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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 2.93/5 (190 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 06
    janv

    Coovia, la start-up qui facilite les déplacements à Toulouse

    COOVIA est un assembleur d’opportunités qui compose avec la multimodalité en banalisant le maillon covoiturage. Cette importante avancée démarque COOVIA des offres de covoiturages ordinaires en utilisant toutes les possibilités disponibles sur un périmètre de déplacement. COOVIA propose instantanément la meilleure solution de transport pour un trajet individuel et optimise le [...] positionnement des covoiturés dans un tissu organisé qui permet à la fois d’affiner les possibilités d’accéder à la destination finale sans contraindre le conducteur à des parcours parasites. Fini la fastidieuse organisation du covoiturage, partez à la dernière minute. Pour parvenir à ce résultat COOVIA mixe en temps-réel les solutions de covoiturage et de transport publics. Cette innovation nous a permis à COOVIA de remporter le Grand-Prix Défi Numérique Toulouse-Métropole. Essayer l’application est le début d’un gain de temps et d’argent. COOVIA propose depuis son site un accès aux applications qui permettent de manière très ergonomique de choisir la composition de ses déplacements.
    http://www.coovia.fr/Site
    La Start-Up toulousaine Coovia s’apprête à réinventer le covoiturage grâce à un concept novateur.
    Le covoiturage est une chose qui peut ne pas fonctionner au quotidien en raison de la flexibilité des horaires de travail et des perturbations de dernière minute. Partant de ce constat le créateur de COOVIA a tenté d’offrir une solution aux usagers du covoiturage avec une application web. Disponible sur l’Istore et Android la version 2.0 de l’application COOVIA prend en compte de nouvelles données s’ajoutant à celle du covoiturage. Les transports en commun se mêlent au covoiturage avec Coovia qui permettra de se déplacer plus simplement dans l’agglomération. Les horaires et trajets de bus ainsi que les vélotoulouse disponibles à proximité feront partis de la base de données en temps réel, de plus l’application offre la possibilité de localiser les utilisateurs à la sortie de leur travail pour envisager un covoiturage. L’application offre donc la possibilité à chacun d’effectuer ses transports quotidiens grâce aux services disponibles quel qu’ils soient.
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  3. 29
    juil

    Transports en commun sur le canal : Le Waterbus

    Note 2.91/5 (99 votes)
    Posté par CR, 29-07-2013 à 11:16 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Transports en commun sur le canal : Le Waterbus

    VILVOORDE - Avec cette péniche de 35 mètres affrétée par Brussels By Water, on peut désormais prendre le bateau à la place du métro. Le Waterbus, inauguré ce vendredi, usera le canal tout l’été, de Bruxelles à Vilvorde. Il est tout confort. Mais pas pressé…
    L’ambition du Waterbus est à nouveau de désengorger la capitale : alternative à la voiture, la navette joint le centre [...] de Bruxelles à Vilvorde, sur un trajet de 10 kilomètres, en parsemant la croisière de sept arrêts stratégiques, à proximité des transports en commun classiques, de parkings de dissuasion, de zones d'habitation, centres commerciaux, zones de loisirs et de tourisme. C’est à coup sûr une idée séduisante : avec la petite restauration à bord, le retour du travail pourrait prendre des allures d’apéro. Les vélos sont acceptés, le wifi est disponible et le prix est modique (2 à 3 euros). Il faudra tout de même s’y faire : avec une vitesse de croisière de 7km, il faut près d’une heure et demi pour joindre les deux bouts. Et attention, le Waterbus n’embarque des navetteurs que les mardis et les jeudis du 1er mai au 31 octobre. Mais le site internet le promet : « dans les années à venir: plus grande fréquence, bateaux plus rapides, plus de jours de navigation programmés... ». Et la ministre bruxelloise des Travaux Publics, des Transports et du Port de Bruxelles est déjà ravie: "Le Waterbus propose une solution de mobilité complémentaire en Région de Bruxelles-Capitale. Il est non seulement un mode de transport écologique qui évite les embouteillages, mais est aussi un mode de déplacement agréable et original. De plus, les voyageurs en Waterbus peuvent facilement prendre une correspondance en transports publics et peuvent également poursuivre leur voyage à vélo ou à vélo partagé. L'intermodalité est donc un des objectifs majeurs de ce projet", annonce Brigitte Grouwels.
    Toute une symbolique :
    A l'occasion de l'inauguration - de ce qui n'est encore qu'un projet pilote - Philippe Close a souligné toute la symbolique du Waterbus. "Bruxelles a souvent mal aimé son canal, la navette le réhabilite", note l'échevin du tourisme. "Mais bien plus, le Waterbus connecte une commune flamande à la capitale..."
    Il ne s’agit simplement que de bon sens. Alors que les infrastructures de transport public urbain ont des coûts de constructions qui ne permettent jamais d’espérer une quelconque rentabilité, bon nombre de ville ont une infrastructure fluviale gratuite qui ne demande que l’aménagement d’embarcadères et bien peu envisagent de l’exploiter.
    Pendant 20 ans, des passionnés ont essayé de promouvoir un concept baptisé « Nautibus ». Ce moyen de transport fluvial, imaginé pour exploiter l’infrastructure du Canal du Midi à Toulouse sur le bief de Matabiau était certes plus lent que la ligne B du métro. Son temps de trajet entre la Gare Matabiau et Ramonville était pénalisé de prés de 10 minutes, mais il offrait une croisière bien sympathique. Ce mode de transport qui réconcilie avec le fleuve et les canaux permet de transformer les déplacements domicile-travail en une croisière de détente dans un cadre encore préservé. De telles initiatives épargnent les lourds chantiers urbains et peuvent être d’une mise en œuvre immédiate. Hélas les élus à charge des transports , souvent issus du ferroviaire imposent leur culture lourde et dispendieuse car le rail semble leur avoir bouché tout autre horizon. L’expérience de Vilvoorde mérite d’être saluée. Espérons qu’elle transformera cet essai sympathique et pourra être dupliquée en France hors lignes anecdotiques comme le service organisé sur Bordeaux pour franchir la Garonne. Nautibus n’est pas plus décalé comme concept que le téléphérique urbain Télétram.
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  4. 26
    oct

    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    Note 2.9/5 (126 votes)
    Posté par CR, 26-10-2013 à 10:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les incohérences ferroviaires France - Europe

    L’Europe vient de communiquer les choix retenus pour les grands corridors ferroviaires Européens. Ces corridors, s’ils développent les lignes de transport de voyageur performantes, sont également des corridors Fret.
    Trois principalement concernent les liaisons en transit au travers de la France :
    • Méditerranée : Est de la péninsule ibérique-Italie-Hongrie-Ukraine.
    • Atlantique [...] : ouest de la péninsule ibérique, Paris, port du Havre et Strasbourg.
    • Mer du Nord-Méditerranée : Irlande-Glasgow au Nord du Royaume Uni-Pays-Bas-Belgique-Luxembourg-Marseille.
    L’un des corridors contourne la France de la Mer du Nord à la Méditerranée en s’affranchissant des contraintes :
    • Rhin-Alpes pour connecter les ports de Rotterdam (Pays-Bas) et Anvers (Belgique) au port de Gênes en Italie.
    Ces corridors sont complétés par les cinq corridors suivants :
    • Le Rhin-Danube pour relier Strasbourg et Francfort à la mer noire et à l’Ukraine.
    • Scandinavie-Méditerranée pour relier la Finlande et la Suède à la Sicile.
    • L’Orient-Méditerranée Est pour relier Rostock et Hambourg (Allemagne) à la Grèce.
    • Le Baltique-Adriatique pour relier Gdansk et Szczecin (Pologne) à Trieste et Venise (Italie)
    • Le Mer du nord-Baltique qui relie Tallin, Riga et Vilnius aux ports de Rotterdam et Anvers via la Pologne et l’Allemagne.
    Les engagements de financement de l’Europe peuvent être mobilisés à hauteur de 40%. Curieusement, la hiérarchisation des projets Français n’a pas opté pour l’utilisation de ce levier financier car les maillons manquants entre la France et l’Espagne tant en ce qui concerne Montpelier – Perpignan que Bordeaux – Hendaye ont été reportés après 2030.
    La planification déjà cartographiée en 2008, démontre la constance de l’Europe qui développe une politique cohérente sur du long terme, ce qui est nécessaire dans la gestion des infrastructures de transport. La pauvreté de l’irrigation Française n’a pas alerté les planificateurs car cette faiblesse reste inchangée sur la carte de 2013. Plus inquiétant, les efforts portent sur la Betuwe Line qui contourne la France par l’Est et sera un axe lourd favorisant les relations entre Gêne et la Mer du Nord.
    Curieusement la hiérarchisation Française des projets n’est pas superposable au programme Européen. Elle devra donc se passer de la participation de l’Europe.
    L’autre curiosité Française réside dans les contradictions d’affection d’une future taxe poids lourds qui se veut destinée à financer le transfert de fret vers les modes alternatifs à la route et qui va se trouver mobilisée pour démontrer que la LGV Bordeaux – Toulouse pourra se faire sans partenariat public – privé. Cette clairvoyance politique montre que l’Etat à pris la mesure du peu de rentabilité de la ligne et anticipe un appel d’offre à partenariat infructueux. De plus les décisions faisant avancer le dossier administratif tendent par des effets d’annonce à rassurer les collectivités afin qu’elles tiennent leurs engagements sur le financement de Tours – Bordeaux.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 23
    déc

    Déraillement de Drancy : Après Toulouse encore un avertissement

    Après le déraillement sans conséquences de quatre wagons de carburant dans Toulouse le 4 novembre dernier(1), c’est un wagon de transport de déchets radioactifs qui déraille à Drancy ce 23 Décembre. La récurrence de tels évènements est un signe fort. Ces incidents répétés sont autant d’alarmes adressées aux responsables de la protection civile. Banaliser de tels déraillements [...] n’est pas une solution adaptée. La fréquence de ces incidents, bien au contraire interpelle l’opinion publique et révèle des zones à risques jusqu’aujourd’hui ignorées du grand public. L’État devra rapidement tirer les conséquences de la légèreté d’interprétation dont font preuve les responsables, couvrant les évènements d’une communication orchestrée qui ne permet pas de percevoir la prise de conscience des risques que le ferroviaire à bout de souffle fait courir aux populations. Ces incidents démontrent que les responsables du ferroviaire n’ont pas pris la mesure de ces avertissements puisqu’ils banalisent toujours ce type d’incident. Une réelle prise de conscience ne tolèrerait plus de laisser circuler ces convois sous protocoles de révisions mal adaptés.
    (1) http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a3_026aca3a2ab37bbf439f7d11da026c9b_1.pdf
    Un wagon de déchets nucléaires a déraillé sans causer de fuite radioactive, lundi après-midi à la gare de triage de Drancy (Seine-Saint-Denis), l’une des plus importantes de France située à moins d’une dizaine de kilomètres à vol d’oiseau de Paris, a-t-on appris de sources concordantes. «Il s’agit d’un incident technique qui n’a eu aucune conséquence sur la sécurité, l’ordre public ou l’environnement», a assuré la préfecture de Seine-Saint-Denis à l’AFP. «Tous les relevés de radioactivité effectués par les pompiers sont négatifs», a-t-elle ajouté. «L’intervention est terminée, il n’y a pas de radioactivité», ont confirmé vers 18 heures les pompiers de Paris à l’AFP. «35 pompiers se sont rendus sur place pour effectuer tous les examens radiologiques nécessaires car le wagon était chargé de matière nucléaire», ont-ils précisé. «Les opérations de remise sur voie du wagon ont démarré», a ajouté un porte-parole de la SNCF. Ce wagon de «combustible nucléaire usagé», appartenant au géant français de l’atome Areva, a été victime d’une défaillance d’un boggie.
    La gare de Drancy comme celles de Woippy dans l’Est ou Sibelin en Vallée du Rhône inquiètent depuis des mois élus et riverains qui ont identifié les périmètres sensibles et qui redoutent un accident.
    Lundi, après que la sirène de la gare a retenti, «le standard de la mairie a été submergé de coups de téléphones de riverains paniqués qui n’ont reçu aucune consigne de sécurité et ne savent pas quelles mesures ils doivent prendre pour se protéger», selon la municipalité.
    «Qu’on n’attende pas qu’il y ait des morts pour que ces wagons dégagent !», a réagi Jean-Christope Lagarde, le maire UDI de la commune. Selon lui, «30 000 personnes sont en danger de mort» en cas d’accident grave à Drancy. Le 11 décembre, un wagon de transport d’acide chlorhydrique vide avait déjà déraillé à la gare de triage de Drancy. Aucune fuite n’avait été constatée.
    Dotée de 48 voies ferrées, cette zone de fret longue de trois kilomètres à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250 000 wagons de marchandise, dont 13 000 chargés de matières dangereuses. Un arrêté préfectoral signé en avril 2013 a interdit toute nouvelle construction dans un périmètre de 620 mètres autour de la gare.
    Le constat : D’économies allant jusqu’à des renoncements à maintenance(2), le réseau conventionnel est d’une extrême fragilité. Le document pdf2 révèle une autre source de signalement. Brétigny est aussi un autre type d’alerte. Les dysfonctionnements quotidiens qui cristallisent le mécontentement des usagers démontrent une situation mal maitrisée malgré les sacrifices de toute une nation pour financer lourdement son système ferroviaire. Pour le fret, les réponses du groupe Géodis SNCF sont aussi inadaptées et prouvent que le ferroviaire n’a qu’une utilité marginale. Des conclusions doivent rapidement être tirées pour sauver ce qu’il reste.
    (2) Termes proposés par RFF et SNCF INFRA
    En ce qu’il concerne les circulations de chargements dangereux, une révision sans délai des itinéraires empruntés doit être engagée. Les matériels doivent également être soumis à un contrôle plus contraignant que le matériel ordinaire. En termes d’exploitation, les recompositions de convois doivent être limitées au strict minimum et réalisées sur des installations certifiées et non sur des voies de service banalisées. La circulation de ce type de convoi doit faire l’objet d’aménagements pour circuler dans les périmètres urbanisés. Les citoyens concernés doivent être informés de ce risque ferroviaire.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 06
    janv

    Transport : Deux voies multimodales mises en service dans le sud de Toulouse

    A compter de ce lundi 6 janvier 2014, deux grands projets d’axes bus sont mis en service pour apporter une réponse « pertinente et durable » aux besoins de déplacements dans le sud de la métropole toulousaine.
    La première voie permet de relier la station de métro Université Paul Sabatier (Ligne B), déjà dotée d’une gare bus conséquente, au cœur de Ramonville-Saint-Agne et [...] au-delà au sud-est de l’agglomération en desservant la route de Narbonne et l’avenue Tolosane. La voie est aménagée en site propre intégral sur la commune de Toulouse puis, en site aménagé sur le reste du parcours.
    Le tracé démarre à la sortie de la gare bus de la station de métro Université Paul Sabatier. Il emprunte la Route de Narbonne jusqu'au carrefour avec l’avenue Latécoère. A partir de là, débute le site propre adapté à l’environnement urbain traversé. Il se poursuit jusqu'au giratoire de Ramonville-Sud où s’effectue la jonction avec la RD 813 et le site propre existant en direction d’Auzeville et Castanet. Cet itinéraire sera jalonné de neuf stations (deux sur la commune de Toulouse, sept sur celle de Ramonville-Saint-Agne) placées en moyenne tous les 320 mètres sur une distance de 2,8km.
    L’Axe Bus Basso Cambo - Cugnaux dessert le sud-ouest de l’agglomération toulousaine, pour répondre aux besoins d’une forte expansion démographique et économique dans un secteur où convergent des artères à grande circulation. Réalisé sur les territoires de Toulouse et de Cugnaux, cet Axe Bus va favoriser la multi modalité associant voiture particulière et transports en commun, bus et métro, vélo et métro…
    L’Axe Bus Basso Cambo-Cugnaux dessert 9 stations sur 5,4 km. Il démarre au terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo et dessert les quartiers toulousains de Guilhermy, Saint-Simon, La Ramée et les communes de Cugnaux, Villeneuve-Tolosane, Frouzins et Portet-sur-Garonne. La piste cyclable de l’Axe Bus permet d’accéder facilement au parc de loisir de La Ramée qui longe le site propre. Un parc à vélo sécurisé est disponible sur le pôle multimodal de Basso Cambo.
    Un parking relais de 88 places est accessible à Tucaut et plus de 500 places à Basso Cambo pour faciliter les déplacements.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com