de cette voie très vétuste et mal ballastée. Le 30 mars 2011, la section de voie de Sully à Aubigny, empruntée par des trains Butagaz, a été fermée au désespoir des populations environnantes ; la voie était par endroits limitée à 5 km/h, le long viaduc de Sully était poussivement franchi à dix à l'heure. Cette voie avait à peu près les mêmes caractéristiques et la même vétusté que celle qui reliait Gien à Argent. Sur cette dernière, seul le silo de Poilly, situé à 2 km de la gare du même nom, se sert encore de la portion de voie située au-delà du viaduc de Gien ; si le pont, seul axe permettant de relier les deux rives en cas de crue, est entretenu, ce n'est pas le cas de la voie, qui permettait jadis de rejoindre l'étoile ferroviaire d'Argent et de là l'axe Paris-Etampes-Beaune la Rolande – Les Bordes – Argent – Aubigny - Bourges.

    Récemment, une voiture Mauzin, un wagon permettant de mesurer l'état de la voie et l'écartement des rails, était passée sur la voie pour évaluer son état. La vitesse était limitée à 10 km/h, sauf à l'endroit précis de l'accident, où l'on pouvait aller jusqu'à 30 km/h. Des travaux avaient été faits il y a peu suite à une fermeture de la section de voie, des traverses avaient été remplacées, en vain. La desserte du silo se faisait par Europorte, une filiale de Veolia, et Fret SNCF.

    Au silo Epis Centre, on nous confirme l'accident. M. Blanchard explique : « nous arrivons à faire jusqu'à 40 trains par an. Au vu de nos tonnages – le silo fait 36 000 tonnes et on le remplit trois fois par an – le rail convient beaucoup mieux que la route ». Plusieurs trains devaient être faits à partir du silo ces prochains jours « j'en avais un aujourd'hui avec du blé, un autre demain avec du maïs » ; l'accident obligera l'entreprise à transbahuter ses céréales par camion jusqu'à Briare où ils seront chargés dans des wagons. Un fonctionnement qui ne peut pas devenir la norme, aussi attend-on les résultats d'une étude menée par RFF pour décider si la voie doit être remise en état ou abandonnée. D'autant plus « qu'un train complet », note M. Blanchard, « c'est 35 camions qui circulent ; ce n'est plus du tout le même métier si on passe du train au tout-camion, il y a beaucoup plus de travail avec les camions ».

    L'employé est allé voir le lieu de l'accident : « c'est à la queue que ça a versé ; les 13 premiers wagons ont été emmenés, puis à la queue, il y a deux wagons debout, trois couchés, quatre encore debout. Il n'y a plus de voie ». Une photo du déraillement qui circule présente une image éloquente : le rail de droite s'est complètement décroché et est venu rejoindre le rail gauche, les traverses sont retournées, les wagons se sont couchés. Les wagons couchés devraient être relevés dans la semaine par la SNCF. Mais il faudra avant les vider : chaque wagon emporte 60 tonnes de blé.

    Sébastien Nigou, syndicaliste CGT-Rail à Fleury-les-Aubrais explique l'accident : « RFF n'entretient ses voies que selon leur rentabilité. Ici, l'entreprise est la seule à utiliser la voie. » Il brocarde une « stratégie politique » qui vise « à flinguer le rail et la SNCF, à mettre plus de camions qui vont aller défoncer les routes – le contribuable paiera – alors que l'on parle de développement durable et de limiter la pollution ; ceux qui mènent cette politique nocive espèrent que ça repartira avec plein de petites entreprises privées, mais ce n'est même pas sûr car il faut de gros investissements pour maintenir ces voies en état ». Il continue « cela fait un moment que le contribuable n'a rien payé pour toutes ces petites voies uniques qui desservent les silos » ou des centres industriels isolés, des VUT ou VUTR en jargon de la SNCF, des voies uniques à trafic restreint. « Alors on entretient au minimum, puis un jour ça lâche et tout est transféré sur route ».

    La ligne de Gien à Poilly appartient à un autre réseau – celui de Paris sud est, organisé autour de l'axe Paris-Nevers. Elle est desservie par des cheminots de Villeneuve-saint-Georges (94), Nemours (77) et de Montargis (45). Cependant, les problèmes sont les mêmes partout : autour d'Orléans, poursuit Sébastien Nigou, « les lignes autour de Voves et d'Orgères, la ligne d'Orléans à Patay, la ligne de Pithiviers à Malesherbes etc. » sont très mal entretenues : « ce sont des lignes qui n'ont pas connu de gros travaux depuis des décennies, où l'on entretient avec des bouts de ficelles – une traverse neuve par ci, un peu de ballast neuf par là – pour que les trains continuent à circuler, mais limités à dix, à vingt, à trente à l'heure ». Pourquoi ? Le manque d'argent est en cause, et l'absence de volonté de faire du fret. L'an prochain, 8000 postes devraient encore être supprimés dans cette branche de la SNCF. Alors que l'on met des millions pour tracer des LGV même si elles ne sont pas nécessaires où risquent de saccager la Sologne (comme le POCL), les petites lignes de nos campagnes meurent. Avec les entreprises et l'économie qu'elles irriguent. Cherchez l'erreur.

    LOUIS-BENOIT GREFFE

  2. commentaire Posté par numbers, 06-06-2013 à 17h15

    Duron lit-il Intermodalité.com?


    Snit : Philippe Duron veut « dédiaboliser la route »
    Ville et Transports 06/06/2013

    La dernière réunion de la commission Mobilité 21, que préside Philippe Duron (député PS du Calvados et président de l’Afitf) aura lieu le 12 juin. Philippe Duron devrait remettre son rapport à Frédéric Cuvillier « avant la fin de mois de juin », a-t-il précisé le 5 juin lors de son audition par la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale. La commission finit de classer les 75 projets du Snit en trois rubriques, selon des temporalités « raisonnables », retenues par l’Europe pour les RTE-T : à réaliser avant 2030, après 2030, après 2050. Les études de la première catégorie devront être accélérées, celles de la deuxième entreprises, celles de la troisième interrompues. La priorité doit aller à la régénération, pour le réseau ferré et pour la route, que Philippe Duron veut « dé diaboliser ». Verdict d’ici une quinzaine de jours.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com