Pourquoi un tel acharnement contre POLT ?

Le temps permet de comprendre les enjeux.

La SNCF dans son activité commerciale TGV est obligée de blinder les remplissages.

Comment s’y prend t’elle ?

Simplement en tirant deux axes vers le Sud de la France. L’un par le Sud Est et l’autre par l’Atlantique. Ensuite par une communication active dont l’image TGV est le support.

Perpignan – Paris c’est déjà détourné vers le Sud Est.

Toulouse – Paris est détourné vers l’Atlantique. La SNCF est très favorable à une LGV de bout en bout qui serait prioritaire par rapport au Bordeaux – Espagne. En effet le trafic « Toulouse » saturerait l’axe TGV et handicaperait l’accès des Espagnols.

Je me souvient de paroles d’un haut responsable : « Tu as vu comment on a bloqué les Espagnols ».

Pour diriger les clients sur le TGV, le morcellement des dessertes via Limoges est engagé avec des contraintes tarifaires liées aux rames TEOZ.

Pour encore affaiblir POLT, les trains sont terminus Brive ou Cahors sauf exception.

Cette exception c’est une dégradation du service incitant la prise du TGV…

Enfin l’enquête publique est lancée pour Limoges – Poitiers en TGV.
  - Ca veut dire que Cahors et Brive y seront reliés en créant un hiatus vers Toulouse.
  - Ca veut dire qu’on va affaiblir les fréquentations de POLT.

Pourtant à Châteauroux, Vierzon et Orléans, il y a une vie. Qu’a cela ne tienne, on montera à Paris Montparnasse et via le Métro on rejoindra Paris Austerlitz pour redescendre vers le Sud……Et là …..CAISSE…. pour la SNCF.

Stéphane ETAIX nous transmet ce jour une projection de ce que pourrait être POLT.

Une vraie desserte d’aménagement du territoire pour relier les hommes dans des régions traversées vraies.

Signal d’alarme et dernier acte pour POLT

La régionalisation des transports est désormais effective et soulignée depuis les dernières élections. Sur la voie les deux feux rouges sont mis pour éviter toute tentative de confusion des genres entre ce qui est du ressort des Régions et les compétences de l’Etat.

L’Etat lui même, véritable patron de la SNCF y a veillé. Son discours est parfaitement traduit chez ses commettants que sont la SNCF et RFF.

> Un premier feu rouge

Pour la SNCF, des impératifs de rentabilité ont été le prétexte à clarifier ses activités.

Le Fret et les services de voyageurs grande lignes sont considérés comme étant du domaine concurrentiel. Cette concurrence oblige dès lors la SNCF à gérer ces deux activités suivant des critères économiques de marché. Ces critères de marché, s’ils imposent la rentabilité donnent toute latitude à la SNCF dans les stratégies.

Dans notre Sud de la France, les choix sont faits :
  - Les transversales telles Bordeaux – Lyon ou Toulouse – Bayonne sont délaissées.
  - Sur Paris – Limoges – Toulouse, TEOZ sera proposé mais non sans qu’auparavant la politique de marché visant à privilégier le passage par Bordeaux ne mette en place un handicap tarifaire par Limoges.

Les Régions ont-elles bien compris qu’elles sont renvoyées sur leur plate bande à savoir les TER ?

Alors quelles politiques doivent adopter les Régions ?

La première solution consiste en une « mutualisation » interrégionale des moyens TER.

Des trains TER pourraient être mis bout à bout pour assurer une continuité d’axe.

Cette solution est pertinente sur Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Lyon, Bayonne – Toulouse, Toulouse – Narbonne, Clermont Ferrand – Toulouse et enfin sur POLT.

Aujourd’hui Midi–Pyrénées et Languedoc Roussillon vont pouvoir se parler. Plus rien ne s’oppose à une telle politique où chacun contribuera au prorata pour les matériels afin qu’ils assurent des services en continuité sans rupture de charge de Bordeaux à Marseille ou de Toulouse à Paris.

La partition des marchés est claire au niveau de la clientèle et la SNCF l’a mise en place elle même. Tout TGV, tout train de nuit, les trains TEOZ ont une réservation obligatoire. Ce qui reste des trains grandes lignes est souvent à réservation de précaution. Nous avons ici un critère qui va servir à partager les recettes.

Il suffit que toute combinaison de trajets faisant alternativement intervenir l’utilisation de TER et de GL soit éditée sur des coupons différents.

Une autre solution existe pour maintenir le service des trains grandes lignes d’aménagement du territoire :

Les Régions dans le cadre de leur mission TER pourraient demander à la SNCF d’assurer un GL avec une prise en charge par les Régions traversées au travers des contrats TER.

Cela ne ferait que rétablir la confusion des genres ou recettes et contrats TER seraient à nouveau mélangés.

Ne serait il pas du ressort de l’Etat de pérenniser ces trains ?

Vu la franche entente qui règne entre Etat et Régions, ne soyons pas provocateurs et laissons la SNCF sur ses marchés et les Régions sur leurs TER.

> Le deuxième feu rouge pour les régions vient de RFF

Une grande partie du réseau ferré pénalise RFF qui n’en obtient aucune rentabilité. Il s’agit ici de tout le réseau se trouvant hors des grandes lignes en étoile autour de Paris plus le Bordeaux – Nice.

Sur ce réseau secondaire, la SNCF retire tous ses trains Fret et Grandes Lignes.

Il n’y restera que les TER. Donc si les Régions veulent continuer à y circuler elles vont devoir en financer le coût d’entretien. Voilà de bonnes perspectives de recettes pour RFF et un piège bien refermé sur des Régions qui ont promis une multiplication de services TER sur ces lignes.

Un double piège s’est refermé sur les Régions

Les capitales régionales sont toutes sur les nœuds stratégiques du réseau RFF principal. En outre ce sont les TER qui engorgent ces nœuds ferroviaires que sont Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Lyon.

Donc RFF qui semble se recentrer sur 12000 kilomètres de lignes va justifier une modernisation partagée avec les Régions de ces points chauds et laissera de plus les Régions financer seules les lignes exclusivement TER.

Mais où est donc passé l’Etat ?

Ce qui restera des prestigieux lobbyings ferroviaires régionaux : Les Régions devront uniquement se concentrer à obtenir un maintien des dessertes TGV existantes. Dax, Bayonne, Agen, Tarbes ou Lourdes mais aussi Carcassonne ou Narbonne n’auront d’autres dessertes GL que les services TGV. Pour les services de nuit, les jours de ces trains sont comptés. Il suffit de voir comment le Latour de Carol – Paris est en train d’être démantelé scientifiquement. Les relations vers Carmaux et Rodez ne feront donc pas le poids.

> POLT

Pour Limoges, l’obtention de TGV en provenances de Lille, Strasbourg ou Londres sera le seul salut pour rester rattaché aux services nationaux.

Raccrocher Limoges aux services TGV Grandes Lignes est la seule ambition qui puisse rester aux Limougeauds….car pour Teoz, ils ne font que financer la paix sociale de l’atelier de Périgueux en conservant la charge de travail avant que les cheminots n’atteignent la retraite et les Teoz… la casse.

En ce jour de Pâques 2004, je prends acte, tout comme en 96 j’avais avertit que Montpellier – Barcelone n’existerait pas en 2003, comme en 98 j’avais averti que POLT n’aurait pas de Pendulaire, en 2000, j’ai aussi annoncé les difficultés à faire valider la traversée centrale sous les Pyrénées.

Coup de chapeau à un cheminot élu qui m’avait promis de partir si mon scénario était le bon : Il a tenu parole (il aurait été réélu). BRAVO.

12 avril 2004 pour acte.

Robert CLARACO.

Cadeau de Noël du CIAT de Décembre 2003

Voila les dés sont jetés. Nous avons enfin l’image de la France du Sud de 2020.

En 1980, j’avais créé la Transpyrénéenne pour sauver Ax les Thermes – Puigcerda – Ripoll. Cette réalité une fois son devoir accompli a fait émerger POLT (Facture). Le train Pendulaire Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.

En 1985, nous voulions un TALGO Barcelone – Puigcerda – Toulouse. Les éminences de l’association TGV Eurosud (Facture) ont préconisé de ne pas développer ce projet qui « polluait » le TGV Toulouse – Barcelone. Ils ont gagné, ils n’ont ni l’un ni l’autre.

En 1995, nous avions pris le pari avec Jacques Blanc. Il qui nous promettait un déjeuner en 2001 à Barcelone par le très espéré TGV Montpellier – Barcelone (Facture). Nous n’irons pas non plus en 2015. Fort heureusement le restaurant des TALGO est excellent.

Sur POLT quoi de neuf en 1996 ?

Pour ne pas faire dans la demi mesure FS et FIAT FERROVIARIA ont prêté l’ETR 460 à la SNCF pour faire nos essais d’homologation du type sur Paris – Orléans – Toulouse. L’Etat et la SNCF ont parfaitement médiatisé le produit en faisant croire aux politiques de POLT que ce train pendulaire était en essai pour eux. (Facture)

A cette même date, Midi Pyrénées lançait la traversée centrale sous les Pyrénées (Facture).

Mon premier commentaire à l’ancien Président Censi : « Vous comptez les bateaux sur la Manche, vous en mettez la moitié dans un tunnel et vous avez le trou d’Eurotunnel. Vous comptez les bateaux au dessus des Pyrénées, vous en mettez la moitié dans la TCP et vous avez votre trafic. » Depuis de lourdes études (Factures) sont lancées par la CTP, comité de travail des Pyrénées.

Au dernier CIAT ce projet n’est plus du tout évoqué. Il faut noter que sous notre avis le Gouvernement Espagnol ne l’a jamais soutenu.

Pourquoi ?

Parce que pour valider cette œuvre valorisante pour des retraités en mal de réunions intellectuelles qui sont un excellent auditoire politique, il fallait CREVER LE CANFRANC (Facture) ET LE PUIGCERDA qui polluent ce dossier.

Entre temps TGV Eurosud est devenu Eurosud Transport et œuvre pour un TGV Bordeaux – Toulouse – Montpellier (Axe Grand Sud) ou Barcelone (Facture). Ici se présente un gros problème stratégique. Pour valider ce TGV, le Paris – Bordeaux – Toulouse en était le moteur sur Bordeaux – Toulouse. Alors ils ont tué POLT en l’arrêtant à Brive, voire Cahors. Le reste de la desserte devant être anecdotique.

La France du chemin de fer est en panne. Pour valoriser des investissements planifiés de grosses tromperies sont mises en place :

Massifier grâce à Toulouse le TGV Bordeaux – Paris, Faire croire que le secteur Bordeaux – Tour est saturé en y maintenant tout le fret et souvent en délestant POLT pour remplir Bordeaux. Faire croire que les Trains Corail ne pourront plus passer en augmentant les dessertes TGV vers Toulouse et en créant des TGV inter secteurs, estimer la croissance du trafic TGV avantageusement.

Tout ça pour arriver où ? A Pampelune bien sur.

ILS Y SONT ARRIVES, c’est le désert entre Montauban, Limoges et Orléans. Pour le Fret c’est le désert par l’itinéraire Bordeaux – Niort……Et pour valider tout cela... (Factures).

Alors que restera t’il ?

Un TGV PARIS - BORDEAUX.

Un projet DAX via Langon par un CONTOURNEMENT DE BORDEAUX et donc TOULOUSE à 3H40 de PARIS SANS TGV.

Un TGV DAX – PAMPELUNE symétrique de FIGUERAS – PERPIGNAN.

LA REOUVERTURE DE OLORON – CANFRANC .

Alors souvent vous avez lu dans le texte : « (Facture) »

A chaque facture correspondent des études en majorité confiées à des filiales de la SNCF qui ont besoin de ces budgets. Budgets qui leur permettent de fonctionner pour dans le temps appliquer exclusivement leur stratégie déjà définie depuis longue date.

Messieurs les Présidents, grâce à vous, des esprits affûtés pourront lors de l’année nouvelle encore nous montrer toute la finesse de leur intelligence qui comme il me l’a été précisé dans les murs de la SNCF : « Regardes ces murs, plusieurs générations d’intelligence suintent ».

Mes pronostics ?

AQUITAINE, aura son TGV, car c’était voulu dans la stratégie à long terme de la SNCF.

MIDI – PYRENEES passera encore du bon temps à commander des études et à les commenter devant un parterre choisi.

LE LIMOUSIN devra se battre pour conserver au moins un train Corail.

Alors, Messieurs les élus, montrez que vous êtes capables de vous mobiliser pour sauver seulement ce que vous êtes capable de sauver : Un train Corail sur POLT.

Tous mes vœux de réussite pour ce bonheur en 2004.

21 Décembre 2003 pour acte.

Robert CLARACO.

Il faut sauver POLT

Paris - Toulouse par Orléans et Limoges est bien mal en point. Cette liaison d'aménagement du territoire qui vit Le Capitole s'élancer dés 1968 dans un temps de parcours de 6h aujourd'hui désuet est en train de mourir sur l'hôtel du TGV.

Pourtant Paris - Toulouse en TGV c'est sous l'accroche des 5 heures de parcours des temps qui se situent entre 5h15 et 5h30.

5h30 c'est ce que peut aujourd'hui faire un train Corail tracté par une SYBIC sur POLT.

Alors après avoir rêvé du TGV Pendulaire, après avoir étouffé ce petit projet réaliste pour justifier de grandes ambitions ferroviaires, le petit projet de faire circuler des trains Corail sur POLT en 5h30 est le seul projet qui survit à la mégalomanie politique des fastes années.

Comment le mettre en place ?

Simplement en associant les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées sur l'exploitation d'un TER 200 sur cet axe.

TER tracté traditionnel qui seul pourra irriguer Figeac et Rodez d'un Côté, Périgueux de l'autre et au fond l'Espagne par Puigcerda et par Cerbère.

Alors un TER d'aménagement du territoire qui mettrait simplement bout à bout trois tronçons de TER régionaux.

Il est temps que les choses soient enfin prises en main par les Régions.

Quand le réaliser ?

De suite. il suffit de rappeler les pressions exercées par vos serviteurs sur la SNCF quand la SNCF voulut fermer la porte aux TALGO vers Montpellier.

Une réunion du mois d'Avril ponctuée de colères hystériques de la SNCF qui demandait 14 mois pour tracer les marches du Mare Nostrum : Carthagène - Montpellier, aboutit des le mois de Mai à voir circuler ce train dans l'horaire demandé sans possibilité de le faire figurer sur les indicateurs horaires.

Alors faisons preuve de responsabilité et encourageons nos élus à positionner nos bons vieux "CAPITOLE" dés Janvier 2004 dans le paysage de POLT en 5h30.

Tant pis si la prestigieuse image du TGV qui se traîne de Toulouse à Tours doit en pâtir.

Tant pis si la perfection d'un cadencement n'est pas atteinte dés le début des services.

Tant pis si la vérité sur le marché POLT s'affirme au détriment de Toulouse - Bordeaux - Paris

Mais provoquons les responsables du pays et Rendez vous en Janvier dans le wagon restaurant d' un des "Capitole" pour fêter son retour.

Simple initiative qui doit rester dans les cadres budgétaires des Contrats de Plans État-Régions actuels et qui prouvera que le bon sens vaut bien des budgets.

A terme regardons avec sérieux enfin les grilles horaires que nous proposions déjà il y a bien longtemps et vivons le présent sans nous sacrifier pour un avenir ferroviaire qui n'a plus de visibilité.

Un Capitole aujourd'hui pour qu'il soit prestigieux, ce n'est peut être rien de plus qu'une rame Corail avec les services qu'attendent les clients de la ligne.

Un vrai aménagement du territoire par POLT

Après la publication de l’audit sur les projets ferroviaires, les politiques choqués réagissent : il faut sauver POLT, liaison d'aménagement du territoire indispensable au Massif Central.

Ce projet isolé serait réalisable si, plus au sud, les autres projets n'étaient pas aussi plombés : le projet TGV, Paris – Bordeaux – Toulouse est remis en cause, l'axe Grand Sud Bordeaux - Toulouse également et enfin la traversée centrale des Pyrénées n'est pas jugée opportune à court terme. Sans parler de l'abandon chronique des liaisons gravitant autour de l'Auvergne (Paris - Clermont et Bordeaux - Lyon).

Chacun d'eux, isolé, constitue un dossier de plus à défendre simultanément.

Chez «Intermodalite.com», nous avons pris le parti de défendre le projet POLT, en tant qu'union de tous ces projets qui seuls ne trouvent pas leur légitimité : POLT est à même de restituer la cohésion territoriale nationale autour des régions du Massif Central dont le Limousin.

Un bref retour en arrière va permettre de percevoir les vrais enjeux de l'Etat au travers de l'aménagement du territoire. Quel motifs ont présidés aux décisions étatiques depuis plusieurs années. Tout d'abord, il faut se rappeler que la SNCF était actionnaire d'Air Inter. Dans ce partenariat il fût acté que le TGV avait une pertinence pour des dessertes à moins de trois heures et que l'avion était rentable pour des vols de plus d'une heure. C'est comme cela que Toulouse et Nice furent abandonnés à l'aviation.

Toulouse dispose d'une activité aéronautique prospère avec les usine d'Airbus, EADS dont le président n'était autre que Louis Gallois actuel Président de la SNCF.

Partant de ces constatations le dossier TGV était déjà lourdement handicapé, d'autant plus que la navette Air France Paris – Toulouse représente aujourd'hui environ 80% du trafic de l'aéroport de Toulouse Blagnac et que seul ce trafic est déterminant pour justifier le financement d'un nouvel aéroport Toulousain. Ce deuxième aéroport est indispensable à Toulouse, non pas pour anticiper l'explosion de ce trafic maintenu artificiellement par des contre temps dans des choix de projets de transports alternatifs, mais bien parce que l'industrie aéronautique Toulousaine souhaite une base d'essai sur Blagnac.

Du point de vue ferroviaire, Toulouse ne sait plus voir de desserte TGV vers Paris sans passer par Bordeaux. Or, aujourd'hui, nous savons que l'accélération des TGV entre Bordeaux et Tours va permettre de gagner une heure, mais va surtout accélérer le basculement sur Bordeaux – Paris de la clientèle aérienne vers le train.

Cette heure gagnée va rendre le train attractif sur les relations depuis Pau, Hendaye, Dax.

Cette tendance se dessine déjà et va rapidement saturer la ligne TGV Atlantique arrivant à Paris Montparnasse.

Sur les 30 millions de passagers volant sur Paris – Toulouse, un transfert de 50% ne peut être absorbé via le TGV Atlantique.

Ce proportions de basculement n'ont fait l'objet d'aucune étude sérieuse car les seuils pris en compte dans les études tablent sur des trajets supérieurs à 4 heures en TGV.

Un TGV en 3 heures, c'est réduire de 50% le nombre de vols Paris – Toulouse, ce qui revient à enlever 20 rotations Toulouse – Paris – Toulouse à l'aéroport de Toulouse Blagnac : 40% des slots aériens seraient ainsi rendus disponibles.

Or moins de trois heures sur Paris – Toulouse, c'est réalisable sur POLT.

C'est réalisable de manière rationnelle en cumulant des budgets qui sans cela seront gaspillés. (Voir tableau)

Si on économise le deuxième aéroport Toulousain, si on cumule le budget POLT, si on inclus une part du budget à affecter sur la modernisation de Bordeaux – Limoges – Lyon, une part du projet Bordeaux - Marseille et si la région Auvergne se joint au projet, nous avons une proposition réaliste.

Cette proposition de desserte à Grande Vitesse est basée sur une partition du marché Toulouse – Paris qui pourra desservir le Massif Central.

Elle se base sur des tronçons de lignes nouvelles aptes à plus de 300 km/h

Qui desserviront les gares actuelles de Toulouse, Montauban, Cahors, Brive, Limoges, Bourges, Vierzon, Orléans.

La cartographie jointe clarifie le projet.

Toulouse – Montauban est porté à 230 km/h et bénéficie à Bordeaux – Marseille.

De Montauban à Cahors une voie unique apte à 300-320 km/h, parallèle à la ligne actuelle jusqu'à Caussade.

A l'entrée de Cahors nous reprenons la ligne actuelle pour desservir la ville. Il en sera de même à Brive. Ces zones sur réseau classique permettront le croisement des rames. De Brive à Limoges, nous utiliseront en grande vitesse un axe matérialisé par la ligne de Nexon commune à Bordeaux – Lyon.

De Limoges à St Sulpice Laurière, la ligne actuelle est profitée et s'y greffe une voie unique à Grande Vitesse qui sera une branche de la ligne Paris – Clermont Ferrand.

De la jonction des deux lignes, une double voie TGV sera construite qui sera ramenée à Vierzon sur l'axe POLT.

De Vierzon à Paris une infrastructure LGV parallèle au tracé existant doit être construite et enfin l'entrée de Paris se fera conventionnellement jusqu'à Paris Austerlitz.

Ce projet réaliste est une voie à explorer pour rationaliser enfin POLT.

Au final, ce projet est une vrai alternative ferroviaire à tous les autres transports et en particulier aux navettes aériennes gourmandes en énergie fossile.

Ce projet respectueux de l'environnement et calibré pour les besoins réels des territoires traversés. Par ses troncs en voie unique il rassure les riverains et est acceptable. Il n'impose pas un sur dimensionnement d'infrastructures à des traversées de territoires à faible densité de population.

En desservant les gares actuelles il consolide les schémas existants sans gaspiller de lourds budgets nécessaires à bâtir des gares hors agglomérations entraînant des adaptations routières onéreuses pour y accéder et une utilisation de l'automobile.

Ce projet favorise l'axe Bordeaux – Limoges – Lyon qu'il optimise sur une grande partie de son parcours. Il accroche Périgueux aux dessertes possibles. Il peut en être de même pour Rodez.

Ce projet relie de manière efficace l'Auvergne aux régions Limousin, Aquitaine et Midi Pyrénées en instaurant des liaisons directes à grande vitesse.

Enfin ce projet conforte la vision des instances consulaires du Limousin et de Poitou Charente en matérialisant une desserte ferroviaire du projet RCEA (Route Centre Europe Atlantique). Le projet Lyon Limoges avec antennes Nantes et Bordeaux prend corps et re positionne Limoges comme le carrefour du centre de la France

Nous espérons ainsi vous donner une visibilité sur les discours actuels. Visibilité qui trie les projets et assure une optimisation budgétaire réaliste des engagements des collectivités. Ils nous semble donc vous avoir présenté ici un outil efficace optimisé pour enfin harmoniser les territoires du Massif Central longtemps délaissés.

POLT, un projet qui bascule

L'observateur avisé n'aura pas de mal à comprendre la situation telle que le réalisme l'impose aux divers intervenant sur la relation Paris - Orléans - limoges - Toulouse.

De réunions en réunions, sur cette ligne noble, le futur semblait a portée de main.

Tous se sont engagés, tous ont donné des signes tangibles d'une ferme volonté de concrétisation de ce projet qui grâce aux TGV Pendulaires, allait rendre compétitivité à cet axe.

Nous avions à de nombreuses reprises émis des doutes. Sur le calendrier d'abord, puis sur les budgets sans cesse réévalués. Enfin, la conjoncture nous donne tristement raison.

L'implacable analyse que nous en avions faite est cruellement réaliste:

Le bon sens qui voulait que Limoges soit ancrée au réseau à grande vitesse pour permettre aux rames traditionnelles d'assurer cette desserte est encore plus évident.

L'intérêt d'une telle relation était de créer des relations rapides de Limoges vers l'Europe: Londres - Bruxelles - Amsterdam - Koln.....

Ce scénario tourné vers l'avenir imposait des travaux d'infrastructure conséquents sur Paris - Limoges. Les gains n'étaient pas aussi spectaculaires que le train pendulaire, mais quelle rationalisation pouvait s'en suivre.

Nous avions préconisé simplement une mise à niveau des trains classiques montés en fréquence. Des trains de sept à huit voitures tractés par des engins modernes.

Cela laissait vivre des tranches Rodez, des tranches Port Bou, mais pourquoi pas Périgueux.

L'un de nos collaborateurs nous fournit une grille judicieuse d'une telle desserte. C'est avec réalisme que nous vous la proposons.

Alors pourquoi l'agiter alors que l'opinion ne sait pas encore que ce beau projet POLT ne sera pas.

Parce que cette fois ci se sont des certitudes que nous avançons.

Sur quels éléments appuyons nous nos certitudes ?

• Une petite série de trains Pendulaires captifs sur la relation et dont le coût de mise en oeuvre a doublé.
• Une croissance des marchés TGV qui va rendre impossible de dégager les six rames devant être pendularisées. En effet des incidents ont endommagé certaines rames, alors que le besoin de TGV pour son réseau grande vitesse croit toujours à la SNCF.
• La situation financière dramatique a imposé un ralentissement des livraisons de TGV Duplex devant dégager ces 6 rames a pendulariser.
• La mise en oeuvre du TGV Est qui va accroître la pénurie de matériel TGV car les commandes se décalent.
• Une situation de l'axe qui chaque fois sera plus décalée en durée de parcours globale au regard des améliorations du TGV Paris - Bordeaux - Toulouse.
• Une volonté politique de créer le trouble en proposant une liaison Limoges - Paris à grande vitesse par Poitiers.

Des signes tangibles sont déjà apparus:

• Les fameux TRD peinent à être mis en service alors qu'il ne s'agit que de rénovations de parc.
• La SNCF communique sur son déficit dont les lignes classiques sont responsables.
• La transversale Bordeaux - LIMOGES - Lyon se prépare à mourir sous prétexte de faute de moyens adaptés alors que le but est de remplir les TGV Bordeaux - Lyon par Paris et de monter en cadence les Bordeaux - Toulouse - Lyon.

Alors hélas, trois fois hélas, nous sommes dans notre temps, ayant abandonné le passé et ces fameux "Capitole"qui offraient une véritable croisière ferroviaire.

Nous sommes bien dans le présent ou tous les dérèglements et les désagréments nous sont proposés sous prétexte de préparer notre avenir.

Avenir normé et homogène ou règne l'avion sur rail. Avenir qui justifie les nuisances que nous subissons, les pressions fiscales que nous supportons,pour des rêves que nous espérons.

Alors de grâce posons nos pieds sur terre et essayons de faire une petite action: Rouler sur POLT comme en 1970 et qui sait peut être un peu mieux.

Arrêtons de faire reculer notre chemin de fer dans l'intérêt de l'avenir et cramponnons nous à nos certitudes, celles que nous avons vécu pour les remettre au présent.

Alors, TRD, Pendolinos ou TGV Pendulaires, ne rêvons plus, on n'est jamais si bien servi que par soi-même. Le réalisme c'est un simple TER 200 si nous voulons conserver cette ligne d'aménagement du territoire et garder aux hommes cette unité territoriale dont ils ont besoin sur cet axe Paris - BARCELONE.

Passons du rêve aux responsabilités. Mais le rêve n'est ce pas cinq heures trente de chemin de fer de Toulouse à Paris par Limoges dans un salon roulant?

Notre proposition

La liaison Paris-Toulouse patine. En effet, deux grands projets font parler régulièrement d'eux sans pour autant avancer au rythme régulièrement promis.

- Le projet POLT offre une perspective d'amélioration rapide, mais aux prestations modestes: l'utilisation de rames pendulaires sur l'axe Paris Orléans Limoges Toulouse aménagé permettrait de relier Paris à Toulouse en 5h35 avec 6 arrêts, soit légèrement plus qu'actuellement en TGV via Bordeaux.

- Le projet TGV, superposition des projets TGV Grand Sud (Bordeaux - Narbonne - TGV Med) et TGV Sud Europe Atlantique (Tours - Bordeaux), promet de relier Toulouse à Paris en un peu plus de 3 heures, à un horizon encore indéterminé: il nécessite la construction d'une ligne nouvelle sur la totalité du trajet. On peut raisonnablement estimer qu'un tel projet n'a aucune chance de voir le jour dans les 20 prochaines années.

Faut-il choisir entre performance et rapidité d'application ?

Nous pensons pouvoir répondre non à cette question.

En effet, une solution intermédiaire est concevable, si l'on voit les choses autrement: si le projet POLT semble définitivement avoir un cran de retard, le projet TGV Atlantique + Grand Sud mérite d'être étudié.

Il semblerait que l'union des deux projets TGV apporte plus de contraintes que d'avantages à la liaison Paris-Toulouse: le passage par Bordeaux y est très couteux en temps. De plus, la mise à 4 voies de la "passerelle" ne fait que combler le retard de l'infrastructure en matière de débit, sans pour autant prendre d'avance. Ce qui implique que le passage par Bordeaux pourra rapidement redevenir problématique.

Dans ce cadre, il apparaît que la construction de lignes nouvelles ne serait qu'un palliatif aux contraintes générées par le passage à Bordeaux.

De plus, une étude des marchés fait apparaître qu'ils sont parfaitement segmentés: on a Paris - Agen - Montauban - Toulouse d'un coté, et Bordeaux - Agen - Montauban - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice de l'autre. les couleurs du fond de carte montrent ces marchés: vert pour grand Sud, bleu pour POLT, et orange pour Paris-Toulouse.

Aujourd'hui déjà, malgré une offre très modeste sur ces lignes, on constate très fréquemment qu'un Paris - Toulouse précède à quelques minutes près un Bordeaux - Marseille sur la section Bordeaux - Toulouse !

L'idée peut choquer au premier abord (délaisser une agglomération de plusieurs centaines de milliers d'habitants). Cependant, chacun s'est habitué au fait que les Paris - Marseille ne desservent plus Lyon depuis longtemps. Nous sommes dans le même cas de figure.

A la différence près que sauter Bordeaux apporterait bien plus que la simple économie de l'arrêt en gare. En choisissant l'itinéraire shunte-Bordeaux le plus court, on obtient les résultats suivants:
- En raison de la géographie des lignes dans le secteur, on économiserait environ 50 kilomètres !
- On évite les secteurs de Vayres, Bordeaux Saint Jean, Langon et les tunnels de La Réole qui constituent des ralentissements
- On évite le tronçon chargé de la gare de Bordeaux à la passerelle, jusqu'à la bifurcation vers Saintes
- On gagne l'arrêt en gare

En partant du principe de la construction d'une ligne nouvelle d'une quarantaine de kilomètres (voir plus bas), parcourue en 15 minutes, on économiserait environ 40 minutes sur le temps de trajet total !

Ce qui ramènerait Paris à 3h30 d'Agen, 4h05 de Montauban, et 4h30 de Toulouse.

Atteindre cette performance en passant par Bordeaux reviendrait à devoir quasiment achever la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux !

On peut donc dire que le shunt de Bordeaux permettrait de réconcilier performance et réalisme économique, ce qui nous sortirait de l'impasse des projets actuels, qui s'ils restent présentés tels quels risquent de ne jamais aboutir !

Etant donnée l'avance que pourrait apporter l'achèvement rapide de ce shunt, il devient alors moins pressant de se lancer dans de lourds travaux de laison nouvelle, ce qui devrait faire plaisir au ministère des finances !

Et pour clore l'argumentation, voici quelques effets secondaires positifs qu'apporterait le shunt:
- Possibilité d'acheminer à 200 km/h le train hotel Paris-Barcelone pour lui rendre l'heure en trop dans sa durée de trajet
- Possibilité d'utiliser le shunt pour du Fret pour délester le bouchon de Bordeaux
- Le shunt constitue un itinéraire de détournement en cas de problème sur la partie de ligne La Réole - Bordeaux. Les événements précédents n'ont pas manqué de nous faire comprendre l'importance de multiplier les redondances dans un réseau pour le fiabiliser.

L'idée maitresse de notre alternative est d'améliorer la liaison Paris Toulouse tout en restant économiquement réaliste.

De ce fait, le shunt doit être correspondre au niveau des besoins: ni plus, ni moins.

Première conséquence, une voie unique suffit.

Encore une fois, cela peut paraitre choquant sur une ligne à grande vitesse. Cependant, pour 40 kilomètres de voies, parcourues à 160 km/h de moyenne (plus en réalité), seules 15 minutes sont nécessaires pour dégager la section.

On obtiendrait donc un débit de 4 trains par heure, si l'on abandonne également le cantonnement à 4 minutes, cher aux projets actuels.

Qui dit abandon du cantonnement dit fortes économies sur la signalisation, qui se réduit à un signal d'entrée et un signal de sortie dans chaque sens.

De plus, démarrer la liaison sur un faible débit sera de nature à mieux la faire accepter par les populations voisines qui n'en subiront des nuisances que marginales.

Toujours pour économiser: le moins de ligne nouvelle possible.

Seulement 36 kilomètres de ligne nouvelle sont nécessaires. La voie unique peut ensuite s'adosser à la ligne Libourne-Bergerac moyennant la suppression de 6 passages à niveaux, ce qui va dans le sens de la sécurisation des lignes régionales, notamment dans ce secteur sensibilisé par l'accident de Sainte Foy la Grande.

Enfin, à Libourne, un aiguillage entre la ligne nouvelle et la ligne de Bergerac, orienté vers Bordeaux, permet l'utilisation du shunt pour atteindre Bnordeaux depuis Toulouse en cas d'interruption de la ligne classique.

A partir des chantiers en cours, il apparait que tout celà peut être réalisé pour moins de 300 millions d'euros.

Et pour clore le rêve, imaginons que la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux soit achevée, et la section La Réole - Toulouse simplement aménagée à 200 km/h, Toulouse serait alors à 3h15 de Paris, soit aussi bien qu'avec l'improbable projet TGV Grand Sud + passage par Bordeaux ! il n'y a pas photo...

Humeur: Et d'aventure en aventure...

Jouer aux petits trains à toujours fait rêver les adultes.

Pour continuer à exploiter dans le virtuel un réseau idyllique, un cycle justifiant les objectifs est mis en place: Idées, Études, Chiffrages, Délais, Chantage et réorientation en urgence des sujets de réunions valorisants vers un nouveau projet captivant l'intérêt général pour masquer le sujet précédent.

- Euro sud, la ligne TGV Toulouse - Barcelone : Promis à tous les espoirs, ce projet à effacé des initiatives plus modestes telles le Talgo Toulouse - Barcelone par Puigcerda.
- La traversée centrale sous les Pyrénées : Ce projet ambitieux a efface la réouverture du Pau - Canfranc - Zarragoza qui aurait pu polluer le débat.
- POLT : Ces trains pendulaires miraculeux font rêver trois régions qui n'ont pris garde de voir que la progression du marché TGV est tellement plus rapide que les possibilités de livraisons d'Alstom, que cela rendrait impossible la libération de rames usées dans les délais promis.

Or ce dernier projet à la mesure des budgets présentait le risque de pouvoir être financé. Qu' a cela ne tienne, Alstom double le prix de mises a niveau des rames pour faire baisser la pression.

DE 20 à 40 MF la rame un danger existe autour de 38 MF. Et oui c'est le prix d'une rame TALGO VII Pendulaire neuve, qui approche les performances du projet et utilise la traction disponible de la SNCF. En plus c'est Paris - Rodez en Pendulaire, ou encore Paris - Barcelone peut être par Latour de Carol.

Alors vite un contre feux médiatique et beaucoup d'eau pour éteindre ces feux: Étudions le TGV des deux Mers.

Comme quoi de Riquet à Malvy, la logique efface les siècles.

Que de réunions ferroviaires en perspective !

L'homme et les trains électriques, quelle belle histoire.

Si pour une fois on faisait preuve d'un réalisme accessible pour améliorer le présent........ en commençant, par exemple, par lever le ralentissement à 10 km/h entre les PK 130,7 et 130,9 de la ligne Toulouse-Luchon...

L'axe POLT - Paris Orléans Limoges Toulouse