Des contributions éclairantes

Tout d’abord un rappel : Fret SNCF a été restructuré en 2006  avec un apport de 1.5 Milliard d’Euro dont 800 millions étaient une subvention pure et dure de l’Etat.

Trois ans après l’inefficacité de cet endettement public est démontré par les pertes cumulées de la branche fret et l’opération n’est pas renouvelable. Les OPPROX ne doivent donc pas être détournées à cet effet.

Pourquoi une telle inefficacité des moyens :

Simplement car la SNCF ne s’est pas souciée de redémarrer son activité mais a utilisé de lourdes ressources inutilement sur trois postes :

Des achats massifs décalés de matériels moteurs

L’activité Fret s’est vue doter d’un effectif important de motrices diesels et électriques

Ces nouveaux matériels correspondent aux séries électriques BB 27000 et BB 37000 pour 300 unités et a des locomotives diesels BB 75000 pour 400 unités.

Cette commande massive qui a soutenu le constructeur ALSTOM en difficulté était parfaitement décalée avec les besoins du marché pour deux raisons :

1.      La SNCF se savait dans l’impossibilité de respecter les objectifs Gayssot de croissance du trafic

2.      Le marché était en cours de libéralisation et la SNCF était dans l’incapacité de devenir une entreprise concurrentielle en fret ferroviaire.

Cette politique d’anticipation d’achats pouvait avoir un intérêt lorsque le marché tendu imposait plusieurs années de délai de livraison pour les locomotives.

Tel n’est plus le cas, la SNCF arrive à contre temps…

Aujourd’hui la SNCF en est réduite à espérer louer ses matériels et a concrétisé cette orientation par la création d’une filiale nouvelle, AKIEM, pouvant être une structure de défaisance de charges pour FRET SNCF. Pour cela elle devra être plus attractive que ses nombreux concurrents sur le marché. 

Un verrouillage du plus important parc de wagons d’Europe

Propriétaire de France Wagon et d’ERMEWA SATI, la SNCF dispose du parc fret le plus important d’Europe et des disponibilités les plus importantes sur le marché.

Ce marché tendu jusqu’ en octobre 2008 permettait à la SNCF d’imposer ses conditions de mise à disposition.

Les clients obtenaient des conditions très intéressantes pour des offres wagons inclus chez Fret SNCF alors que les nouvelles entreprises ferroviaires en étaient réduites à attendre des livraisons de wagons neufs pour amorcer leur trafic.

Actuellement la SNCF est partiellement revenue sur sa position et accepte de louer des wagons directement à des chargeurs même si leur traction est confiée à des entreprises ferroviaires autres que FRET SNCF.

Ce gel de parc a encore eu un effet très important sur  l’activité fret SNCF qui a du le financer et sur la croissance des trafics ferroviaires.

Cependant il est clair qu’au travers de ces deux activités de gestion de parcs d’engins moteurs et de wagons, la SNCF s’est réorienté vers la fourniture de locomotives et de wagons en tant que loueur.

La SNCF devient de front concurrent d’entreprises spécialisées dans le secteur comme TOUAX  pour les wagons ou CBRAIL pour les locomotives, entreprises qui ont une productivité et une réactivité bien plus importante que la SNCF et surtout qui ont commandé leurs matériels juste à temps pour ne pas financer leur inutilisation.

Paradoxe des techniciens SNCF, ils n’ont pas su rassurer les financiers et les stratèges sur les capacités résiduelles de leurs locomotives payées qui auraient pu assurer une production intéressante à des prix de revient permettant d’éponger un peu du manque de productivité structurel de l’entreprise.

Aujourd’hui l’entreprise en est réduire à corriger le statut de ses cheminots et cela ne suffira pas à la rendre concurrentielles à cause des énormes gaspillages liés à une erreur de stratégie qui devait être gommée par un protectionnisme qui n’a plus cours.

Dernier gaspillage, le verrouillage d’installations inutiles

Dernier volet du gaspillage, la répartition des voies entre RFF et la SNCF. En effet, lors  du partage des voies, la SNCF est restée maître des voies de service fret et des halles dans l’ensemble des gares stratégiques.

De ce fait, toute entreprise voulant confier un trafic à charger en gare à une entreprise alternative à FRET SNCF, se voyait grevée de droits d’utilisation prohibitifs des installations.

Depuis 2008, le dispositif s’est assouplit.

Aujourd’hui on peut voir VEOLIA charger à Trèbes sur des voies SNCF.

Pourtant de nombreux trafics ont été entravés économiquement incitant les chargeurs à se tourner vers des routiers.

Globalement, la SNCF a dû assumer les charges de ces installations gelées qui ont grevé ce budget.

Ce qu’il faut retenir

Fret SNCF a aujourd’hui un retard trop important pour jouer un rôle majeur.

Le marché s’est mis en mouvement et d’une situation où le gel de moyens permettait de sauver une structure improductive grâce à des subventions importantes, la SNCF doit prouver sa rentabilité.

Toujours à contre temps dans ses commandes de locomotives, dans ses acquisitions de parcs, dans l’incitation a une mise en œuvre d’Opérateurs de proximité sur un modèle copié aux etats Unis, la SNCF doit innover et devenir acteur.

De copiste elle doit devenir artiste…

C’est encore manqué avec GEODIS qui copie le modèle Allemand.

Cette nouvelle décision ouvre frontalement fret SNCF aux groupes structurés comme SCHENKER dans le ferroviaire, mais va devoir affronter les gros du transport routier…

Alors sur qui parier :

Et pour conclure, une contribution intéressante s’adressant aux politiques, contribution qui vaut pour le chemin de fer :

L’environnement ne peut que justifier le ferroviaire efficace. Alors place à ceux qui savent…si GEODIS survit, tant mieux. Bonne route. Et dans tout cela…

FRET SNCF en oublie même le concept d’OPPROX….