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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 3.02/5 (162 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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  2. 19
    août

    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    Note 2.99/5 (97 votes)
    Posté par CR, 19-08-2013 à 16:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations majeures sont à retenir ce mois d’Août. [...] Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
    Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
    Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
    Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.

    L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
    La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013.
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  3. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 2.99/5 (131 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
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  4. 05
    mai

    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Note 2.98/5 (116 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 21:14 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Alors que le chemin de fer se prévaut d’être le transport terrestre le plus sécurisé pour transporter des matières dangereuses, plusieurs évènements appellent à relativiser ces éléments. En France en 1993, le déraillement d’un train de carburant provoque un incendie et des explosions qui par miracle n’ont eu que des conséquences matérielles sur les riverains. Cependant le [...] théâtre de ce déraillement était particulièrement dévasté. En juin 2009 un accident similaire en Italie provoque la mort de 19 personnes. Cette semaine en Belgique le bilan est encore miraculeusement limité à la vue de ce qui aurait pu survenir en zone urbanisée. Dès lors il devient urgent d’envisager des mesures dans les centres urbains à très forte densité qui sont souvent des zones à configuration d’itinéraires ferroviaires complexes pouvant être un facteur aggravant.
    13/01/1993 - 07 - LA VOULTE-SUR-RHONE
    Un convoi de 20 wagons quitte un tunnel vers 23h30 pour traverser une gare, quand 7 citernes de 80 m3 d'essence déraillent. Un essieu dont l'une des boites de roulement s'est trop échauffée s'est rompu sur un wagon. Des traces sur les traverses et ballasts attestent que ce dernier suit le convoi sur 300 m et quitte les rails vers un aiguillage à 100 ou 150 m en amont du déraillement. Virole déchirée sur 1/3 de longueur, clapet de fond arraché… 4 citernes se vident, un violent incendie se déclare, le mécanicien éloigne le reste de la rame. Un wagon renversé s'ouvre 15 à 20 min plus tard générant une explosion et une boule de feu ; le flux thermique seul aurait incendié une habitation et un pré à 100 m des voies. Des ruisseaux d'hydrocarbures (HC) en flamme se déversent 20 m en contrebas dans une rue bordée d'immeubles qui canalise l'essence enflammée, 15 habitations et 15 véhicules sont détruits. Des plaques d'égouts en fonte sont projetées à 15 ou 20 m de haut, puis un incendie et des explosions détruisent la station de relevage des eaux pluviales à 250 m en aval évitant ainsi une pollution du Rhône.
    Ces derniers mois, des prises de consciences ont aussi été opérées sur des installations ferroviaires devenues de fait des sites de traitement de matières dangereuses dont les produits sont considérés comme létaux sur un périmètre de 2500 mètres. Les triages du Bourget et de Woippy sont concernés. Cette prise de conscience remet en cause l’habitat existant et l’urbanisme à venir de ces périmètres.
    Ci-contre, un document préparatoire au Plan Local d’Urbanisme de Toulouse rédigé en 2007 suggère qu’il est d’intérêt de donner une priorité aux contournements ferroviaires des agglomérations dès lors qu’il y a déjà une réserve foncière. TOULOUSE qui cantonne l’arrivée de sa LGV en banlieue ferait cohabiter sur son réseau intra muros tous les trafics. TOULOUSE devrait se voir imposer la construction du contournement par la vallée de l’Hers pour tous les convois de fret. LYON avec le CFAL a aussi un projet avancé. Ces infrastructures assureraient sécurité et fluidité ferroviaire. Ils doivent être prioritaires au niveau national.
    En l’attente d’adaptations d’infrastructures des règles de bon sens sont à édicter par précaution. Il semble cohérent d’éviter pour la circulation de ces convois, sur les sections critiques, les itinéraires construits sur des appareils de voie en position déviée. Cette situation déviée impose généralement la limitation de la vitesse des convois. Les vitesses limites doivent être rabaissées règlementairement et aucun train croiseur sur les zones critique urbaines ne devrait se présenter. Les annonces à quai devraient être personnalisées et des personnels de protection civile d’astreinte. Enfin les populations résidentes dans ces périmètres doivent être informées du risque présent et un dispositif d’alarme devrait être imposé pour avertir ces mêmes populations.
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  5. 25
    juil

    Plan d’aide à la modernisation de VNF

    Note 2.98/5 (104 votes)
    Posté par CG, 25-07-2013 à 18:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Plan d’aide à la modernisation de VNF

    Le nouveau plan d’aide à la modernisation de VNF approuvé par la Commission Européenne
    VNF vient de lancer son nouveau plan d’aide pour la période 2013–2017, intégrant un volet « innovation ». D’un montant maximal de 22,5 Millions d’€uros, il devrait davantage mobiliser les collectivités locales, la participation de VNF et de l’Etat restant inchangée à 16,5 Millions [...] d’€uros (dont 12,5 Millions d’€uros pour VNF).
    Le plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) concentre une partie des efforts sur l’objectif de renouvellement de la flotte (aide à la construction de bateaux, à l’adaptation des unités aux trafics nouveaux et à la transmission des unités à des créateurs d’entreprises).
    Dans le domaine de l’environnement, les aides visent à améliorer le rendement énergétique du bateau et réduire les émissions de gaz à effet de serre. La sécurité du transport fluvial est également un enjeu prioritaire, avec des aides pour les nouvelles instrumentations (cartes ECDIS) nécessaires à l’utilisation des services d’Information Fluviale (SIF).
    Le PAMI a enfin pour objet d’effacer les coûts supplémentaires de rupture de charge, en encourageant l’équipement des bateaux en engins de manutention embarqués ou leur adaptation aux zones de navigation fluviomaritime. Il vient ainsi en complément du plan d’aide au report modal (PARM) lancé au printemps dernier et doté, quant à lui, de 14 Millions d’€uros sur 5 ans.
    Le PARM s’adresse aux chargeurs désirant investir dans des équipements de transbordement ou expérimenter une solution de logistique fluviale innovante. Il prolonge les précédentes aides aux embranchements fluviaux.
    Les demandes d’aide peuvent être déposées :
    - Pour le PAMI, aux agences VNF de Douai (03 27 94 55 70), Dunkerque (03 28 58 71 25), Nancy (03 83 17 01 03), Compiègne (03 44 92 27 38), Saint-Mammès (01 64 70 57 70), Le Havre (02 35 22 99 34) et Lyon (04 72 56 17 73)
    - Pour le PARM, aux services développement de la voie d’eau de Lille (03 20 15 49 70), Paris (01 44 06 63 60), Dijon (03 45 34 13 00), Toulouse (05 61 36 24 24), Lyon (04 72 56 59 24), Nancy (03 83 17 01 01) et Strasbourg (03 88 21 74 74).
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  6. 22
    déc

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    Note 2.98/5 (96 votes)
    Posté par intermodalite.com, 22-12-2013 à 22:21 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire ?
    Avec l’entrée du service d’hiver, la SNCF a discrètement amplifié son repli du secteur des trains de nuits. Savamment éclipsés par une communication soutenue sur les premiers TGV directs entre Barcelone et Paris, la SNCF a simultanément retiré ses derniers trains hôtels du service France – Espagne. La fin de ces trains mythiques [...] qu’étaient le Pablo Casals entre Barcelone et Paris et le Juan de Miro entre Madrid et Paris ont sonné le glas des dernières vraies croisières ferroviaires en France. Ce travail de réorientation du marché vers le TGV avait déjà commencé avec la suppression des voitures lits qui offraient une alternative aux nuitées d’hôtel que l’on doit obligatoirement associer aujourd’hui aux déplacements en TGV sur les distances importantes. Ce basculement de prestation clos définitivement la croisière ferroviaire SNCF au profit d’une mobilité normalisée sur des matériels diurnes à haute densité dérivés des trains de banlieue à deux niveaux. La disponibilité des trains hôtels pourrait être une opportunité de modernisation des prestations pour les derniers trains de nuit circulant en France. Cette opportunité à saisir par l’autorité organisatrice des transports TET pourrait être un signe fort vers les territoires ruraux et excentrés. Ce matériel pourrait offrir un créneau test pour libéraliser certaines relations nocturnes déjà subventionnées et vouées à disparaître. Ce type de prestation qui intègre le voyage, la restauration et la nuit d’hôtel, le tout en temps masqué pendant le trajet, est loin d’être un produit hors de prix e. Il est toujours un produit croisière qui met très haut la qualité du voyage tout en étant éco compatible par les économies d’énergies qu’il engrange au regard des consommations des automotrices à grande vitesse. Pour la SNCF, le choix est désormais clair. Que ce soit sur les services à grande vitesse ou sur les services des trains d’équilibre de territoire, seules les automotrices sont retenues. Ce choix fait basculer le transport du voyage vers la mobilité. Ceux qui voudront une croisière ferroviaire éviteront à l’avenir les services SNCF. Libéraliser le créneau des trains de nuit pourrait générer des initiatives comme l’a montré Thello entre France et Italie ou encore comme le propose la DB vers l’Allemagne. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com