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  1. 23
    sept

    Fluvial : Coup de cœur sur le Canal entre Bordeaux et Sète

    Note 2.92/5 (25 votes)
    Posté par intermodalite.com, 23-09-2014 à 17:01 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Fluvial : Coup de cœur sur le Canal entre Bordeaux et Sète

    Le Tourmente revient à Bordeaux ce week-end - 27 et 28 septembre 2014
    Le Tourmente, dernière péniche de transport du canal des Deux Mers, fera escale à Bordeaux après cinq escales en Languedoc et ce pour la quatrième fois. Elle revient du Languedoc chargée de produits régionaux qu'elle propose de port en port.
    DANS LA CALE
    - Le Comptoir du Canal, lieu de dégustation et de vente de [...] produits glanés le long du canal pour relancer une autre activité fuviale adaptée à un mode nouveau de consommation régionale et en mode circuits-court.

    - Une exposition 'Rupture de Charge" une redécouverte de la mémoire des Mariniers du Midi qui voyageaient entre Marseille, Sète et Bordeaux jusque dans les années 1990 avec des collectages sonores, des films, des documents…

    - Des contes "Ligne de vies" avec "Célestin tôt Solet conte Lo Canal de Riquet" un spectacle pour plonger dans le canal des Deux Mers, à 11h, 14h et à 16h, et des interventions toute la journée Contes. Célestin Locomotive sur le long serpent vert "le canal des Deux Mers", propose une balade au pas du cheval sur le chemin de halage au cœur de la vie des "Barquiers" (4 euros).
    SUR LES BERGES
    Le buste de Pierre Paul Riquet qui sort de son bloc de marbre rouge du Languedoc, sculpté sous vos yeux par Guy Perrin. Le public est invité à découvrir ou à redécouvrir la vocation économique de la voie d'eau, du canal qui par Castets rejoint la Garonne jusqu'à l'ancien port de Bordeaux. L'association Vivre le Canal, dans son travail d'animation et de recherche, s'associe à la SAS l’Équipage pour promouvoir le transport fluvial et le faire connaître.
    La SAS l’Équipage relance une dynamique de transport à travers un marché qui peu à peu crée un réseau entre des producteurs des régions traversées, des groupes de consommateurs et des acteurs engagés dans une démarche d'économie douce et interrégionale. Ce projet reçoit de nombreux soutiens des collectivités, notamment de la ville de Bordeaux. Le Tourmente ouvrira sa cale à tous les bordelais entre 10h et 19h le samedi et le dimanche, sur le ponton d'Honneur. C'est aussi l'occasion d'entrer dans une péniche, une parmi celles qui occupaient les quais de la ville jusque dans les années 1990 !
    Contact : Catherine Jauffred 06 79 05 84 78
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  2. 23
    sept

    Le Cévenol : La SNCF souffle le chaud et le froid

    Note 3.61/5 (18 votes)
    Posté par intermodalite.com, 23-09-2014 à 16:29 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Le Cévenol : La SNCF souffle le chaud et le froid

    Noyés dans un flot de mauvaises nouvelles concernant la Ligne des Cévennes, enfin du positif pour l'Association des Élus pour la défense du Cévenol !
    Ainsi, après plusieurs années d'efforts, les travaux réalisés dans le cadre du "Plan Rail Auvergne" vont permettre de relever partiellement la vitesse des trains dans les gorges de l'Allier. En effet, après s'être vu imposer un [...] long ralentissement à 30 km/h sur 43km (de Prades à la limite des régions SNCF au sud de Jonchères) en 2009-2010, limité "seulement" à 40 km/h en sur 34 km (vitesse initiale rétablie entre Prades et Monistrol-d'Allier) depuis 2011 pour pallier aux problèmes graves engendrés sur le matériel et la voie à cause d'une vitesse trop faible, une vitesse "d'équilibre" proche des maximales, fixée à 70 km/h, va être appliquée dès le 26 septembre 2014 entre Chapeauroux et la limite de région SNCF, sur 11 km. Ainsi le temps du trajet entre Langeac et Langogne, originellement d'1 heure, était passé à 2 heures durant deux années puis à 1 heure et 25 minutes ensuite. Désormais on gagnera encore 5 minutes... Cependant, une zone de ralentissement à 40 km/h sur 23 km subsiste toujours entre Monistrol-d'Allier et Chapeauroux, nécessitant 20 minutes supplémentaires par rapport à la durée minimale pour parcourir les 67 km séparant Langeac de Langogne...
    On ne peut que se réjouir de constater cette avancée même si cette "bonne nouvelle" est en-deçà des espérances de l'Association. Effectivement, RFF avait prévenu au printemps dernier qu'il faudrait être patient pour le rétablissement complet des vitesses maximales Langeac et Langogne. Pour mémoire les courriers reçus de RFF sont disponibles:
    http://www.defense-promotion-cevenol.fr/site/IMG/jpg/courrier-20140304_rff63-assoc.jpg
    http://www.defense-promotion-cevenol.fr/site/IMG/jpg/courrier-20140516_rff63-assoc.jpg
    C'est pourquoi l’association des élus continue à se battre pour obtenir une rénovation complète des infrastructures sur l'ensemble de la ligne. En effet, on ne doit pas oublier la persistance, depuis 2012, d'une autre longue zone de ralentissement sur le versant sud : 55 km/h sur 8 km entre Génolhac et Sainte-Cécile-d’Andorge et 60 km/h sur 14 km entre Grand’ Combe-la-Pise et Alès, allongeant le temps de parcours de 8 minutes...
    Après le chaud le froid :
    Aujourd’hui, Mardi 23 Septembre 2014, Le Cévenol Clermont-Ferrand - Nîmes a sauvé sa mise en marche mais devra concéder 40 minutes de retard à Langogne. En effet, le conducteur récupéré in extrémis pour éviter l’autobus (qui lui, n’aurait pas eu de défaillance de conducteur), ne peut dépasser Langogne car il ne connait pas la ligne de Langogne à Labastide, lieu de croisement habituel. Il faudra donc que le Cévenol attende 40 minutes à Langogne pour que les conducteurs changent de train. Faire rouler des trains devient un vrai casse tête pour la SNCF. Pourtant il est des trains vides qui ne se justifient que par le maintien de l’emploi cheminot : Pour exemple les deux premiers et les deux derniers trains chaque jour entre Foix et Ax les Thermes (Voire Latour de Carol). Mais déshabiller Midi- Pyrénées qui a gagné des effectifs pléthoriques grâce au plan rail chèrement payé serait économe pour les usagers contribuables mais politiquement incorrect.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 08
    sept

    L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée

    Note 3.54/5 (24 votes)
    Posté par intermodalite.com, 08-09-2014 à 17:50 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée

    Après, déjà, deux enquêtes publiques, les acteurs environnementaux ont fait connaître leur avis défavorable au projet future Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA). Les associations se veulent toutefois constructives et proposent la solution du contournement de la région parisienne.
    Ce service ferroviaire de transport de semi remorques à haute fréquence doit relier la commune de Dourges [...] dans le Pas-de-Calais à celle de Tarnos située aux portes du Pays Basque dans le département des Landes. Utilisant les voies de chemin de fer déjà existantes, ce concept Franco – Français basé sur le fameux wagon Modalhor, à prix d’achat exorbitant, a pour but de proposer une alternative aux transports routiers, d’acheminer leurs semi-remorques sur des wagons. Ce concept n’est qu’une variante des trains de transport de semi-remorques en wagons poche qui se développe depuis le début des années 1960 et a été décliné vers le transport plus optimisé de caisses mobiles et de conteneurs sans châssis. L’AFA réinvente donc l’eau tiède et a été sanctionnée sur son exploitation Le Boulou – Bettembourg par un déficit constant et l’obligation de compléter tous les trains par du transport de conteneurs sur des wagons ordinaires placés en tête de rame.
    L’AFA en est pourtant déjà au stade de l’enquête publique. Suite à une première enquête publique opérée en Essonne du 5 mai au 5 juin, une nouvelle enquête complémentaire s’est tenue durant tout le mois de juillet. Les élus ou encore plus largement les acteurs du territoire ont pu s’exprimer sur l’AFA. Ce projet n’a pas été accueilli à bras ouverts par ces derniers.
    Les soutiens de l’AFA sont de moins en moins nombreux. En juillet dernier, une partie des élus des 20 villes traversées par la prochaine AFA qui empruntera les voies du RER C et du TER Centre en Essonne, s’était déjà pour la plupart prononcée contre ce projet. En ce début septembre, c’est maintenant au tour des associations environnementales de tirer la sonnette d’alarme par rapport au projet de fret ferroviaire. C’est le cas de quatre organismes comme Île-de-France Environnement (IDFE), Culture Arts Découverte (CAD) basée à Savigny-sur-Orge, Portes de l’Essonne Environnement (PEE) ou encore d’Essonne Nature Environnement (ENE). Pour le président de cette dernière Jean-Pierre Moulin, ce projet propose « des aspects intéressants. L’utilisation du ferroutage présente même une nécessité absolue ». Toutefois, son passage en Essonne pourrait constituer de nombreux problèmes selon le président de l’association. « Nuisances sonores, vibratoires, transports de matières dangereuses dans une zone très urbanisée comme le Nord du département ». « Des interrogations persistent sur la plateforme d’échange qui pourrait voir le jour non loin de Brétigny-sur-Orge à Marolles En Hurepoix», renchérit Sylvie Monniotte, secrétaire générale adjointe d’ENE. Les associations environnementales rejoignent donc les élus qui s’étaient déjà prononcés contre la mise de l’AFA dans la configuration du projet actuel, à l’image de Robin Reda, Maire de Juvisy et de Franck Marlin, maire d’Étampe. C’est donc une liste de personnes réfractaires au projet qui n’en finit plus de s’agrandir. En effet, courant de l’été, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) s’est prononcée sur « un avis défavorable sur le projet d’accord-cadre qui doit traverser l’Essonne à partir de 2016 ». Bref, le nombre de partisans de l’AFA, tel qu’elle a été présentée cet été, semble s’amenuiser de semaine en semaine.
    Bien qu’impopulaire, le projet de fret ferroviaire n’est clairement pas l’ennemi des acteurs essonniens. Les associations environnementales rappellent « la nécessité de réduire le trafic des poids lourds sur les grands axes », assurent qu’une solution peut être trouvée. « Le véritable problème, c’est que l’AFA utiliserait les lignes existantes du RER C. C’est un réseau saturé et qui le sera encore plus avec une population qui augmente rapidement dans le département. De plus, ce sont des voies et des équipements parfois obsolètes », lance le président d’ENE. « Le RER C a accumulé les incidents depuis deux ans, avec le drame de Brétigny-sur-Orge, ou encore l’incendie survenu aux Ardoines (Ndlr : dans le Val-de-Marne). Un trafic plus prononcé sur ce réseau pourrait engendrer de nouveaux accidents si aucun travaux n’étaient réalisés », estime Sylvie Monniotte. Pour toutes ces raisons, les associations environnementales proposent donc le contournement de la région parisienne pour les convois de wagons, dont les plus longs devraient atteindre 1 000 mètres. « Le contournement peut être une solution de substitution, avance la secrétaire générale adjointe d’ENE. Mais nous ne souhaitons pas rejeter le problème sur les zones rurales. Il faut bien comprendre que nous aurions pu accueillir l’AFA si les lignes du RER C avaient été rénovées de fond en comble ». Cependant, cette requête n’entre pas dans le cadre des deux enquêtes publiques. La notion de contournement ne figure pas dans le rapport de la commission d’enquête publique sur le projet d’AFA remis le 3 septembre dernier au Préfet du Pas-de-Calais, chargé de la coordination et de la centralisation des résultats. À ce titre, les associations demandent que cette hypothèse « fasse l’objet d’une véritable concertation auprès des assemblées délibérantes, des associations, des riverains et des usagers ».
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 03
    sept

    SPECIAL CERDAGNE : La fin d’une conception

    Note 3.11/5 (28 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-09-2014 à 23:35 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    SPECIAL CERDAGNE : La fin d’une conception

    Les terres de Cerdagne sont une concentration d’activités ferroviaires qui peuvent illustrer comment la SNCF démonte scientifiquement les services internationaux conventionnels dès lors qu’il est possible de rabattre la clientèle sur un service TGV et un itinéraire alternatif. Latour de Carol est une gare atypique ou coexistent trois courants d’alimentation, trois écartements et deux [...] réseaux européens : Le français et l’Espagnol. Cette gare monumentale au milieu de rien est le symbole même d’une aberration. Elle concentre des correspondances inadaptées sans offrir le moindre service de qualité aux voyageurs en errance. Cette situation, à 5 kilomètres de Puigcerdá en Espagne est provoquée par une dérogation aux traités internationaux des échanges de voyageurs. En effet si comme le veut la convention, les trains Français étaient terminus Puigcerdá, le voyageur en attente se retrouverait au cœur d’une ville active et disposant d’alléchants bars à tapas. A Latour de Carol, par contre, le voyageur a tout loisir de réfléchir comment il fera pour ne plus y repasser. Les horaires Français et Espagnols, mis bout à bout vont vous édifier sur la situation.
    En ce qui concerne le train de Paris, la situation est encore plus ubuesque. Ce train n’est plus accessible pour les billets depuis l’Espagne et pour éviter tout attroupement devant le guichet de Latour de Carol, il a été décidé de ne plus assurer de correspondance avec l’Espagne le soir et d’arrêter le train de RENFE à Puigcerdá. C’est ainsi qu’après avoir cramé des subventions TET pour faire rouler un train qu’elle vide et après avoir justifié des factures TER avec des kilomètres de trains vides, la SNCF va devoir rendre le tablier et perdre la face. Il devient inévitable de constater que des services aussi mal gérés ne pourront plus justifier longtemps les prétentions financières du mode ferroviaire.
    Latour de Carol : Une nature morte ferroviaire depuis longtemps – A 5 kilomètres, Puigcerdá : une leçon de vie
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
    Article labellisé Article labellisé
  5. 14
    août

    Chez SNCF on rase gratis…

    Note 3.11/5 (47 votes)
    Posté par intermodalite.com, 14-08-2014 à 17:19 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Chez SNCF on rase gratis…

    Nous avions été alertés des difficultés que rencontrent les voyageurs pour payer leur trajet lorsqu’ils empruntent le Cévenol » depuis un arrêt ne disposant pas de guichet. Pour en avoir le cœur net, nous avons testé les TER Midi Pyrénées.
    Un test réussi aurait pu être une coïncidence mais deux, cela confirme la règle.
    Le premier test est rapporté par un voyageur arrivé un [...] peu à court de temps pour prendre son billet en gare de Montréjeau et à destination de Luchon :
    « Arrivé en dernière minute en gare de Montréjeau, je n’ai pas eu le temps d’acheter mon billet pour l’aller, je l’ai signalé à la montée au contrôleur et il était OK pour une régularisation tarif normal dans le train MAIS n’est jamais venu me l’éditer »…
    Deuxième test à 5 personnes depuis le quai trop large des Cabannes jusqu’à Latour de Carol. Nous préparons notre voyage en achetant cinq billets en gare de Tarascon et nous attendons le train aux Cabannes. Nous mettons nos billets dans la poche pour qu’ils ne soient pas apparents. Nous montons à l’avant et saluons l’agent commercial train pour qu’il identifie que nous sommes bien monté sur un point d’arrêt non géré et qu’il devra pour le moins nous demander nos titres de transport.
    Le trajet s’effectue prés du contrôleur affairé à d’autres occupations sans qu’il se soit soucié de notre situation de voyageur régulier ou clandestin.
    Les billets sont donc réutilisables car la pince ne les a pas invalidé.
    Cela confirme bien que les cheminots se contentent des subventions de l’État pour vivre et font œuvre sociale en transportant gratuitement un nombre de voyageurs non négligeable. Pour comble de désarroi, nous n’aurons même pas pu contribuer pécuniairement à réparer l’aiguillage qu’ils avaient cassé à Latour de Carol….
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 09
    août

    Concurrence directe entre l’autoroute de la mer et autoroute ferroviaire Atlantique

    Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui connaît parfaitement les niveaux de productivité du maritime, semble les ignorer pour le ferroviaire. Pourtant les transporteurs Hollandais qui ne sont pas des philanthropes démontrent déjà que l’autoroute de la mer Pays Basque – Belgique est plus productive que VIIA entre Le Boulou et Bettembourg. Toutes les semaines, des [...] dizaines de camions traversent le piémont Pyrénéen de Luzenac à Bilbao pour embarquer vers la Belgique alors que le Boulou est très proche. Le marché à donc déjà arbitré sur ces trafics à l’évidence bien plus pénalisés que les trafics Pays – Basque vers Benelux ou Angleterre. Pourtant Frédéric Cuvillier souhaite toujours faire migrer les camions sur des navettes ferroviaires pour désencombrer les routes d’un trafic polluant entre le Pays Basque et le Nord de la France. Il vient de trouver une vraie déconvenue que l’ARAF – Autorité de Régulation des Affaires Ferroviaires argumente. Dans un avis consultatif rendu mardi, le Président de l’ARAF, régulateur du rail, Pierre Cardo, a sévèrement taclé le montage qui lui avait été présenté fin avril par l’Etat pour desservir la façade Atlantique entre le Pas de Calais (Dourges) et les Landes (Tarnos). L’Etat avait signé le 20 mars 2014 un contrat de concession de service public avec VIIA Atlantique, une filiale à 100 % de la SNCF pour exploiter pendant dix-sept ans l’Autoroute ferroviaire Atlantique. Mais ce contrat devait auparavant obtenir le tampon de l’Araf. Il lui a été refusé. «C’est un contrat complètement déséquilibré pour RFF [Réseau ferré de France, qui gère les infrastructures], a déclaré Pierre Cardo à Libération, justifiant le rejet de l’Autoroute. RFF n’a déjà pas assez d’argent pour subventionner le fret ferroviaire, il est très endetté et on veut lui demander de mettre 208 millions d’euros sur cette desserte alors que Bercy réduit aussi ses engagements.» Plus inquiétant encore, selon Cardo, «certains éléments chiffrés mentionnés dans le projet ne sont pas conformes aux données apportées par le CGI (Conseil général aux investissements)». Ils seraient sous-estimés alors que le coût de mise en place de cette desserte se monte déjà à plusieurs centaines de millions d’euros. Aux 208 millions d’euros de travaux à la charge de RFF pour mettre le réseau au gabarit des trains de fret – jusqu’à 1 050 mètres de long, un record –, s’ajoutent en effet 107 millions d’euros pour la construction des terminaux d’embarquement des camions et 80 millions pour acheter des wagons spécifiquement étudiés pour cette desserte. La commande de ces matériels – 278 dans le projet initial –, devait être passée à l’entreprise Lohr, détentrice du brevet pour ces plateformes surbaissées et pivotantes, qui permettent en théorie aux camions d’embarquer sans assistance. Or cette technique s’est déjà tournée vers du transport simple de semi-remorques sans tracteur ni chauffeur. Cette simplification impose un chargement et un déchargement par les agents au sol du terminal avec des tracteurs routiers spéciaux. Ce faisant, Modalhor vient de réinventer l’eau tiède en n’apportant rien de plus que ce que propose la technique conventionnelle d’embarquement de caisses mobiles par stacker. Le projet de desserte Atlantique, structurellement déficitaire, devait être subventionné à hauteur de 82 millions d’euros par l’État. Et à hauteur de 103 millions par VIIA, filiale à 100 % de Géodis, elle-même filiale de la SNCF. Pour étayer son refus, le régulateur fait valoir le risque de concurrence déloyale entre l’opérateur VIAA fortement subventionné et d’autres opérateurs exploitant des dessertes concurrentes, comme celle qui relie le Luxembourg à Perpignan. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) agite aussi un autre argument, non financier celui-là, mais plus radical: la saturation de la liaison que doivent emprunter les navettes de Lohr. Il va falloir créer des stations d’évitement pour que les TER et les TGV puissent doubler cette navette sur la voie unique que sont obligées d’emprunter toutes les circulations, trains de fret classiques inclus. «Et cette ligne est déjà surchargée, notamment pour traverser Bordeaux. Comment les TGV vont-ils circuler ?», s’interroge Pierre Cardo. Sans oublier les perturbations créées par la construction de la future ligne TGV entre Tours et Bordeaux…Pierre Cardo comprend que cette commande à Lohr Industrie, lâché par les commandes militaires de l’État, est un artifice de sauvetage à la manière des commandes SNCF pour sauver Alstom: «Oui, il faut sauver Lohr [le constructeur alsacien était en quasi-faillite il y a trois ans], son concept est génial. Mais qui doit payer pour ça ?» Alors que la réforme ferroviaire vient d’être votée, renforçant les pouvoirs de l’ARAF, son président insiste: «Un régulateur, c’est par définition, un enquiquineur.» Dont acte. «Je suis là pour que le système ferroviaire fonctionne le moins mal possible en attendant qu’il fonctionne le mieux possible.» Les membres du cabinet du secrétariat d’État s’entêtent sur ordre semble t-il en insistant sur son caractère consultatif de l’avis rendu par l’ARAF : «Il ne remet pas en cause l’Autoroute Atlantique. Ce contrat de concession a fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence qui s’est déroulée dans les règles. Le report modal des camions vers le rail Atlantique, doit faire migrer 85 000 véhicules sur cette desserte.» Mais on se disait aussi prêt à «ajuster» le projet pour tenir compte des remarques. Peut être dans un sursaut de bon sens, le Ministère va enfin comprendre qu’il fait le lièvre pour l’autoroute de la mer en impactant les finances publiques durablement et plus sévèrement qu’ils ne l’ont estimé. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com