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OPPROX : La reprise ? |
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23/08/2009 |
C’est la rentrée, ils en ont sauté une, celle de Septembre 2008… |
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Début 2008, les OPPROX se sont donné le temps de souffler. Un an et demi après, c’est la rentrée.  Forts de ces éléments, les responsables de projets cherchent une organisation réaliste pour installer une base d’exploitation dans chaque Région Française et cela dans les conditions économiques globales qui rivaliseront très facilement et sans équivoque avec le mode routier. Tous les experts en logistique, en prévision économique et les juristes, réfléchissant officiellement, garantissent la viabilité des projets. Pour notre part, en observateurs avertis, nous attendons toujours avec impatience la réponse à cette équation. Nous avons bien noté que des engagements ont été pris avec des professionnels y compris avec un exploitant venu des Etats Unis consolider par son expérience les compétences Françaises. Cette multiplicité de moyens destinés à consolider les réflexions Françaises auraient, nous semble t-il, du aboutir à la proposition d’un modèle économique cohérent qui serait pour nous une véritable découverte. Loin de crédibiliser le projet, cet appel à l’aide étrangère, laisse paraître la défiance envers les capacités de réflexions du comité Français qui a en charge la promotion de cette idée magique. En effet…..même après les agapes, arrivées au bas de la nappe, les additions griffonnées avec assurances ne parviennent pas à convaincre. Pourtant ce n’est pas faute de soutien des services de l’Etat. En effet, dans les Préfectures, les Préfets et Sous Préfets qui représentent l’autorité compétente pour décider de l’intervention de l’Etat sur ces dossiers sont impliqués directement. Or, ils se retranchent, quelle que soit la demande, derrière les Chambres de Commerce qui tardent à s’engager. Cette position leur permet de rester dans l’expectative sans avoir à donner l’aval qui conditionne la décision d’allouer les fonds réservés à ces expérimentations de relance du fret ferroviaire. En cette attente, les dossiers en cours concernant le fret ferroviaire voient toute intervention de consolidation des infrastructures ferroviaires gelées. Pourtant ces menus budgets permettraient à des opérateurs classiques d’assurer à nouveau les dessertes ferroviaires qui n’imposent aucune mise en œuvre complexe et onéreuse d’un Opérateur de Proximité (Opprox). Ces dessertes abandonnées par la SNCF qui les assurait péniblement sont d’un intérêt certain pour d’autres opérateurs appliquant des méthodes d’allocations de moyens et d’organisation très différentes. En effet, les entreprises candidates ne croulent pas sous les charges de structures qui sont propres à une entreprise importante comme la SNCF et proposent des niveaux de services à des conditions tarifaires normales qui sont équivalente aux tarifs des routiers. Ces atermoiements organisés faussent manifestement la libre concurrence en interdisant les interventions d’acteurs alternatifs à Fret SNCF. Véolia Cargo en a tiré les conséquences et jette, dès cette année, l’éponge en se retirant du Fret ferroviaire. Pour être très concrets des trafics sont pris en exemple : En Région Auvergne, plus de 300.000 tonnes de fret pour lesquelles les chargeurs ont signé des engagements restent sur la route car la Préfecture attend la réponse improbable de l’Opprox Auvergne non encore constituée. Cette réponse conditionne le déblocage d’une enveloppe de 5 millions d’euros pour remettre Volvic – Lapeyrouse en exploitation fret. Cette enveloppe ne représentera que les carences de l’Etat et de RFF qui ont abandonné tout entretien depuis des lustres et rendu cet itinéraire impraticable. Après le rattrapage d’entretien, dû aux Auvergnats au nom de l’équité et de l’aménagement du territoire, viendra le temps de proposer un mode de financement du maintien en état convenable de l’infrastructure ferroviaire. Là, d’une part, le Président du Conseil Général du Puy de Dôme, s’est personnellement engagé à consolider cette opération en allouant à l’infrastructure ferroviaire, le budget d’entretien économisé par le report sur le train des trafics routiers actuels.  D’autre part, il n’est pas indécent de prétendre partager les recettes de la facturation générée par ces trafics chez RFF. Pour faire simple, s’il est tenu compte d’une recette de 1€ du kilomètre sur le kilométrage global généré chez RFF par les trains issus de la ligne Volvic – Lapeyrouse et poursuivant leur service sur le réseau principal de RFF, cette recette serait annuellement de 100.000 € et pourrait être triplée après mise en exploitation de tout le dispositif. Il faut savoir qu’un dispositif simple, exploité directement sans Opprox, permet de comprendre qu’une taxation complémentaire des trafics sera objectivement dégagée dans un tarif compétitif et permettra d’équilibrer les frais d’entretien courants de la voie.   Dans ce cas d’espèce, l’Opprox n’est pas du tout pertinente sur ces envois de 600 tonnes nettes minimum d’embranchement à embranchement. L’ Opprox est d’autant moins pertinente que la configuration géographique de la ligne demande une exploitation par de vrais moyens matériels et humains comme en France seuls la SNCF, ECR, COLAS RAIL savent mettre à disposition. Moyens dont à l’évidence ne disposera jamais un opérateur de proximité institué sur une base économique fragile. Les accords pris identifient les partenaires et confirment que tout Opprox serait assisté par la SNCF au niveau des moyens. Là encore, il disposera au mieux du reliquat de locomotives dont la démolition a été différée car cette affectation lucrative devrait avoir pour garantie le contribuable qui paie toujours les errements. En vue de ces missions, des locotracteurs SNCF vont être disponibles ainsi que bon nombre d’engins diesels de moyenne puissance (BB 63000). Toutefois les dégâts provoqués par des garages prolongés ont entamé durablement leur fiabilité. Pour cela, préalablement à leur mise à disposition sur le terrain, ils devront faire l’objet d’une facturation de mise à niveau permettant aux ateliers SNCF de bénéficier d’une manne providentielle. Ce n’est pas demain que les G1200 neuves seront engagées sur des Opprox en étant garanties non pas par une gestion financière et technique de professionnels mais sur une simple idée généreuse. Si du matériel neuf avait pu être financé sur des scénarios Opprox, SNCF se serait empressé d’intervenir avec VFLI pour capter le marché, comme elle sait si bien le faire dans de telles configurations. Tel est déjà le cas sur les niches rémunératrices. Pour exemple il suffit de voir ce qui se passe sur les Chemins de Fer des Landes, ainsi qu’à Artix ou encore sur le Port de La Rochelle, le Port du Havre, ou chez HBL... Que restera t-il donc aux Opprox…. Les marchés où la collectivité devra assurer la garantie financière. Donc ces projets Opprox doivent se contenter d’une voie bien fragile pour démarrer. Ils doivent montrer un avenir très incertain justifiant un subventionnement que devra approuver l’Europe. Pourtant c’est si simple de voir sans aller aux Amériques des Opprox qui fonctionnent    Au sud c’est le Département de l’Hérault qui, avec de modiques budgets annuels, dispose d’une voie ferrée dont le seul entretien courant en fait l’exemple de ce qui aurait dû se faire ailleurs. Son responsable a même été invité à présenter ses méthodes chez RFF.  Les Chemins de Fer de l’Hérault, mis en contact avec ECR par le Cabinet Claraco ont amplifié leurs trafics en ouvrant même une gare bois sur cette ligne à Maureilhan. RDT13 présent comme opérateur de desserte de l’embranchement assure les dessertes pendant que PROFFER Languedoc Roussillon cherche toujours à constituer un opérateur de proximité alternatif à ce dispositif pourtant parfait.  Pour l’anecdote, le transporteur routier Président de Proffer Languedoc qui est l’association de promotion des opérateurs ferroviaires de proximité est desservi par ce service ferroviaire et cherche une alternative à ces dessertes locales exemplaires. Il pense que la Régie Départementale est une solution trop dépendante de la politique. Alors si, après avoir consommé les enveloppes de l’Etat pour l’expérimentation des Opprox, seules les opérations où les grands experts compétents ne sont pas intervenus fonctionnent, il faudra rendre des comptes. Le plus stupide, au travers des études Opprox, est de donner prétexte à l’Etat de ne pas soutenir les autres projets qui ne demandent rien d’autre que le rattrapage des carences d’entretien des voies (Comme démontré sur Volvic – Lapeyrouse). Il faudra bien qu’à un moment donné les Opprox précisent leurs positions et permettent de rendre l’avenir du fret ferroviaire local lisible. Aujourd’hui la décadence continue, comme par exemple la desserte du port trimodal de Portes les Valence où le service ferroviaire est en péril…. Nous espérons, là, voir une intervention ferme du Président de la Chambre de Commerce de la Drôme vis-à-vis de l’organe de tutelle des OPPROX…. Pour une entreprise qui a des difficultés à trouver ses marques sur le fret, la SNCF où les motifs d’incertitudes ne manquent pas, les dirigeants sont déjà très divisée sur la pertinence des Opprox. Il serait pourtant rassurant de voir jaillir quelques actions simples et efficaces, peu médiatisées mais qui démontrerait des compétences en la matière. Ce bon sens lui permettrait de retrouver rapidement une crédibilité que l’association avec Eurotunnel pour absorber Véolia Cargo dans un montage douteux contribue à éroder. Pendant ce temps Fret SNCF voit sa filiale navale Transmanche, Sealink, sombrer et a abandonné le fret sous la Manche à Europorte2….. Si les parts de marché perdues semblent irrécupérables, il serait temps d’arrêter de se quereller entre acteurs ferroviaires alternatifs et de faciliter les synergies afin de limiter l’érosion des parts modales du fret ferroviaire en France. Devant cet état des lieux, ces cheminots devraient à l’évidence comprendre que ce que le marché attend, ce sont des services fiables au prix normal et non de compliqués montages financiers. Ces responsables devraient savoir que, proposer des mirages, en creusant les déficits est à la portée de tous. Ce qu’attend le pays c’est simplement de la compétitivité et surtout une baisse de la pression fiscale que pourrait générer un plan de marche normal. Un plan de marche qui simplement saurait offrir un service de transport ferroviaire ordinaire. Tout le monde attend maintenant un résultat simplement cohérent de la gestion des produits ferroviaires, qu’il s’agisse de transport conventionnel ou de transport combiné. Pour cela il n’est pas utile de promettre de transporter des bateaux en avions ou des camions en TGV….. Il suffit de tenir ses engagements et surtout dégager de la marge. Dans un secteur concurrentiel, seule la marge procure la liberté de ses choix stratégique. Il est temps d’optimiser les allocations de l’Europe et de l’Etat et de ne pas les dilapider dans : Les Opprox, le Modalhor ou encore Carrex….. La SNCF, trop grosse entreprise pour pouvoir être réactive sur ces petits dossiers, devrait tolérer une alternative, sans monopoliser le terrain. Les concepts Opprox ne sont pas à sa mesure. Nous ne pouvons dans ce mauvais scénario que blâmer les Chambres de Commerce qui sont garantes des politiques de marché et se sont pourtant associées à une telle mendicité de subventions qui fausse toute concurrence. Pour les grands stratèges des Opprox, la méthode conventionnelle est déjà en place puisqu’ils se posent en conseilleurs fédérateurs parisiens pour globaliser les fournitures de moyens. Il existe déjà une plateforme de conseillers nationaux, un « Monsieur Assurance AXA » chez les interlocuteurs centraux des Opprox. Il doit donc aussi y avoir un « Monsieur locomotives » pour placer les engins SNCF et un « Monsieur fond de roulement » pour que la Caisse des Dépôts puisse placer des fonds sous caution des Régions ou autres Collectivités. Nous ne pouvons qu’enjoindre les responsables des finances de la France d’enquêter sur ce dossier sensible et d’arrêter les gaspillages de sommes qui seront très utiles ailleurs. Cet ailleurs, ce pourrait être un outil très conventionnel de transport de fret ferroviaire. Certes, il ne serait pas à la hauteur des espérances des grands gourous de la communication, mais alors, ces fonds doivent aller à l’outil industriel de transport dont la France ne peut se passer et qui hélas est le pavillon routier Français. Ce transport routier qui souffre de la crise mais qui est la seule option modale actuelle pour la logistique Française. Pour preuve, même à la SNCF l’avenir du fret est chez le routier Géodis. Et là…la boucle est bouclée…. Alors, pour conclure, je confirme ce que je dis depuis plus de dix ans : Le fret ferroviaire se développera lorsqu’on laissera le soin aux transporteurs routiers de gérer leurs trains entiers… |