Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.

Recherche par meilleurs articles

  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 2.94/5 (189 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 06
    janv

    Coovia, la start-up qui facilite les déplacements à Toulouse

    COOVIA est un assembleur d’opportunités qui compose avec la multimodalité en banalisant le maillon covoiturage. Cette importante avancée démarque COOVIA des offres de covoiturages ordinaires en utilisant toutes les possibilités disponibles sur un périmètre de déplacement. COOVIA propose instantanément la meilleure solution de transport pour un trajet individuel et optimise le [...] positionnement des covoiturés dans un tissu organisé qui permet à la fois d’affiner les possibilités d’accéder à la destination finale sans contraindre le conducteur à des parcours parasites. Fini la fastidieuse organisation du covoiturage, partez à la dernière minute. Pour parvenir à ce résultat COOVIA mixe en temps-réel les solutions de covoiturage et de transport publics. Cette innovation nous a permis à COOVIA de remporter le Grand-Prix Défi Numérique Toulouse-Métropole. Essayer l’application est le début d’un gain de temps et d’argent. COOVIA propose depuis son site un accès aux applications qui permettent de manière très ergonomique de choisir la composition de ses déplacements.
    http://www.coovia.fr/Site
    La Start-Up toulousaine Coovia s’apprête à réinventer le covoiturage grâce à un concept novateur.
    Le covoiturage est une chose qui peut ne pas fonctionner au quotidien en raison de la flexibilité des horaires de travail et des perturbations de dernière minute. Partant de ce constat le créateur de COOVIA a tenté d’offrir une solution aux usagers du covoiturage avec une application web. Disponible sur l’Istore et Android la version 2.0 de l’application COOVIA prend en compte de nouvelles données s’ajoutant à celle du covoiturage. Les transports en commun se mêlent au covoiturage avec Coovia qui permettra de se déplacer plus simplement dans l’agglomération. Les horaires et trajets de bus ainsi que les vélotoulouse disponibles à proximité feront partis de la base de données en temps réel, de plus l’application offre la possibilité de localiser les utilisateurs à la sortie de leur travail pour envisager un covoiturage. L’application offre donc la possibilité à chacun d’effectuer ses transports quotidiens grâce aux services disponibles quel qu’ils soient.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
    Article labellisé Article labellisé
  3. 14
    janv

    Etat réel des infrastructures ferroviaires de Réseau Ferré de France

    En 1995, l’Etat a confié la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire Français à une structure dédiée, RFF - Réseau Ferré de France. Ce montage juridique devait permettre une meilleure gestion du réseau et une maîtrise de la dette ferroviaire de la France. Le transfert du réseau vers RFF avait été effectué avec un niveau de performances et de sécurité qui devait être la [...] base à maintenir. Or la gestion financière ayant pris le pas sur la maintenance technique, Intermodalité.com avait alerté dès la fin 2001 de l’épuisement des réserves de maintenance par report d’opérations d’entretien courant. Ces décisions de gestion furent confirmées dès le début 2002 par le déraillement de Mérens. Claude Martinand, alors Président de RFF, disait à propos de cet avertissement préalable atypique d’un déraillement : « Celui qui dit la vérité sera fusillé ». Des mesures de précautions furent immédiatement prises, dont la limitation de vitesse à 60 km/h des circulations sur rails à double champignon. Cette mesure opportune s’est montrée justifiée par un déraillement de l’Aubrac sans qu’aucune victime n’ait été déplorée. Un audit de l’école polytechnique de Genève confirma cette dégradation continue du réseau en 2005 et proposa des mesures correctives urgentes. Aucune suite financière ne fut donnée à ce rapport de sorte qu’aujourd’hui encore la tendance ne peut être inversée et le réseau ferré continue inexorablement à se dégrader. Seules des hiérarchisations ont été arbitrées. Sur les lignes secondaires, des limitations de vitesses ont progressivement été instaurées et au fil des dégradations dues à un « renoncement à maintenance », certaines lignes ont été fermées : On peut citer Montluçon - Aygurande Merlines, Volvic – La Peyrouse, Alès – Bessèges, Revel – Castelnaudary. Cela aurait pu se justifier si ces budgets économisés avaient maintenu aux caractéristiques nominales les grandes lignes conventionnelles. Hélas, elles se sont aussi dégradées plus discrètement comme sur Paris – Limoges – Toulouse. Sur cette ligne le Capitole ralliait Paris à Toulouse en 6 h en 1968. La performance actuelle est de 6h20. Le principe qui est affiché voudrait que la limitation de vitesse sur des points particuliers ne dégrade pas le niveau de sécurité. Le fret prouve le contraire avec le déraillement de wagons de produits DANGEREUX et des survenances très rapprochées. Le déraillement de Brétigny, dont les causes sont encore obscures, tend à souligner cette situation. Pour comparer l’état du réseau à une situation que tout citoyen saurait mesurer, il suffit de faire un parallèle routier : Que penseriez vous de la circulation routière limitée à 30 km/h pour sécuriser un glissement de terrain ayant déjà emporté une voie de la chaussée ? Que penseriez-vous d’une circulation limitée à 10 km/h sur le pont d’Aquitaine ou le Viaduc de Millau pour ménager leur solidité ? C’est ce qui se passe sur des points singuliers ferroviaires aujourd’hui.
    Avant de déplorer un autre drame, il faut inventorier l’état réel des lieux et mettre les gestionnaires du ferroviaire Français devant leurs responsabilités.
    Ils devront en tirer les conclusions qui s'imposeront.

    Contribution:
    Faute de travaux urgents : Deux lignes de Haute-Normandie seraient menacées de fermeture.
    Publié le 9 janvier 2014 par Etienne (fil-fax 08/01/14)
    La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) vient de dresser une liste de lignes du réseau ferroviaire qui risquent d’être fermées par défaut de maintenance. Parmi elles, se trouve la desserte de Mers – Le Tréport depuis Abancourt d’une part et Abbeville d’autre part. Sur la carte de France dressée par la FNAUT, apparaissent des sections très courtes mais aussi des lignes emblématiques qui traversent le Massif Central, soit un total de quelque 5.000 km. Le président national de la FNAUT, Jean Sivardière, a accusé sur les ondes d’Europe 1, la SNCF « de préparer le terrain de la fermeture » de ces lignes. La polémique n’est pas nouvelle sur la dégradation des “petites“ lignes. La FNAUT cite la ligne Abancourt – Mers (55 km) par Blangy et la vallée de la Bresle à la frontière entre la Seine-Maritime et la Somme, et la ligne Abbeville – Mers(30 km) qui devraient bénéficier d’un programme de travaux. La desserte de Mers – Le Tréport n’est pas la seule concernée en Haute-Normandie. Curieusement la FNAUT ne cite pas le cas de Bréauté – Fécamp (20 km), ligne pour laquelle un comité de défense s’est constitué à Fécamp et exige des travaux en urgence. Il craint que le service voyageurs TER soit menacé et transféré du rail à la route. « L’état des infrastructures contraint RFF à imposer des limitations de vitesse des circulations ferroviaires sur les tronçons les plus endommagés. En l’absence d’intervention pour la remise en état des voies, les restrictions de vitesse seront de plus en plus contraignantes, conduisant inéluctablement à rendre le mode routier plus attractif que le mode ferroviaire », peut-on lire dans le rapport budgétaire 2014 du conseil régional de Haute-Normandie. Celui-ci a donc a inscrit une autorisation de programme de 1,6 M€ avec des crédits de paiement de 1,4 M€ dès 2014. Ce type de problème n’est pas une “première“ pour le réseau ferroviaire normand qui vient justement de sortir par le haut de la fermeture de la section Serqueux – Gisors (50 km), que l’on vient de rouvrir en décembre. En 2009, la SNCF avait été contrainte de supprimer les trains qui ne pouvaient plus circuler qu’à 40 km/h à certains passages. Les travaux de remise en état ont été entrepris assez rapidement, la ligne s’inscrivant dans le contournement nord de Rouen pour le fret ferroviaire. Le chantier s’est élevé à 100 M€, cofinancés par l’Etat, RFF et la Région. Il permet de rétablir deux allers et retours quotidiens entre Serqueux et Gisors. -Etienne Banzet-
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 29
    juil

    Transports en commun sur le canal : Le Waterbus

    Note 2.91/5 (98 votes)
    Posté par CR, 29-07-2013 à 11:16 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Transports en commun sur le canal : Le Waterbus

    VILVOORDE - Avec cette péniche de 35 mètres affrétée par Brussels By Water, on peut désormais prendre le bateau à la place du métro. Le Waterbus, inauguré ce vendredi, usera le canal tout l’été, de Bruxelles à Vilvorde. Il est tout confort. Mais pas pressé…
    L’ambition du Waterbus est à nouveau de désengorger la capitale : alternative à la voiture, la navette joint le centre [...] de Bruxelles à Vilvorde, sur un trajet de 10 kilomètres, en parsemant la croisière de sept arrêts stratégiques, à proximité des transports en commun classiques, de parkings de dissuasion, de zones d'habitation, centres commerciaux, zones de loisirs et de tourisme. C’est à coup sûr une idée séduisante : avec la petite restauration à bord, le retour du travail pourrait prendre des allures d’apéro. Les vélos sont acceptés, le wifi est disponible et le prix est modique (2 à 3 euros). Il faudra tout de même s’y faire : avec une vitesse de croisière de 7km, il faut près d’une heure et demi pour joindre les deux bouts. Et attention, le Waterbus n’embarque des navetteurs que les mardis et les jeudis du 1er mai au 31 octobre. Mais le site internet le promet : « dans les années à venir: plus grande fréquence, bateaux plus rapides, plus de jours de navigation programmés... ». Et la ministre bruxelloise des Travaux Publics, des Transports et du Port de Bruxelles est déjà ravie: "Le Waterbus propose une solution de mobilité complémentaire en Région de Bruxelles-Capitale. Il est non seulement un mode de transport écologique qui évite les embouteillages, mais est aussi un mode de déplacement agréable et original. De plus, les voyageurs en Waterbus peuvent facilement prendre une correspondance en transports publics et peuvent également poursuivre leur voyage à vélo ou à vélo partagé. L'intermodalité est donc un des objectifs majeurs de ce projet", annonce Brigitte Grouwels.
    Toute une symbolique :
    A l'occasion de l'inauguration - de ce qui n'est encore qu'un projet pilote - Philippe Close a souligné toute la symbolique du Waterbus. "Bruxelles a souvent mal aimé son canal, la navette le réhabilite", note l'échevin du tourisme. "Mais bien plus, le Waterbus connecte une commune flamande à la capitale..."
    Il ne s’agit simplement que de bon sens. Alors que les infrastructures de transport public urbain ont des coûts de constructions qui ne permettent jamais d’espérer une quelconque rentabilité, bon nombre de ville ont une infrastructure fluviale gratuite qui ne demande que l’aménagement d’embarcadères et bien peu envisagent de l’exploiter.
    Pendant 20 ans, des passionnés ont essayé de promouvoir un concept baptisé « Nautibus ». Ce moyen de transport fluvial, imaginé pour exploiter l’infrastructure du Canal du Midi à Toulouse sur le bief de Matabiau était certes plus lent que la ligne B du métro. Son temps de trajet entre la Gare Matabiau et Ramonville était pénalisé de prés de 10 minutes, mais il offrait une croisière bien sympathique. Ce mode de transport qui réconcilie avec le fleuve et les canaux permet de transformer les déplacements domicile-travail en une croisière de détente dans un cadre encore préservé. De telles initiatives épargnent les lourds chantiers urbains et peuvent être d’une mise en œuvre immédiate. Hélas les élus à charge des transports , souvent issus du ferroviaire imposent leur culture lourde et dispendieuse car le rail semble leur avoir bouché tout autre horizon. L’expérience de Vilvoorde mérite d’être saluée. Espérons qu’elle transformera cet essai sympathique et pourra être dupliquée en France hors lignes anecdotiques comme le service organisé sur Bordeaux pour franchir la Garonne. Nautibus n’est pas plus décalé comme concept que le téléphérique urbain Télétram.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 18
    sept

    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Note 2.9/5 (146 votes)
    Posté par CR, 18-09-2013 à 15:42 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Encore inaperçus, les progrès environnementaux en matière de moteurs thermiques n’ont pas été mis en avant par les défenseurs de l’environnement qui s’arque boutent sur les vertus du ferroviaire. Le colportage de ces qualités vient d’un manque de discernement des acheteurs qui n’ont pas été sensibilisés à la mise en œuvre de moyens techniques et financiers proportionnés aux [...] dessertes qu’ils conventionnaient. C’est ainsi qu’en France, la SNCF qui a structuré son lobbying a pu convaincre ses clients, autorités organisatrices de transports, de financer l’acquisition de moyens dispendieux pour les finances publiques.
    Après avoir acquis des autorails bi-caisses de type X72000 et dont la consommation dépasse les 200 litres de gazole détaxé aux 100 kilomètres, les réflexions faisant fi des expériences existantes ont calibré un autorail dont les propriétés auraient permis de le qualifier d’autobus sur rail. Cependant de lourds dérapages dans le cahier des charges ont aboutit à commander 331 exemplaire d’un autorail léger du type X 73500. Outre le prix qui équivaut à plus de trois autobus interurbains pour une capacité sensiblement voisine, il est tributaire du poids ferroviaire de prés de 54.5 tonnes et dont le confort demande une énergie embarquée complémentairement à la traction. Sa consommation s’établit à plus de 72 l/100 kilomètres de service commercial.
    Pourtant le produit attendu par le marché avait parfaitement été calibré et un bus sur rail a circulé en Bretagne jusqu’à ces dernières années. Bus sur rail qui avait les normes d’exploitation très voisines d’un autobus. Un choix malheureux des autorités organisatrices de transport conseillées exclusivement par la SNCF a certes alimenté la construction ferroviaire Française sans efforts particuliers à produire, mais aujourd’hui, il a complètement décalé le ferroviaire léger du marché réel. Des consommations de carburant de 22 litres aux 100 kilomètres pour des bus de 52 à 65 places ont été annoncées et soulignées sous la norme de dépollution EURO VI. Quand on connaît la souplesse de mise en œuvre d’un autobus au regard d’un autorail qui doit être démarré et reste improductif pendant sa préparation. Autorail qui reste en fonctionnement pendant des arrêts prolongés en gare, il est aisé de comprendre l’avantage du mode routier. Ce qui fige le ferroviaire est le fait que malgré ce fossé technologique, les constructeurs routiers poursuivent leurs évolution vers de l’hybridation diesel et électrique. Les gestionnaires de services routiers disposent en outre d’une arme très puissante car ils s’emploient à adapter les capacités du véhicule pour des utilisations moins capacitaires qu’un autobus. Le taxi bus couvre déjà le créneau de 1 à 8 voyageurs avec la consommation d’une automobile. Le chemin de fer est bien décroché des marchés ne justifiant plus le haut débit et la fréquence élevée qui est le propre du périurbain autour de métropoles de taille conséquente. Reprendre ces marchés aux Autocars sera très compliqué en période de raréfaction budgétaire où l’efficacité des réponses va prévaloir sur l’image politique et le soutien des institutions à la SNCF. Seule la libéralisation du marché ferroviaire sera à même d’apporter des réponses qui continuent à s’affiner sur les réseaux ferroviaires étrangers.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 2.9/5 (149 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com