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Il y a bien longtemps, les responsables du plan Opprox, après s’être mis la pression tout seul, s’étaient donnés le temps de souffler avant de s’engager dans la mise en œuvre du projet final.
Depuis, ce temps de douce réflexion n’a non seulement pas permis d’avancer, mais aujourd’hui les Opprox semblent dans l’impasse.
Certes, de ci, de là, pour ne pas perdre l’âme de petites études sont en cours de rendu, mais toutes buttent sur le manque d’entrain des financeurs pressentis pour la remise en œuvre de centaines de kilomètres de voies dédiées au seul fret des Opprox et qui tout au plus ne verraient circuler que quelques wagons isolés par semaine.
La manœuvre a été astucieusement dirigée pour remettre la SNCF en avant et lui octroyer la sympathie des clients qu’elle avait tant malmenée.
En effet, qui mieux que la SNCF dispose en France de fichiers sur l’ensemble des entreprises et leurs flux. Ses voyageurs de commerce, pendant des dizaines d’années, ont rempli méticuleusement des dossiers qui sont méthodiquement archivés dans des armoires identifiées.
Alors, quel était l’objectif stratégique de la mise en œuvre du plan Opprox – Proffer au travers des Chambres de commerce ?
Il s’est agit d’un vaste plan de communication avec trois objectifs bien ciblés :
1- Renouer un contact avec les clients potentiels, au travers de leurs Chambres Consulaires afin de leur faire croire qu’ils pourraient interagir ensemble sur le dispositif de desserte ferroviaire.
2- Mobiliser l’Etat au travers d’une construction crédible pour obtenir des subsides d’études aux quels seraient associés les budgets captés dans les CCI et les Régions.
3- Essayer de convaincre les CCI et les Régions qu’il fallait tout comme pour les TER financer le fret ferroviaire et son réseau.
Pour crédibiliser ce dossier, un acteur financier de poids y est associé : La Caisse des Dépôts et Consignations.
Tous les acteurs se retrouvent donc intégrés dans cette mayonnaise ferroviaire glauque qui a tant de mal à monter :
Il ne manquait rien pour rendre ce projet crédible, ou plutôt presque rien sinon les voies ferrées et un tarif permettant de mettre le fret ferroviaire au prix du marché des transports.
Qu’à cela ne tienne, un autre coup de communication de la SNCF pour essayer de faire comprendre que le fret devait être aidé et ne pouvait être géré dans un contexte concurrentiel.
Après avoir obtenu il y a trois ans une aide gouvernementale dans des conditions dérogatoires à l’esprit Européen, la SNCF qui y a pris goût renouvelle ses propositions de fret aidé.
Diverses tentatives pour obtenir des aides directes à l’exploitation du fret sont mises en avant, mais surtout les responsables SNCF ont le bon diagnostic et la mauvaise solution.
Le plan SWING semble poser des problèmes d’application, mais surtout, la SNCF veut s’adosser sur des opérateurs de proximités pour gérer le wagon isolé alors que structurellement sur des bons trafics, elle est déjà hors jeux par ses charges de structure et son manque de productivité.
Un manque de discernement des acteurs
A l’origine, le chemin de fer se voulait un accélérateur. Il permettait de réaliser des liaisons longue distance de gare à gare. Dans ces gares des estacades marchandises permettaient aux charretiers de charger ou de décharger des wagons et d’acheminer ces marchandises de porte à porte.
Le transfert terminal ne pouvait excéder quelques kilomètres et c’est pour cela qu’un forte densité de gares était nécessaire.
Aujourd’hui, le camion sait effectuer les ramassages et livraisons sur plusieurs dizaines de kilomètres.
Cette nouvelle donnée n’a pas été intégrée par les acteurs car un fois chargé, le camion sait faire du porte à porte intégral en longue distance et a détrôné sans contexte le chemin de fer.
Or c’est bien une combinaison rail-route qui doit être rétablie par une mise à disposition d’installations de transfert rail route offrant un panel de service élargi et une forte productivité.
Dans bien des endroits des installations ferroviaires terminales déjà gérées par les Chambres de Commerce existent. Il peut s’agir de Ports Fluviaux comme Portes-Lès-Valence qui offre une parfaite tri-modalité et est embranché dans le triage fret directement.
D’autres zones embranchées comme en Midi Pyrénées, la Z.I. du bois vert en banlieue de Toulouse ou la zone embranchée de Riom en Auvergne sont autant d’opportunités.
Opprox: Les Chambres de Commerce s'enlisent dans la réalité du Marché concurrentiel
Dans leur périmètre, les clients aux trafics conséquents et situés à proximité d’une bonne desserte ferroviaire, restent embranchés et desservis.
Pour les clients à trafic plus modeste, les CCI ont négligé de développer des infrastructures dont elles sont gestionnaires et qui sont disponibles en tant qu’installations de transfert rail-route. Les CCI confortent la SNCF dans son rôle de chasseur de prime. Elles espèrent obtenir une réhabilitation de lignes très secondaires aux frais du contribuable et s’en approprier la gestion pour des raisons simplement de prestige.
Au titre des incohérences relevées, on note des études ayant négligé des secteurs entiers comme non porteurs pour l’installation d’une Opprox, or ces secteurs sont en voie de démarrage par un dispositif de desserte ferroviaire directement fourni par un opérateur ferroviaire.
Le cas d’Albi en Midi Pyrénées est aussi très significatif :
Les clients ignorés de l’étude Régionale sont obligés de se faire entendre pour montrer qu’ils existent.
Au bout de la voie des Opprox : GEODIS
Au dernier STIL, le journaliste Marc Fressoz avait éventé l’information en demandant au Directeur de FRET SNCF pourquoi un regroupement de GEODIS et de FRET SNCF ne serait pas envisageable.
Quelques mois plus tard, c’est une réalité.
Alors aujourd’hui pour qui ont roulé les CCI ?
Et bien simplement pour GEODIS dont la partie routière majoritaire a absorbé FRET SNCF.
Ce beau tour de table pour mettre les camions du groupe à disposition des chargeurs que ne sait plus servir le département ferroviaire.
Opprox et concurrence
A ce stade, il était vain de présenter le modèle américain et d’annoncer une éventuelle prise de participation capitalistique de banques US. La conjoncture montre tout le ridicule d’une telle contribution.
Par contre, il faut tirer les enseignements d’une telle débâcle :
Combien d’études et quel coût ?
Quelles participations de l’ETAT et des Régions?
Quels enseignements pour la SNCF ?
Que conclure ?
Sans aucune équivoque la SNCF est l’entreprise ferroviaire disposant des meilleures compétences techniques du monde. Seul le décalage économique l’entrave durablement et son modèle ne peut en aucun moment répondre aux contraintes du marché.
En face, les opérateurs alternatifs se développent dans une structure bilancielle ordinaire, à savoir une politique de marge permettant de garantir leur avenir.
Ce sont ces types de structures qui sont la base solide des Chambres de Commerce.
Quel paradoxe pour ces organismes consulaires de souhaiter soutenir une entreprise qui en droit privé aurait été liquidée chaque année et de plus quelle erreur d’entraîner ses ressortissants dans des schémas de transports risqués pour leurs prix de revient.
En fret ferroviaire, le marché doit trouver son équilibre comme pour tout marché du secteur concurrentiel.
Pour cela il faut que cesse tout accès discriminant aux réseaux, ce qu’impose l’Europe.
Données techniques pour comprendre le Réseau ferré Français.
Très intéressante contribution retranscrite pour montrer que les chambres de Commerces ne sauraient suppléer en fret l’Etat défaillant comme les Régions en TER croient pouvoir le faire.
La France déraille...
Le réseau ferroviaire français à l'agonie
L'état catastrophique du réseau ferroviaire français a donné lieu à plusieurs articles ces dernières semaines, notamment suite au rapport de la Cour des Comptes qui épingle la gestion actuelle du réseau ferroviaire français et à la décision d'étendre le rseéau TGV de 2000 km d'ici 2020. Un article paru récemment dans le journal Marianne met en évidence la situation très critique d'une bonne partie de notre réseau ferroviaire. Un rapport paru en 2005, établi par l'Ecole Polytechnique de Lausanne avait déjà diagnostiqué cette situation catastrophique. Cet article, a pour objet de faire un état des lieux et de proposer des solutions. Il reprend en bonne part, de façon synthétique les éléments fournis dans le rapport des universitaires suisses.
Bien loin de la modernité incarnée par le TGV, la pittoresque gare SNCF de l'Hôpital du Gros-Bois, dans le Doubs, sur la ligne Besançon-Morteau est représentative de ce réseau secondaire à l'agonie (Vincent de Morteau -GNU - 15 juillet 2007).
Données physiques et économiques du réseau ferroviaire français
Le réseau ferroviaire français a une longueur d'environ 29 500 km. Il est constitué de lignes à grande vitesse (LGV) et de lignes classiques à double voie ou voie unique, électrifiées ou non. Ces lignes, sont classées selon leur niveau de trafic selon un barême fixé par l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC), dont l'échelle est graduée de 1 (lignes les plus fréquentées) à 9 pour les moins utilisées.
Le tableau ci dessous permet de comparer le linéaire de voie pour les principales classe de trafic, et la part de trafic réel sur ces lignes.
Ainsi 78% du trafic total se fait sur 30% du réseau (le réseau principal), alors que les 70% restant n'en absorbent que 22 %, dont 46% seulement 6% !
On constate donc une distorsion troublante mettant en évidence la sous-utilisation de près de la moitié du réseau ferré français.
Ces lignes du réseau secondaire ont en général la typologie suivante : voie unique non électrifiée, dotée d'un système de signalisation hors d'âge, voyant passer quotidiennement deux ou trous allers retours d'autorails et éventuellement quelques convois de fret. Les autorails, assurant des services omnibus desservent des petites bourgades (de moins de 3000 habitants), voire des gares ou haltes isolées en pleine campagne, et permettent de relier entre elles des préfectures ou sous-préfectures.
<Constat alarmant
Ce réseau est à l'agonie. Ces lignes sont maintenues a minima et n'ont pas bénéficié d'investissement depuis des décennies.
Or, depuis une dizaine d'années, les conseils régionaux ont lourdement investi dans l'acquisition de matériel neuf (autorails et automotrices) afin de renforcer l'offre des services des Transports Express Régionaux.
Cette politique a eu pour effet une augmentation spectaculaire de la fréquentation de ces services jusque-là délaissés parce que ringardisés par le TGV et l'automobile.
Mais cette relance du transport régional va vraisemblablement se trouver dans l'impasse dans les 5 à 10 ans à venir.
Aujourd'hui, sur des portions de lignes de plus en plus conséquentes, des autorails flambants neufs se voient limités à 30 km/h voire 10 km/h !
Comment sortir de cette gestion schizophrène de nos chemins de fer ?
Les trois scenarii de l'Ecole Polytechnique de Lausanne
Le rapport fait l'état des lieux actuel (en fait l'état de 2004) de la politique de maintenance du réseau ferroviaire.
Réseau ferré de France (RFF) en charge de la gestion de l'infrastructure dépense chaque année environ 2,5 milliards d'euros pour maintenir l'ensemble du réseau. L'argent va bien entendu pour l'essentiel au réseau principal (30% de la longueur). Le rapport de l'EPL démontre que le réseau UIC 7 à 9 (46% du linéaire) n'a bénéficié de pratiquement aucun renouvellement de voie depuis 1988 !
D'après le rapport, d'inci 2015, si l'on reste dans l'état actuel, il faudra fermer près de 50% du réseau (ce qui n'impacterait que 6 à 10 du trafic).
Trois scenarii sont alors proposés pour sortir de cette situation.
Scenario A : maintien du niveau actuel des dépenses d'entretien et de renouvellement.
C'est le scenario aujourd'hui retenu par RFF, donc par l'état. Ce scenario qui voit s'éroder la valeur constante du budget alloué à l'entretien devrait conduire à voir la disparition du réseau secondaire (60% des lignes) à court terme (d'ici 2025).
On pourrait la qualifier de solution "d'euthanasie lente" du réseau ferroviaire.
Cette solution est calculée sur la base de 2,5 milliards d'euros de 2004 annuels (en euros constants le « pouvoir d'achat » de ce montant diminue chaque année).
Scenario B : maintien du réseau dans son état actuel
Ce scénario évalue le coût annuel qu'il faudrait allouer à l'entretien pour maintenir le réseau dans son état actuel. Cette solution, qui limite notablement les dépenses supplémentaires, ne fait cependant que reporter la question cruciale de la modernisation (renouvellement des voies et des systèmes de signalisation), qui interviendra à moyen ou long terme. Par ailleurs le budget à allouer sera en augmentation constante, notamment à l'horizon 2020, du fait de l'absence de rénovation intégrale.
On pourrait qualifier cette solution de "maintien sous perfusion".
Cette solution nécessite d'augmenter de 500 millions d'euros constants (2004) le budget de la maintenance et renouvellement, soit le passer à 3,0 milliards d'euros constants.
Scenario C : remise à niveau
C'est le scénario préconisé par le rapport de l'université de Lausanne, mais aussi celui qui a le coût le plus élevé : renouveller les installations. Cette rénovation aurait l'avantage, du fait des gains de productivité, de réduire les coûts d'exploitation, pour des performances améliorées.
Cette solution nécessite d'augmenter de 950 millions d'euros constants (2004) le budget de la maintenance et du renouvellement jusqu'en 2015 (soit 3,450 milliards d'euros, qui pourraient être ensuite ramenés à 3,1 milliards après 2015).
Synthèse
Il va de soi que le scenario B n'est pas économiquement intéressant puisque malgré un coût élevé il ne va pas au bout de la démarche de modernisation et ne fait que reporter le problème aux générations futures. Il présente néanmoins le risque majeur de se voir préféré par des politiques soucieux de leur avenir à court terme.
Restent les scénarii A et C.
En ces temps difficiles de restrictions budgétaires, le scénario C dans son intégralité semble bien difficile à justifier. En effet, remettre à niveau des lignes dont ont sait qu'elles n'atteindront jamais un trafic substantiel n'est pas justifié économiquement (le rapport ne parle déjà que des lignes voyant un trafic supérieur à 20 trains / jour).
De nombreuses dessertes voyageurs sont déjà assurées par des autocars (partiellement ou intégralement).
Toutefois, certaines lignes ont un potentiel de développement, notamment à proximité des agglomérations et il serait dommage de ne pas profiter de ces infrastructures pour offrir des alternatives économiquement viables au transport routier.
Ce que nous sommes en droit d'attendre des pouvoir publics et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.
L'adoption d'une politique énergique et radicale d'aménagement du territoire et de restructuration du réseau ferroviaire français :
1) Définir une cartographie du réseau d'intérêt national, en identifiant les axes frets et voyageurs qu'il convient de maintenir pour la cohésion des territoires (on l'appellera réseau N)
2) Définir pour chaque région une cartographie les lignes ou tronçons de ligne ayant un réel potentiel de développement, avec justifications démographiques. Accompagner ce travail d'identification par une réglementation stricte quant à l'implantation des lotissements, parcs d'activité, centres commerciaux, qui doit se faire impérativement à proximité des ces axes. On appellera dans la suite la somme de ces réseaux régionaux le réseau R.
3) Allouer au réseau N et au réseau R le budget d'entretien prévu au scénario C, soit le budget maximal d'entretien pour une mise à niveau complète.
4) Fermer dans les plus brefs délais (afin d'éviter l'affectation inutile de ressources budgétaires), les infrastructures ne faisant pas partie du réseau N ou R, avec substitution (voire refonte) des dessertes voyageurs par autocar, en articulation avec les réseaux N et R. Appellons ce réseau désaffecté le réseau Z. Il conviendra de s'assurer, à la fois pour RFF et la SNCF que la perte de chiffre d'affaire occasionnée par ces fermeture n'affecte pas de manière significative le résultat du reste du réseau (en effet, le chiffre d'affaire de ce réseau absorbe des frais fixes et des amortissements, qui se répercuteront alors ailleurs).
Cette stratégie, certes radicale, nécessite tout de même une augmentation de budget qui ne peut avoir que deux sources :
- hausse des recettes d'exploitation
et/ou
- subvention d'état annuelle
Dans un premier temps, il semble que la subvention d'état devrait prendre l'essentiel de cette augmentation de budget. Dans le temps, en misant sur une croissance du trafic, les recettes d'exploitation pourraient se substituer progressivement à la subvention d'état.
Cependant comme indiqué plus haut, les restrictions budgétaires ne laissent pas beaucoup de marges de manœuvre. Sur les 950 millions d'euros annuels supplémentaires qu'il faudrait pour une remise à niveau complète des infrastructures existantes d'ici 2015, supposons que l'état n'en alloue que 300 millions ( ce qui serait honorable)
En première approche, cela signifie la fermeture d'environ 7 000 km du réseau dit "secondaire" soit un peu plus près la moitié des lignes classées UIC 5 à 9 (24% du réseau total) et son transfert intégral sur route. Ce réseau Z devra faire l'objet d'études particulières, pour déterminer les lignes "de réserve" qui devront faire l'objet un entretien minimal et celle dont l'abandon définitif est à prévoir.
Avec ce sacrifice, 13 600 km de lignes à moyen et faible trafic seraient a contrario complètement renouvelées et modernisées avec des perspectives de développement.
Dans un contexte budgétaire complexe, auquel s'ajoute la dette inexpurgeable contractée par la SNCF puis RFF dans les années 70-80 pour la construction du TGV, cette solution est plus qu'acceptable. Elle s'inscrit en effet dans une démarche de développement pragmatique,
Mais annoncer la fermeture de 7000 km de lignes, même si ces dernières ne voient passer chaque jour que quelques autorails et quelques dizaines de voyageurs, est une tâche difficile. Seul un plan énergique tel que celui décrit dans cet article peut convaincre nos concitoyens de cette nécessité.
C'est la responsabilité du premier ministre et du ministre de l'Ecologie, mais c'est aussi celle des élus locaux qui auront à trancher sur les dessertes voyageurs à sacrifier (en fait à reporter sur route) dans leur région.
Accès au rapport de l'Ecole Polytechnique de Lausanne, commandé par RFF en 2005 [PDF] (289 Ko).
Source l'ECLAT.
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