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  1. 08
    sept

    L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée

    Note 3.18/5 (11 votes)
    Posté par intermodalite.com, 08-09-2014 à 17:50 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’Autoroute ferroviaire Atlantique toujours autant malmenée

    Après, déjà, deux enquêtes publiques, les acteurs environnementaux ont fait connaître leur avis défavorable au projet future Autoroute ferroviaire Atlantique (AFA). Les associations se veulent toutefois constructives et proposent la solution du contournement de la région parisienne.
    Ce service ferroviaire de transport de semi remorques à haute fréquence doit relier la commune de Dourges [...] dans le Pas-de-Calais à celle de Tarnos située aux portes du Pays Basque dans le département des Landes. Utilisant les voies de chemin de fer déjà existantes, ce concept Franco – Français basé sur le fameux wagon Modalhor, à prix d’achat exorbitant, a pour but de proposer une alternative aux transports routiers, d’acheminer leurs semi-remorques sur des wagons. Ce concept n’est qu’une variante des trains de transport de semi-remorques en wagons poche qui se développe depuis le début des années 1960 et a été décliné vers le transport plus optimisé de caisses mobiles et de conteneurs sans châssis. L’AFA réinvente donc l’eau tiède et a été sanctionnée sur son exploitation Le Boulou – Bettembourg par un déficit constant et l’obligation de compléter tous les trains par du transport de conteneurs sur des wagons ordinaires placés en tête de rame.
    L’AFA en est pourtant déjà au stade de l’enquête publique. Suite à une première enquête publique opérée en Essonne du 5 mai au 5 juin, une nouvelle enquête complémentaire s’est tenue durant tout le mois de juillet. Les élus ou encore plus largement les acteurs du territoire ont pu s’exprimer sur l’AFA. Ce projet n’a pas été accueilli à bras ouverts par ces derniers.
    Les soutiens de l’AFA sont de moins en moins nombreux. En juillet dernier, une partie des élus des 20 villes traversées par la prochaine AFA qui empruntera les voies du RER C et du TER Centre en Essonne, s’était déjà pour la plupart prononcée contre ce projet. En ce début septembre, c’est maintenant au tour des associations environnementales de tirer la sonnette d’alarme par rapport au projet de fret ferroviaire. C’est le cas de quatre organismes comme Île-de-France Environnement (IDFE), Culture Arts Découverte (CAD) basée à Savigny-sur-Orge, Portes de l’Essonne Environnement (PEE) ou encore d’Essonne Nature Environnement (ENE). Pour le président de cette dernière Jean-Pierre Moulin, ce projet propose « des aspects intéressants. L’utilisation du ferroutage présente même une nécessité absolue ». Toutefois, son passage en Essonne pourrait constituer de nombreux problèmes selon le président de l’association. « Nuisances sonores, vibratoires, transports de matières dangereuses dans une zone très urbanisée comme le Nord du département ». « Des interrogations persistent sur la plateforme d’échange qui pourrait voir le jour non loin de Brétigny-sur-Orge à Marolles En Hurepoix», renchérit Sylvie Monniotte, secrétaire générale adjointe d’ENE. Les associations environnementales rejoignent donc les élus qui s’étaient déjà prononcés contre la mise de l’AFA dans la configuration du projet actuel, à l’image de Robin Reda, Maire de Juvisy et de Franck Marlin, maire d’Étampe. C’est donc une liste de personnes réfractaires au projet qui n’en finit plus de s’agrandir. En effet, courant de l’été, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) s’est prononcée sur « un avis défavorable sur le projet d’accord-cadre qui doit traverser l’Essonne à partir de 2016 ». Bref, le nombre de partisans de l’AFA, tel qu’elle a été présentée cet été, semble s’amenuiser de semaine en semaine.
    Bien qu’impopulaire, le projet de fret ferroviaire n’est clairement pas l’ennemi des acteurs essonniens. Les associations environnementales rappellent « la nécessité de réduire le trafic des poids lourds sur les grands axes », assurent qu’une solution peut être trouvée. « Le véritable problème, c’est que l’AFA utiliserait les lignes existantes du RER C. C’est un réseau saturé et qui le sera encore plus avec une population qui augmente rapidement dans le département. De plus, ce sont des voies et des équipements parfois obsolètes », lance le président d’ENE. « Le RER C a accumulé les incidents depuis deux ans, avec le drame de Brétigny-sur-Orge, ou encore l’incendie survenu aux Ardoines (Ndlr : dans le Val-de-Marne). Un trafic plus prononcé sur ce réseau pourrait engendrer de nouveaux accidents si aucun travaux n’étaient réalisés », estime Sylvie Monniotte. Pour toutes ces raisons, les associations environnementales proposent donc le contournement de la région parisienne pour les convois de wagons, dont les plus longs devraient atteindre 1 000 mètres. « Le contournement peut être une solution de substitution, avance la secrétaire générale adjointe d’ENE. Mais nous ne souhaitons pas rejeter le problème sur les zones rurales. Il faut bien comprendre que nous aurions pu accueillir l’AFA si les lignes du RER C avaient été rénovées de fond en comble ». Cependant, cette requête n’entre pas dans le cadre des deux enquêtes publiques. La notion de contournement ne figure pas dans le rapport de la commission d’enquête publique sur le projet d’AFA remis le 3 septembre dernier au Préfet du Pas-de-Calais, chargé de la coordination et de la centralisation des résultats. À ce titre, les associations demandent que cette hypothèse « fasse l’objet d’une véritable concertation auprès des assemblées délibérantes, des associations, des riverains et des usagers ».
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 03
    sept

    SPECIAL CERDAGNE : La fin d’une conception

    Note 3.25/5 (16 votes)
    Posté par intermodalite.com, 03-09-2014 à 23:35 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    SPECIAL CERDAGNE : La fin d’une conception

    Les terres de Cerdagne sont une concentration d’activités ferroviaires qui peuvent illustrer comment la SNCF démonte scientifiquement les services internationaux conventionnels dès lors qu’il est possible de rabattre la clientèle sur un service TGV et un itinéraire alternatif. Latour de Carol est une gare atypique ou coexistent trois courants d’alimentation, trois écartements et deux [...] réseaux européens : Le français et l’Espagnol. Cette gare monumentale au milieu de rien est le symbole même d’une aberration. Elle concentre des correspondances inadaptées sans offrir le moindre service de qualité aux voyageurs en errance. Cette situation, à 5 kilomètres de Puigcerdá en Espagne est provoquée par une dérogation aux traités internationaux des échanges de voyageurs. En effet si comme le veut la convention, les trains Français étaient terminus Puigcerdá, le voyageur en attente se retrouverait au cœur d’une ville active et disposant d’alléchants bars à tapas. A Latour de Carol, par contre, le voyageur a tout loisir de réfléchir comment il fera pour ne plus y repasser. Les horaires Français et Espagnols, mis bout à bout vont vous édifier sur la situation.
    En ce qui concerne le train de Paris, la situation est encore plus ubuesque. Ce train n’est plus accessible pour les billets depuis l’Espagne et pour éviter tout attroupement devant le guichet de Latour de Carol, il a été décidé de ne plus assurer de correspondance avec l’Espagne le soir et d’arrêter le train de RENFE à Puigcerdá. C’est ainsi qu’après avoir cramé des subventions TET pour faire rouler un train qu’elle vide et après avoir justifié des factures TER avec des kilomètres de trains vides, la SNCF va devoir rendre le tablier et perdre la face. Il devient inévitable de constater que des services aussi mal gérés ne pourront plus justifier longtemps les prétentions financières du mode ferroviaire.
    Latour de Carol : Une nature morte ferroviaire depuis longtemps – A 5 kilomètres, Puigcerdá : une leçon de vie
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  3. 14
    août

    Chez SNCF on rase gratis…

    Note 3.03/5 (35 votes)
    Posté par intermodalite.com, 14-08-2014 à 17:19 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Chez SNCF on rase gratis…

    Nous avions été alertés des difficultés que rencontrent les voyageurs pour payer leur trajet lorsqu’ils empruntent le Cévenol » depuis un arrêt ne disposant pas de guichet. Pour en avoir le cœur net, nous avons testé les TER Midi Pyrénées.
    Un test réussi aurait pu être une coïncidence mais deux, cela confirme la règle.
    Le premier test est rapporté par un voyageur arrivé un [...] peu à court de temps pour prendre son billet en gare de Montréjeau et à destination de Luchon :
    « Arrivé en dernière minute en gare de Montréjeau, je n’ai pas eu le temps d’acheter mon billet pour l’aller, je l’ai signalé à la montée au contrôleur et il était OK pour une régularisation tarif normal dans le train MAIS n’est jamais venu me l’éditer »…
    Deuxième test à 5 personnes depuis le quai trop large des Cabannes jusqu’à Latour de Carol. Nous préparons notre voyage en achetant cinq billets en gare de Tarascon et nous attendons le train aux Cabannes. Nous mettons nos billets dans la poche pour qu’ils ne soient pas apparents. Nous montons à l’avant et saluons l’agent commercial train pour qu’il identifie que nous sommes bien monté sur un point d’arrêt non géré et qu’il devra pour le moins nous demander nos titres de transport.
    Le trajet s’effectue prés du contrôleur affairé à d’autres occupations sans qu’il se soit soucié de notre situation de voyageur régulier ou clandestin.
    Les billets sont donc réutilisables car la pince ne les a pas invalidé.
    Cela confirme bien que les cheminots se contentent des subventions de l’État pour vivre et font œuvre sociale en transportant gratuitement un nombre de voyageurs non négligeable. Pour comble de désarroi, nous n’aurons même pas pu contribuer pécuniairement à réparer l’aiguillage qu’ils avaient cassé à Latour de Carol….
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  4. 09
    août

    Concurrence directe entre l’autoroute de la mer et autoroute ferroviaire Atlantique

    Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui connaît parfaitement les niveaux de productivité du maritime, semble les ignorer pour le ferroviaire. Pourtant les transporteurs Hollandais qui ne sont pas des philanthropes démontrent déjà que l’autoroute de la mer Pays Basque – Belgique est plus productive que VIIA entre Le Boulou et Bettembourg. Toutes les semaines, des [...] dizaines de camions traversent le piémont Pyrénéen de Luzenac à Bilbao pour embarquer vers la Belgique alors que le Boulou est très proche. Le marché à donc déjà arbitré sur ces trafics à l’évidence bien plus pénalisés que les trafics Pays – Basque vers Benelux ou Angleterre. Pourtant Frédéric Cuvillier souhaite toujours faire migrer les camions sur des navettes ferroviaires pour désencombrer les routes d’un trafic polluant entre le Pays Basque et le Nord de la France. Il vient de trouver une vraie déconvenue que l’ARAF – Autorité de Régulation des Affaires Ferroviaires argumente. Dans un avis consultatif rendu mardi, le Président de l’ARAF, régulateur du rail, Pierre Cardo, a sévèrement taclé le montage qui lui avait été présenté fin avril par l’Etat pour desservir la façade Atlantique entre le Pas de Calais (Dourges) et les Landes (Tarnos). L’Etat avait signé le 20 mars 2014 un contrat de concession de service public avec VIIA Atlantique, une filiale à 100 % de la SNCF pour exploiter pendant dix-sept ans l’Autoroute ferroviaire Atlantique. Mais ce contrat devait auparavant obtenir le tampon de l’Araf. Il lui a été refusé. «C’est un contrat complètement déséquilibré pour RFF [Réseau ferré de France, qui gère les infrastructures], a déclaré Pierre Cardo à Libération, justifiant le rejet de l’Autoroute. RFF n’a déjà pas assez d’argent pour subventionner le fret ferroviaire, il est très endetté et on veut lui demander de mettre 208 millions d’euros sur cette desserte alors que Bercy réduit aussi ses engagements.» Plus inquiétant encore, selon Cardo, «certains éléments chiffrés mentionnés dans le projet ne sont pas conformes aux données apportées par le CGI (Conseil général aux investissements)». Ils seraient sous-estimés alors que le coût de mise en place de cette desserte se monte déjà à plusieurs centaines de millions d’euros. Aux 208 millions d’euros de travaux à la charge de RFF pour mettre le réseau au gabarit des trains de fret – jusqu’à 1 050 mètres de long, un record –, s’ajoutent en effet 107 millions d’euros pour la construction des terminaux d’embarquement des camions et 80 millions pour acheter des wagons spécifiquement étudiés pour cette desserte. La commande de ces matériels – 278 dans le projet initial –, devait être passée à l’entreprise Lohr, détentrice du brevet pour ces plateformes surbaissées et pivotantes, qui permettent en théorie aux camions d’embarquer sans assistance. Or cette technique s’est déjà tournée vers du transport simple de semi-remorques sans tracteur ni chauffeur. Cette simplification impose un chargement et un déchargement par les agents au sol du terminal avec des tracteurs routiers spéciaux. Ce faisant, Modalhor vient de réinventer l’eau tiède en n’apportant rien de plus que ce que propose la technique conventionnelle d’embarquement de caisses mobiles par stacker. Le projet de desserte Atlantique, structurellement déficitaire, devait être subventionné à hauteur de 82 millions d’euros par l’État. Et à hauteur de 103 millions par VIIA, filiale à 100 % de Géodis, elle-même filiale de la SNCF. Pour étayer son refus, le régulateur fait valoir le risque de concurrence déloyale entre l’opérateur VIAA fortement subventionné et d’autres opérateurs exploitant des dessertes concurrentes, comme celle qui relie le Luxembourg à Perpignan. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) agite aussi un autre argument, non financier celui-là, mais plus radical: la saturation de la liaison que doivent emprunter les navettes de Lohr. Il va falloir créer des stations d’évitement pour que les TER et les TGV puissent doubler cette navette sur la voie unique que sont obligées d’emprunter toutes les circulations, trains de fret classiques inclus. «Et cette ligne est déjà surchargée, notamment pour traverser Bordeaux. Comment les TGV vont-ils circuler ?», s’interroge Pierre Cardo. Sans oublier les perturbations créées par la construction de la future ligne TGV entre Tours et Bordeaux…Pierre Cardo comprend que cette commande à Lohr Industrie, lâché par les commandes militaires de l’État, est un artifice de sauvetage à la manière des commandes SNCF pour sauver Alstom: «Oui, il faut sauver Lohr [le constructeur alsacien était en quasi-faillite il y a trois ans], son concept est génial. Mais qui doit payer pour ça ?» Alors que la réforme ferroviaire vient d’être votée, renforçant les pouvoirs de l’ARAF, son président insiste: «Un régulateur, c’est par définition, un enquiquineur.» Dont acte. «Je suis là pour que le système ferroviaire fonctionne le moins mal possible en attendant qu’il fonctionne le mieux possible.» Les membres du cabinet du secrétariat d’État s’entêtent sur ordre semble t-il en insistant sur son caractère consultatif de l’avis rendu par l’ARAF : «Il ne remet pas en cause l’Autoroute Atlantique. Ce contrat de concession a fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence qui s’est déroulée dans les règles. Le report modal des camions vers le rail Atlantique, doit faire migrer 85 000 véhicules sur cette desserte.» Mais on se disait aussi prêt à «ajuster» le projet pour tenir compte des remarques. Peut être dans un sursaut de bon sens, le Ministère va enfin comprendre qu’il fait le lièvre pour l’autoroute de la mer en impactant les finances publiques durablement et plus sévèrement qu’ils ne l’ont estimé. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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  5. 05
    août

    Le Train «Cévenol» est le symbole de la responsabilité citoyenne

    Le message du Collectif des Usagers du Haut-Allier (Alleyras) adressé, entre autres destinataires, à l'Association des Élus pour la défense du Cévenol, est inquiétant vis à vis des statistiques de fréquentation officielles de la Ligne des Cévennes. Les voyageurs montant à Alleyras, mais aussi de nombreux utilisateurs d'autres gares, non pourvues de distributeurs lorsque les guichets [...] sont fermés le week-end mais aussi des points d'arrêts non gérés, ont également signalés les mêmes manquements de la part des contrôleurs, aussi bien à bord du Cévenol que des TER !
    Plusieurs témoignages, sérieux, ont été recensés sur le sujet durant l'été en particulier, où l'affluence est forte, et on continue à observer ce phénomène, alors-même qu'il a déjà l'objet de plusieurs réclamations. De quoi s’agit-il ?
    Le voyageur qui se trouve dans l’incapacité d’acquérir son titre de transport dans sa gare de départ où il n’y a plus d’agent et ou les automates ne sont pas installés, doit se présenter au contrôleur dans le train. Or lors de sa présentation, le contrôleur refuse de leur délivrer le billet. Les plus scrupuleux qui ont effectué leur voyage gratuitement se sont rendus au guichet d’arrivée, à Nîmes en particulier pour régulariser leur situation et payer la prestation. Le guichetier à refusé de les encaisser.
    Pourquoi ce souci de citoyenneté ? Simplement car les billets permettent de juger de la fréquentation des trains. Or si personne ne paie, le train est considéré comme vide et la la SNCF est fondée de viser à le supprimer. En agissant ainsi, les chiffres que fournira la SNCF aux AOT (autorités organisatrices des transports) en fin d'année seront erronés de fait, aussi bien en ce qui concerne les recettes que la fréquentation !
    Comble de ces trains vides, la sur fréquentation fait monter le mécontentement des voyageurs debout au point que la SNCF va enfin ajouter une voiture supplémentaire au TET « Le Cévenol’ et va doubler son autorail TER Clermont Ferrand – Nîmes. Dans les deux cas, les comptages étant directement liés à la vente des billets, la SNCF qui considère ces trains comme sous-utilisés n'avait visiblement pas une vision correcte de la fréquentation réelle...
    Il est donc affligeant de constater que les 14 milliards d’euros que coute à l’Etat annuellement le ferroviaire français permettent à ses employer de ne pas encaisser des subsides ridicules car quand on compte en milliards que sont les centaines d’euros…
    Mais surtout il est triste de comprendre que la SNCF se désengage insidieusement des territoires où une vrai mission lui incombe, mais surtout qu’elle ne renoncera pas à la part que lui verse l’Etat et en demandera même davantage pour moins de service produits.
    Les méditations de l’été ont de quoi s’inspirer du surréalisme de cette scénette d’un paysage bucolique qui défile pour bercer le regard d’un contrôleur déconnecté qui s’émerveille imperturbablement de la douceur de sa mission confinée dans un compartiment climatisé où il rêve d’aller taquiner le gardon dans les eaux vives de l’Allier…
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  6. 04
    août

    Moovit : Votre assistant pour les transports en commun

    Note 3.52/5 (29 votes)
    Posté par intermodalite.com, 04-08-2014 à 16:12 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Moovit : Votre assistant pour les transports en commun

    Vous n’en pouvez plus de perdre du temps chaque matin dans le métro ? Vous en avez assez des rames bondées ? Moovit est l’application qui va révolutionner votre manière d’utiliser les transports en commun grâce à sa base de données en temps réel. Les transports publics, malgré leur nom, ont peut-être oublié qu’ils étaient voués à satisfaire… le public ! Moovit a justement [...] choisi d’exploiter l’énorme communauté que représentent les utilisateurs de transports en commun : toutes les informations émises sont générées en temps réel par les autres internautes de l’application Moovit. Grâce à ces informations, l’application est en mesure de répondre aux nombreuses questions que chaque jour nous nous posons : Quand mon bus arrivera-t-il ? Sera-t-il plein ? A quelle heure arriverai-je à destination ? Il suffit simplement de laisser tourner l’application sur votre smartphone durant votre trajet ou pendant l’attente de votre ligne pour recevoir en direct toutes les informations envoyées par les autres utilisateurs.
    Le petit plus de cette application est qu’elle couvre de nombreuses villes dans le monde, plus besoin désormais de télécharger une application pour chaque nouvel endroit où vous vous rendez. De plus, vous pourrez bénéficier instantanément de toutes les informations délivrées par les milliers d’utilisateurs locaux. Voici la liste des villes françaises couvertes par l’application :
    • Paris : RATP (Métro, RER, Bus, Tram), SNCF Transilien (Train, RER, Noctilien, Tram), Optile (Bus)
    • Marseille: RTM (Metro, Tram et Bus)
    • Bordeaux : TBC (Tram et Bus)
    • Rennes : Star (Bus et Métro)
    • Nantes : Tan (Bus et Tram)
    • Toulouse : Tisséo (Bus, Tram, et Métro)
    • Strasbourg : CTS (Bus, Tram)
    A l’étranger, Moovit est présent en tant que leader du marché, disponible dans 23 pays. On compte presque 150 villes, dont New York, Londres, Los Angeles, Paris, Madrid, Barcelone, Rome, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Bogota, Santiago, Mexico, Sydney, Toronto et Tel Aviv.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com