En ce qui concerne les TGV, d’aucuns ne laissent voir que les consommations en heure de pointe nécessitent toutes les unités de production disponible chez les fournisseurs d’électricité et donc l’appoint des centrales thermiques. Ceci est d’autant plus gênant que le fournisseur de la SNCF est Electrabel. Electrabel qui dispose de proportions de production entre énergie propre et thermique beaucoup plus défavorable que EDF. Ici encore, un pur intérêt financier guide la SNCF vers des achats d’une électricité plus polluante.

A la question posée à l’ADEME, le correspondant embarrassé s’est contenté de répondre :

« C’est un problème de choix et d’optimisation de l’électricien », occultant ainsi les origines des kilowatts consommés par le TGV ». Cette réponse est l’équivalent de la réponse d’un automobiliste qui répondrait que le problème de pollution de sa voiture incombe au raffineur…

Où vont-ils s’arrêter ?

Pourtant la SNCF pollue directement et indirectement comme un mauvais élève qui ferait semblant de ne pas comprendre le sujet…..

D‘une part la SNCF n’est pas une entreprise ferroviaire mais un transporteur. Dans ce cadre, elle gère des bus et des camions sous les marques Keolis et Geodis qui représentent des parcs routiers les plus importants de France. Mais ce n’est pas tout, la gestion de la SNCF a fait basculer de 1974 à 2006, 36 milliards de tonnes kilomètres du fer à la route. Nous n’entrerons pas dans la polémique de savoir s’il s’agit d’une concurrence déloyale ou bien d’une structure de gestion SNCF inadaptée.

Pour balayer toute équivoque, il suffit de constater que les vraies compagnies ferroviaires exploitant du fret en Europe progressent excepté celles des pays devant transiter par la France et donc verrouilles par la SNCF.(Source UIC)

De plus après avoir reçu 800 millions d’euros de subvention de l’Europe, la SNCF s’apprête à sacrifier le fret, plutôt que de faire les efforts attendus de productivité.

Pourtant les nouveaux opérateurs de fret ferroviaire ont trouvé en France une marché pertinent et rentable. C’est bien la preuve que la SNCF échoue par manque de volonté de se remettre en question.
Etude des chiffres SNCF :

C’est un effondrement en valeurs absolues alors que les tonnages sur la période ont triplé et que la part modale du ferroviaire est passée de plus de 40% à moins de 20%

Dans ce contexte nous reprenons donc les chiffres incontestables de l’ADEME et en particulier les chiffres tirés de son rapport produit en 2006 concernant les transports combinés.

Source : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12576#tit2

Ces deux tableaux officiels montrent que pour du transport combiné non accompagné, la production de 8700 millions de tonnes kilomètres économise l’émission de 601.000 tonnes de CO2 sur le territoire Français.

Nous considèrerons que quel que soit le fret ferroviaire, il sera assimilé à du transport combiné car les marchandises subissent une approche routière ou mécanique.

Cette situation est très favorable à la SNCF et ne peut donc être taxée de partialité.

Pour évaluer la pollution générée par la SNCF en rapport à ses capacités disponibles de transport de fret, nous considèrerons que sa production réalisée en 1974 est un volume disponible. Il  suffit donc de rechercher la pollution d’une Tonne Kilomètre (TK) routière et de multiplier par 36 milliards de tonnes kilomètres. Réservoir de tonnage disponible sur le réseau RFF et inutilisé par la SNCF et correspondant à la production 1974 diminuée de la production 2006.

La SNCF sait donc faire économiser 0.000069 Tonne de CO2 par TK, soit 69 tonne de CO2 par million de TK, soit encore 69.000 tonnes par Milliard de Tonne Kilomètre (Mds).

La défaillance de la SNCF occasionne donc une pollution annuelle de CO2 liée au fret de :

69.000 Tonnes de CO2  X  36 Mds

=

2.484.000 tonnes de CO2 annuelles

Il faudrait donc 2484 trains de 1000 tonnes nettes  pour transporter chaque année ce CO2 induit par la défaillance de FRET SNCF.

Faut-il alors préserver un outil SNCF calibré sur des coûts qui ne sont pas assumés par le marché ou doit on revoir la production SNCF pour l’adapter ?

Aujourd’hui personne n’a encore eu le courage d’opter pour la modernisation de la SNCF.

Qu’en est t-il de l’accidentologie de ces volumes transférés sur route et de son coût pour la société ?

Une vitrine TGV vaut-elle tant sacrifices nationaux ?

Dans ce contexte, heureusement que les transporteurs routiers ont fait preuve de civisme.

En effet leur démarche sécuritaire vers plus de formation a permis d’abaisser relativement au nombre de véhicules engagés le taux d’accidentologie.

Les évolutions techniques ont permis d’évoluer vers des normes Euro5 dont le ferroviaire est dispensé en matière de pollution.

Les consommations en 15 ans ont été réduites de plus de 30%.

Et surtout l’outil routier a permis à l’économie de continuer à fonctionner.

Ne doutons pas qu’après cette période d’errements pour les cheminots, ils sauront se ressaisir et reprendre la place qui est la leur dans le monde du transport. C’est à ce prix que les arguments de développement durable pourront voir triompher le rééquilibrage modal tant médiatisé et surtout indispensable à l’économie.

Alors dans ce contexte, ne chipotons pas sur la pointe de consommation à 574 Km/h réalisée lors d’un JT à 13 heures par un train ni fret, ni voyageur…branché sur des centrales électriques d’appoint thermiques.